Pozice Rady k Euro 7: Krok správným směrem, ale tlak na náklady zůstává nadále vysoký
Sdružení automobilového průmyslu vítá dohodu o Euro 7, které dnes dosáhli ministři členských států.
Reakce AutoSAPu k požadavku na urychlené zavádění elektrických pohonů u nákladních vozidel a autobusů – revize nařízení o emisních cílech CO2 pro těžká nákladní vozidla a autobusy
15/2/2023
14. února 2023 představila Evropská komise revizi limitů emisí CO2 pro těžká vozidla (nákladní automobily a autobusy). Nová pravidla upravují stávající nařízení EU 2019/1242, které stanovilo vůbec první emisní normy skleníkových plynů v EU pro nová těžká vozidla. Podle dosavadního rámce měli výrobci zajistit, aby nově vyrobená těžká vozidla od roku 2030 vypouštěla o 30 % méně emisí CO2 než v roce 2019, přičemž od roku 2025 je stanoven přechodný cíl -15 %. Evropská komise však nyní, necelé 3 roky po jeho stanovení, stávající cíl od roku 2030 zásadně zpřísňuje a současně stanovuje cíle nové. Pro 2040 je cíl dokonce 90 % snížení emisí. Návrh tak fakticky razantně zrychluje zavádění elektromobility, ať již bateriové či vodíkové.
„Automobilový průmysl snad nikdy v historii nebyl v tak komplikované situaci jako nyní. Mimo výpadky ve výrobě, dané přetrvávajícím globálním nedostatkem čipů či dopady vysokých cen energií a materiálů, jsou výrobci vozidel doslova zahlceni nadměrným množstvím příchozí evropské legislativy. Zejména pak v kontextu nedávného návrhu nových emisních norem Euro 7/VII, považujeme požadavek na rychlost snižování emisí CO2 za extrémně tvrdý.“ Říká David Kříž, generální ředitel Iveco Czech Republic a člen představenstva Sdružení automobilového průmyslu.
Potřeba komplexního regulačního rámce a nezbytnost podpory na úrovni členských států
Jakkoli jsou objemy vyráběných těžkých vozidel o řády nižší než u osobních vozidel, je zapotřebí si uvědomit, že více než 78 % přepravy zboží a osob v EU je uskutečňováno po silnicích. Navržené změny se tak dotknou nejen výrobců, ale i provozovatelů přepravy, a především pak občanů a firem, pro které to bude představovat zdražení zboží a služeb. Skutečná dekarbonizace silniční dopravy přitom vyžaduje výrazně více než jen zpřísnění cílů CO2 pro výrobce. Samotná technologie dnes není brzdou přechodu ke klimatické neutralitě. Tím je v tuto chvíli jak nedostatek zdrojů, zejména baterií, ale i faktická neexistence potřebné dobíjecí a plnící infrastruktury. Současně zcela chybí podmínky, které by provozovatele dopravy motivovaly ke změně jejich vozového parku, ať již jde o daňové prostředí či dostupnost infrastruktury. Jakkoli jsou výrobci nákladních automobilů odhodláni uvádět bezemisní vozidla na trh, k uskutečnění tohoto přechodu je naléhavě zapotřebí soudržný regulační rámec a současně masivní podpora na úrovni členských států, zejména pokud jde o to:
- zavázat se k ambiciózním cílům v rámci revize směrnice o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR) pro dobíjecí a tankovací infrastrukturu vhodnou pro těžká vozidla – existující infrastruktura pro osobní vozidla totiž nevyhovuje jak z hlediska výkonů, tak z hlediska fyzické přístupnosti;
- podpořit investice do infrastruktury specifické pro těžká vozidla a rozvoje kapacit rozvodných sítí, včetně urychlení povolovacích procesů;
- zavést silniční poplatky pro těžká nákladní vozidla založené na emisích CO2 (Euroviněta);
- podpořit včasné zavedení systému obchodování s emisemi ETS2;
- podpořit provozovatele dopravy, aby včas investovali do těžkých vozidel s nulovými emisemi;
- pomoci výrobcům zaměřit úsilí a investice do oblasti čisté mobility přehodnocením návrhu Komise týkajícího se normy Euro VII.
