Bohdan Wojnar: Hlavně nedělat do lodi nové díry

10. 7. 2020 / Automobilový průmysl prošel obrovským šokem. Návrat do normálu bude záviset na ochotě vlád pomoci oslabeným podnikům, kterým chybí především likvidita, a na důvěře zákazníků. Bohdan Wojnar, prezident Sdružení automobilového průmyslu, by uvítal, kdyby Evropa v případě přijímaných opatření na podporu autoprůmyslu uplatnila společnou filozofii.

Jak byste, pane prezidente, několika málo slovy charakterizoval současnou situaci v automobilovém průmyslu?

V souvislosti s pandemií mě napadá přirovnání, že sice už neleží na JIPce, ale pořád potřebuje podporu dýchání. Řízení ve firmách, zůstaneme‑li u přirovnání, je jako když jedete na motorce v mlze a navíc víte, že tam někde před vámi je štěrk. Tak sledujete přední kolo, ale zároveň musíte dávat pozor, abyste z té zatáčky nevyjela do příkopu… Takže je to náročné.

Když se na to podívám čistě ekonomicky, je to hlavně o penězích, v ekonomice chybí likvidita, kterou je tam třeba doplnit. A konečně důležité je, jestli bude mít zákazník dostatek důvěry, že všechno bude fungovat, a bude mít dostatečnou kupní sílu.

Řekl byste, že automobilový průmysl byl či ještě je v krizi?

Řekl bych, že automobilový průmysl prošel obrovským šokem globálních rozměrů, nic takového jsme ještě nezažili – a je to vidět na dopadech. Takže lepší slovo než krize mě nenapadá.

Kolik firem AutoSAPu se úplně zastavilo, kolik omezilo výrobu, kolika se to naopak dotklo minimálně?

Podle našich průzkumů z dubna muselo omezit výrobu více než 60 procent firem, téměř 30 procent se zastavilo úplně. Ale zastavila se celá Evropa, v průměru to bylo na jeden měsíc, někde víc, jinde méně. Celkový propad trhů, pokud jde o prodej nových automobilů, představoval do konce dubna téměř 40 procent. Registrace nových vozidel v Česku v květnu ukázaly, že v porovnání se stejným měsícem loni – a květen vždy patřil k těm silným měsícům – jde o více než čtyřicetiprocentní pokles.

Není tomu tak všude ve světě, třeba v Číně se už v dubnu začal prodej blížit tomu, co bylo loni a v květnových prodejích loňská čísla dokonce o téměř dvě procenta předčil.

Pro nás je důležitá zejména Evropská unie a Velká Británie. A například v Británii se otevřela dealerství teprve koncem května. Vidíme určité signály oživení, ale jsou to jen drobné krůčky a lze očekávat, že nestabilita v dalších měsících ještě bude přetrvávat.

Pokud zůstaneme u českého autoprůmyslu, jak zafungovala vládní opatření? Co hodnotíte jako nejužitečnější?

Dobře zafungoval program Antivirus, když necháme stranou některé parametry, o kterých se stále vede diskuze. Teď je třeba začít pracovat na tom, aby to byl nástroj, který bude standardizovaný i do budoucna, jako je tomu v zásadě po celé Evropě. To by byl silný signál pro firmy: udržte si lidi, my vám s tím pomůžeme; když si je udržíte, budou mít příjmy, a když budou mít příjmy, budou utrácet peníze v ekonomice. A to je důležité.

O kterých parametrech se ještě vede diskuze?

Jednak jde o prodloužení programu, to se dohodlo do konce srpna…

… a stačí to?

Myslím, že se tím koupil čas, jednak aby se program Antivirus přetvořil v systemizovaný nástroj tzv. kurzarbeit, jednak aby se vylepšil režim B (pro firmy, které musely omezit provoz z důvodu chybějících dodávek nebo významného omezení poptávky – pozn. red.) a režim C (odpuštění plateb odvodů na sociální pojištění pro firmy do 50 zaměstnanců). Máme od firem signály, že to není dostatečné. Takže to, co se udělalo, jsou kroky správným směrem, ale nestačí to.

Co nejvíc chybělo, respektive chybí dodnes – krom toho, co jste zmínil?

Nedořešené jsou otázky okolo financování, tedy veškerá ta COVIDová opatření (úvěry z programů COVID I, II, III se zárukou státu – pozn. red.). Není to přitom o objemu prostředků, ale o rychlosti, protože právě ta je v tomto případě rozhodující. Teď se ukáže, jak budou v tomto systému fungovat banky. Podle aktuálních informací byla ekonomika všemi opatřeními ze strany vlády podpořena do konce května jen 50 miliardami, což po téměř třech měsících rozhodně nestačí.

Jak hodnotíte činnost Národní ekonomické rady vlády (NERV), jejímž jste členem? Cítíte tam vstřícnost vůči opatřením na podporu autoprůmyslu?

NERV má 17 členů, jsou tam různé názory. Považuji tu různorodost za správnou, je třeba vést dialog. Myslím, že si všichni uvědomují význam automotive firem a jejich přínos do rozpočtu. Členové rady můžou ale jen říct svůj názor, navrhnout nějaká opatření, rozhoduje vláda, která nese politickou zodpovědnost.

Zatím jsme mluvili spíše o tom, co se dělo a děje nyní. Teď je třeba rozhýbat trh. Co by podle vás pomohlo? Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) a ostatní organizace dodavatelů a obchodníků zveřejnily začátkem května pětadvacetibodový návrh, co je třeba udělat. Není to jen o podpůrných schématech, je to i o termínech regulatorních opatření, je to i o tom, kdy má smysl provádět případnou revizi emisních cílů a podobně. Například pokud jde o opatření týkající se nového způsobu měření emisí pevných částic a oxidu dusíku, dva měsíce se nic nedělo, regulatorní úřady a homologační autority stály, takže automobilky se dostaly do situace, že nebudou schopny splnit požadované termíny. Za další je důležité, aby byl u přijímaných opatření uplatněný nějaký společný evropský pohled.


Evropské sdružení výrobců automobilů a ostatní organizace dodavatelů a obchodníků zveřejnily začátkem května pětadvacetibodový návrh, co je třeba na podporu autoprůmyslu udělat. Není to jen o podpůrných schématech, je to i o termínech regulatorních opatření, je to i o tom, kdy má smysl provádět případnou revizi emisních cílů a podobně.

Jenže žádný jednotný přístup EU na stole není. Myslíte, že je možné, aby se na úrovni EU dohodl nějaký společný postup, jak pomoci autoprůmyslu? Že by EK vydala nějaké nařízení platné pro všechny členy?

Nemluvím o nařízení. Mluvím spíše o filozofii, o nějakých sjednocujících pohledech. Směr je dnes jasný – nízkoemisní mobilita. Do ní také už všichni po celé Evropě investovali miliardy. Zároveň se ale nezastavil vývoj v oblasti konvenčních motorů, které dnes emitují podstatně méně emisí. Takže by bylo dobré najít nějaký modus, který dokáže podpořit toto větší portfolio. A o tom je v té Evropě nedokončená debata a není zatím shoda mezi koalicemi a politickými reprezentacemi.

A asi ani nikdy nebude.

Myslím, že v principu je to o tom uvědomit si dopady, pokud by se nepodařilo rychle automobilový průmysl oživit. Jde o sektor s obrovskou provázaností a velkým dopadem na státní rozpočet. Mělo by se podařit nastavit parametry pomoci tak, aby to přineslo státnímu rozpočtu pozitivnější efekt například ve výběru daní, než kdyby se neudělalo nic. Řekl bych to asi tak: Pokud se má sklízet, je třeba předtím zasévat.

Budeme tedy konkrétní, pojďme se podívat na takzvané prémie na nákup nového vozu, jak vy tomu říkáte, o kterých se v řadě zemí mluví. Proč vlastně nechcete používat termín „šrotovné“?

Protože to nevystihuje podstatu problému. My jsme dnes v jiné situaci než v roce 2008, 2009. Výchozí situace je jiná, příčiny krize jsou jiné. Takže nehovoříme jen o tom, že vyměním něco starého za nové, ale hovoříme o tom, že jsou postižena veškerá odvětví, a tak se na to musíme dívat. Je to dnes komplex dopravně bezpečnostních, environmentálních, sociálních a samozřejmě i ekonomických hledisek. Právě proto mi nepřipadá výraz „šrotovné“ adekvátní. Zásadní vliv má navíc podpora firemních zákazníků, kteří v ČR představují téměř 75 procent trhu. Těm by významně pomohla možnost zrychlených odpisů – třeba ve formě mimořádného dvouletého odpisového období na drobný hmotný investiční majetek, včetně vozů, jak tomu bylo i v krizi po roce 2009.