Apel na změny v legislativním procesu
Komerční silniční doprava je trh B2B řízený poptávkou a tlakem na nízké TCO (celkové náklady na vlastnictví a provoz vozidla). Provozovatelé dopravy na bezemisní vozidla rychle přejdou za situace, kdy infrastruktura pro dobíjení/doplňování paliva již nebude považována za překážku a celkové náklady na vlastnictví budou jednoznačně ve prospěch bateriových elektrických či vodíkových vozidel. Stanovení cíle blízkého nulovým flotilovým emisím CO2 nebo pevného data vyřazení vozidel s pohonem na spalovací motor, neřeší žádnou z těchto zásadních podmínek. Kromě zaměření na bezemisní pohonné jednotky jsou výrobci přesvědčeni, že spalovací motory poháněné palivy bez fosilních zdrojů, by měly i nadále hrát důležitou dlouhodobou roli, minimálně v typově omezené, ale nenahraditelné škále těžkých aplikací. Nejde jen o oblast vojenství, ale zejména hasičství, vozidel policie či stavebnictví nebo pro cesty mimo EU. Sdružení automobilového průmyslu proto apeluje na to, aby v průběhu nadcházejícího legislativního procesu zástupci vlády ČR usilovali o:
- Zmírnění nově revidovaných cílů snižování emisí k roku 2030 z původních -30 % na -45 %. Další zpřísňování cílů totiž významně zvyšuje požadavky na budování infrastruktury, která dnes defacto neexistuje. Minimálně do období 2030 se očekává, že bude „úzkým hrdlem“ a fakticky tak bude demotivovat operátory k nákupu nových vozidel, což povede k zastarávání vozového parku a naopak nárůstu emisí. Navíc již současné cíle -30 % představují požadavek vybudovat přes 40 000 speciálních dobíjecích stanic a min 500 plnících stanic napříč EU.
- Zmírnění požadavku na snížení emisí CO2 o -90 % k roku 2040. To považujeme za nerealisticky ambiciózní, neboť i dle přípravných studií samotné Komise se podíl bateriových a vodíkových těžkých vozidel v roce 2040 odhaduje na méně než 50 %.
- Stanovení cílů následovně: 2035/-40 % a 2040/-50 %. Příliš ambiciózní nastavení cílů může výrobce i trh dostat do složité situace, kdy sice budou plnit nastavené mantinely, ale jejich vozidla nebudou kvůli vysoké ceně a absentující dobíjecí infrastruktuře prodejná. To by znamenalo uzavření řady výrob a ztráty pracovních míst.
- Odstranění předčasného zákazu spalovacích motorů pro kategorii městských autobusů, který Komise navrhla již k roku 2030. Tato vozidla jsou většinou prodávána prostřednictvím veřejných zakázek, které jsou regulovány směrnicemi EU, jako je směrnice o čistých vozidlech. Ta na základě zásady technologické neutrality stanovuje minimální kvóty „čistých autobusů“, jež mají nahradit naftová vozidla. Díky pravidlům stanoveným touto směrnicí se ve městech EU vedle bateriových elektrických vozidel stále častěji objevují čisté technologie, jako jsou městské autobusy poháněné biometanem. Nové normy CO2 by také neměly být v rozporu s ustanoveními směrnice o čistých vozidlech a měly by ponechat všem městům v EU cenově dostupné alternativy elektrobusů, a to nejméně do roku 2035.
- Nerozšiřování působnosti návrhu plošně na „všechna“ vozidla, jak navrhují některé státy Evropské unie, ale zohlednění potřeby vozidel „zvláštního určení“. Současně platný předpis dopadá na 72 % všech těžkých vozidel, které představují 73 % emisí CO2 z těžkých vozidel. Předložený návrh přitom rozšiřuje svou působnost tak, že pokrývá dalších 25 % produkce emisí CO2, tzn. celkově 95 % emisí CO2 z těžkých vozidel. Během třicátých a čtyřicátých let přitom bude i nadále zůstávat řada kategorií těžkých vozidel, které budou vyžadovat použití spalovacích motorů (hasiči, vojáci, policie, některé stavební stroje jako míchače či vozidla pro cesty mimo EU…).
- Doplnění mechanismu, který by v duchu technologické neutrality zohlednil potenciál využití obnovitelných/CO2 neutrálních paliv.
- Byl jako motivační prvek ponechán v platnosti debit/credit systém i po roce 2030 a jeho použití bylo naopak zefektivněno tím, že nebude platit na fixní pětiletky (tzn. pro období mezi lety 2020-2025 a 2025-2030) a jako tzv. pětiletý klouzající „rolling plan“.
Autoři