Pokud by se tedy podařilo zavedení této prémie rozšířit do většiny zemí, byl byste pro, aby se netýkala jen vozů na alternativní pohony?

Je důležité, aby se týkala všech nových vozů, nejen elektrických, ale všech od třídy EURO 6. Protože pokud to neuděláme, může se český trh stát odkladištěm starých vozů z ostatních zemí.

Bylo by pro nás výhodné i to, co se stalo v roce 2008, že většina okolních zemí kupní prémii zavede a my se povezeme? Tehdy to tak bylo.

Myslím, že ta role černého pasažéra by nám neslušela. Používá se taková jednoduchá zkratka, že my takovou podporu u nás nepotřebujeme, protože exportujeme. Ale já věřím tomu, že když to uděláme, bude to mít pozitivní efekt i pro státní rozpočet. To je právě ta alternativa: neudělat nic je podle mého názoru horší než zavést kupní prémii. Navíc je třeba zase připomenout, že tady nejde pouze o automobilový průmysl, ale i o další návazná odvětví. Můžou z toho profitovat oceláři, elektrotechnici, gumaři, ale i IT sektor.

Země V4, respektive organizace zastupující v těchto zemích automobilový průmysl, se spojily a společně požadujete, aby se odložila platnost některých nově zaváděných norem, o čemž jste se už dříve okrajově zmínil. Výzva putovala do EK v květnu. Máte už nějaké signály, zda tam bylo těmto výzvám dopřáno sluchu?

Podle prvních signálů, které máme, víme, že se tím ty rozhodující evropské země zabývají. Česká republika je v rámci V4 velmi aktivní a byla iniciátorem této výzvy, což mimo jiné ukazuje na sílu českého autoprůmyslu a na jeho pozici v rámci skupiny. Pokud se ty hlasy spojí, tak to vždycky má význam. Ale nedokážu předjímat. Můžu pouze konstatovat, že když už v té lodi automobilového průmyslu je tolik děr, tak zdravý lidský rozum by velel nenavrtávat tam další. Na prosperitě autoprůmyslu je v Evropě závislých 14 milionů pracovních míst a šest procent HDP.

V těch základních požadavcích V4 nevidím nic, co by mohlo být příčinou nějakých rozporů. Nijak nezpochybňují směr a jsou i v souladu s tím, co žádá ACEA.

Takže si myslíte, že nějaká šance na odklad účinnosti některých regulatorních opatření tady je. Myslíte, že je i šance, aby se celkově změkčily cíle, které jsou uvedeny v dokumentu Green Deal, kterým je stanoveno, že v roce 2050 bude Evropa uhlíkově neutrální?

Ne, myslím, že tady se nic nezmění. Ale na druhou stranu by bylo fatální, kdyby se něco ještě zpřísňovalo. Nikdo by neměl ztratit cit pro realitu. Nejdřív je třeba udělat něco, aby automobilový průmysl vůbec začal zase normálně fungovat.

Co se týče podpory na nákup nových vozů, tak třeba ve Francii prezident Macron na jedné straně přislíbil podporu, na druhé straně ale tlačí na to, aby se některé výroby vrátily zpět do Francie. Je to reálné? Může to být jeden z důsledků současné krize, že by se některé výroby z Asie vrátily zpět do Evropy?

Pokud se týká automobilového průmyslu, tak může covidová krize třeba zrychlit realizaci některých investic. Třeba v kompetencích na výrobu baterií pro elektromobily je Evropa pozadu za Asií. Tady je na místě zmínit, že AutoSAP je už dnes zapojen do evropského projektu ALBATTS (Alliance for Batteries Technology, Training and Skills), jehož úkolem je nastavit úzkou spolupráci mezi průmyslovými podniky a vzdělávacími institucemi v dynamicky se rozvíjejícím ekosystému baterií nejen pro elektromobilitu.

Žádná reakce ale nemůže nastat přes noc, navíc mám pochybnosti, zda se něco takového dá vyžadovat nějakým politickým nařízením. A pokud jde o navracení některých finálních výrob zpět do Evropy, pro Českou republiku je to naprosto irelevantní. Už tak tady má automobilový průmysl širokou základnu. Naopak si myslím, že určité dobré globální rozložení je efektivní. Pokud by některé podniky neměly své základny v Rusku nebo v Číně, nemohly by financovat rozvoj doma, protože by jim chyběly ty velké objemy vozů.

Zmínil jste Rusko a Čínu. Jak dlouho to ještě budou pro většinu automobilek „trhy budoucnosti“?

Potenciál tam zůstane dlouhodobě, dnes nikdo nedovede říct, kdy se dosáhne nějaké úrovně, při které už tam výroba nebude mít smysl. Musíme si uvědomit, že to v budoucnu nebude jen o dopravě, ale přibydou k tomu ještě další služby, související s digitálním ekosystémem, datovými službami a podobně. To je změna, kterou bude automobilový průmysl nutně procházet. Takže tady bych se budoucnosti nebál.

Mluvíte o trendech, které by přišly tak jako tak. Přinese postpandemická doba ještě nějaké specifické změny, které by jinak nepřišly?

Myslím, že se změní a urychlí vše, co souvisí s digitálním prostorem. Covidová krize ukázala, že najednou jdou dělat věci, vůči nimž třeba byla předtím velká rezistence. Nejlépe je to vidět v oblasti e‑commerce, který během krize celkově obrovsky narostl. V automobilovém průmyslu to nebude znamenat, že by zmizela klasická dealerství, ale budou tady nové doplňkové možnosti a služby. Nejde přitom přímo o on‑line prodeje, ale dá se očekávat, že stále poroste návštěvnost virtuálních showroomů, návštěvníci budou požadovat větší interakci, tady vidím silný trend, který bude souviset s digitální infrastrukturou a investicemi do této oblasti.

Když jsme u nákupů – budou auta stále dražší? Proč? Jistě řeknete, že jsou stále lepší a lepší…

Ne, to je jen taková zkratka. Kromě článků o růstu cen se v médiích objevily naopak i komentáře některých analytiků, kteří naopak vyjadřovali očekávání třicetiprocentního poklesu cen automobilů. To je samozřejmě nesmysl. Nikdo z výrobců nemůže dlouhodobě fungovat se zápornou marží.

A proč musí dojít k vývoji v cenách? Protože se do tohoto sektoru investovaly v poslední době obrovské peníze, zejména v souvislosti s novými regulatorními předpisy a s novými technologiemi To se týká jak klasických pohonů, které musejí splňovat EURO 6 a výhledově EURO 7, tak alternativních pohonů. A tyto prostředky se musí nějak kompenzovat, odepsat.

A co bych ještě zmínil jako důležité, že se různé typy pohonů budou možná trochu i v té cenové politice v čase potkávat. Tak, jak bude narůstat objem vyrobených nízkoemisních automobilů, budou se snižovat náklady na tuto produkci. Jenže existují technologické a materiálové limity, které tuto výhodu redukují – do baterií potřebujete určitý objem drahého lithia, kobaltu a samozřejmě určitý objem práce.


Pokud budou firmy dlouhou dobu bojovat o holou existenci, tak to bude i na úkor investic do této oblasti. A pokud jsou ve firmě zmraženy investice do inovací, tak to je na úkor budoucího blahobytu.

Je asi těžké stanovit nějakou cenovou strategii, když je třeba kromě nákladů brát v úvahu i fakt, že spotřebitelská poptávka se po nějakou dobu bude držet na nízké úrovni – zejména, nebudeli podnícena nějakou kupní prémií.

Ano, proto myslím, že nějaká podpora, aby se lidé vrátili do showroomů, je nutná. Rychlý stimul, aby nedošlo k tomu, že se budeme tři čtyři roky pohybovat na nějaké nízké úrovni s obrovskými negativními dopady úplně pro všechny.

Jak dlouho by bylo účelné takovou podporu formou nákupní prémie poskytovat?

Podle mého názoru by bylo rozumné zavést ji například na dobu devět až 12 měsíců. Ale zároveň musí pokračovat debata o tom, jak má být vůbec nastavený daňový systém, oblast výše zmiňovaných zrychlených odpisů pro firmy, podpory nových technologií…

Můžete být konkrétnější?

Tak třeba odpisová politika by neměla být nastavena příliš rigidně a měla by pružně reagovat na vývoj technologií. A pokud vím, že je inovační cyklus extrémně krátký, tak není třeba, abychom měli odpisové daňové sazby desetileté. V tomto se můžou pohledy zemí lišit. Za AutoSAP dlouhodobě navrhujeme přeřazení nových nízkoemisních automobilů do rychlejší odpisové skupiny. Vhodným nástrojem na řešení současné situace by ale bylo plošné zrychlení odpisů drobného hmotného investičního majetku, včetně automobilů, na dva roky. Tohle opatření již před deseti lety dobře zafungovalo.

Tohle je ale možné řešit doma, ne na úrovni EU.

Ano, je to o filozofii. Já tvrdím, že není vždy přínosné mít jen jeden neměnný systém naprosto bez výjimek.
Tahle diskuze se vede u nás už dlouho, teď možná bude muset být urychlena, protože krize nám ukázala, že je dobré mít možnost reagovat na základě aktuálních podmínek. Tady bych ještě dodal, že bychom mohli být pružnější v transferu zkušeností z jiných zemí, které se osvědčily, do české ekonomiky.

Vraťme se ještě k firmám a k penězům na investice. Krizí oslabené firmy budou muset asi v řadě případů revidovat své plány a některé investice omezit. Které investice jsou podle vás v ohrožení?

V tom je právě ta „tajemná chemie“. Každá firma si musí udělat kategorizaci, co je investice, kterou zruší a už se k ní nikdy nevrátí, co odloží o nějaký čas a co je nezbytné. Je to takové žonglování, kterému se žádný management nemůže vyhnout. Vidím ve všech firmách, že je to „na dřeň“, a je otázka, co to přehodnocení

investic udělá v navazujících podnicích i v jiných odvětvích. Ale to úplně nejhorší, co by mohl managment udělat, je propadnout pesimismu, čekat se založenýma rukama a nedělat nic.

Budou podle vás firmy v automobilovém průmyslu méně investovat do nových strojů, do robotizace a automatizace?

Krátkodobě se to samozřejmě i těchto investic dotkne. Ale zdůrazňuji krátkodobě, protože to souvisí s tím nedostatkem likvidity.

Bude se to týkat i investic na výzkum a vývoj? I ty budou muset firmy přiškrtit?

Výzkum a vývoj je kritická oblast. Ale pokud budou firmy bojovat o holou existenci, tak to bude i na úkor budoucích investic do této oblasti. A pokud jsou ve firmě zmraženy investice do inovací, tak to je na úkor budoucího blahobytu. Vše bude záležet na tom, jak rychle se dostaneme nahoru.

Může současná situace zbrzdit i vývoj v oblasti autonomního řízení? A nepřevezmou v tomto od automobilek iniciativu třeba velké technologické firmy mimo automotive?

Vyloučit nějaké zbrzdění ani u těchto investic asi nelze, nějaké dopady tam určitě budou.

Ale že by vývoj v oblasti autonomního řízení převzaly jiné firmy, to si nemyslím. Tak jednoduché to není. Kdyby na to měly kompetence, už by to dávno udělaly.

Poklesne v následujících letech podíl automobilového průmyslu na tvorbě HDP, ať už v Česku nebo v Evropě?

Nemyslím si, nevidím v nějakém rozumném horizontu možnost, co by ho mohlo nahradit.

Vidím naopak jiný trend, a to, že se bude automobilový průmysl komplementárně doplňovat – například o oblast digitálních produktů. Dojde k větší provázanosti s ostatními odvětvími. Historie se sice nikdy neopakuje jedna k jedné, ale z minulých krizí vyšel automobilový průmysl vždy relativně rychle a posílen a dokázal pomoci i těm ostatním.

Jenže nikdy nebyl postižen tolik.

Ano, to je pravda.

Poklesne počet zaměstnanců v autoprůmyslu? Ubyde pendlerů či agenturních pracovníků?

U řady globálních dodavatelů i finálních výrobců vidíme, co se děje, někde už redukci počtu zaměstnanců vyhlásili. Tlak na snižování nákladů tady je a bude.

Pokud jde o Českou republiku, většina firem říká, že je pro ně propouštění kmenových zaměstnanců až to úplně poslední. Uvědomují si, že pokud se podaří sektor rychle restartovat, budou je potřebovat. Ale signály, které máme z března a dubna, nejsou takové, abychom z nich dokázali odvozovat nějaký zásadní trend.

Pokud jde o agenturní pracovníky, nebo pendlery, pro některé firmy mají tito lidé dnes nezastupitelný význam. Ale možná je budoucnost o větší flexibilitě.

Sektor automotive se vyznačoval tím, že se tam vyplácely nejvyšší mzdy. Je možné čekat i nadále takový růst?

To je otázka kolektivních dohod a dohody se ve slušných společnostech plní. Samozřejmě je třeba na obou stranách reflektovat situaci a reagovat s rozumem. Teď se dostáváme do úplně jiné polohy než dřív, kdy byl obrovský nedostatek pracovníků.

 A taky bychom měli odlišit méně placené zaměstnance od managementu. Management musí jednoznačně začít u sebe, co se již v dobře řízených společnostech děje. Všem nám teď jde o stejnou věc: udržet zaměstnanost.

Několikrát jsme zmínili, že zotavení jednou přijde a že je závislé na řadě faktorů. Kdy se automobilový sektor vrátí do normálu? Jak vypadá podle vás optimistický a jak pesimistický scénář?

Nemám věšteckou kouli, ale zkusím. Optimistický scénář by byl, kdyby se poptávka už během druhého pololetí přibližovala té, která tady byla. To je ale přiznávám hodně optimistické.

Méně optimistický scénář předpokládá, že se návrat do normálu bude protahovat a ani v roce 2021 ještě nebude trh stoprocentně na minulé úrovni. Ale těch proměnných, které v tom sehrají roli, je opravdu mnoho. Zeptejte se mě možná za měsíc dva, myslím, že začátek léta nám ukáže, jak sektor dokázal reagovat na zavedená opatření a co je ještě třeba udělat.

Vláda letos v dubnu schválila Národní akční plán čisté mobility, podle něhož by mělo v České republice v roce 2030 jezdit až 500 tisíc bateriových elektromobilů a 50 tisíc aut na vodík. Je to podle vás reálné?

V zásadě se všichni shodneme, že se technologie budou nějakým způsobem vyvíjet, přičemž vývoj bude trochu jiný u nákladních automobilů a autobusů a jiný u osobních vozů. Přijetí NAPČM vítám, protože nás to opět posouvá dál. Nesmíme ztrácet z očí tu dlouhodobou perspektivu, která už je dána dřívějšími rozhodnutími. A jestli jsou cíle reálné? Hodně bude záviset na infrastruktuře, jak rychle se ji bude dařit budovat. Věřím, že technologie se budou dál vyvíjet, přijdou baterie nových generací, bude se zvyšovat dojezdová vzdálenost elektromobilů. Záviset ale bude i na kupní síle potenciálních zákazníků a chuti si tyto nové vozy pořizovat.

Začali jsme příměrem, že automobilový průmysl je postižen nemocí, ale už neleží na JIPce. Není žádným tajemstvím, že i vy osobně jste prodělal nemoc covid19. Jak jste to prožíval?

Velmi si vážím podpory ze strany mých kolegů, známých, přátel, ale i zaměstnanců, od kterých jsem dostával povzbuzující zprávy a nabídky pomoci. Bylo to silně emocionální. Samozřejmě jsem také myslel na svoji rodinu, protože jsem nevěděl, jak se nemoc bude vyvíjet, přece jen se věkem už blížím hranici rizikové skupiny.

Když už jsem byl ve stavu, kdy jsem mohl pracovat, zjistil jsem, že dokážu fungovat on‑line, takže v tomto směru mi nemoc prospěla, neboť jsem si posílil své digitální kompetence.

No a konečně poslední věc, kterou jsem si uvědomil, je to těsné sepětí mezi ekonomikou a společností. Viděl jsem, jak najednou lidé začali všichni táhnout za jeden provaz. Oceňoval jsem i přístup odborů, které byly aktivní ve vytváření podmínek k návratu do normálu.

Řada lidí a firem v té době přicházela s vlastními iniciativami, pomáhali vyrábět roušky, filtry… Obrovsky vzrostlo donátorství. Bylo by skvělé, kdyby tohle všechno v hlavách lidí zůstalo, aby se opět neuzavřeli do těch svých ulit.

Rád bych ale také poděkoval členským firmám AutoSAPu, respektive mnoha lidem v těchto firmách, kteří nám dávali náměty na to, jaká opatření je třeba zavést, a pomáhali s jejich vytvářením. Bez nich bychom nevěděli, co potřebují, a ony každá sama za sebe by neměly dost síly, aby své potřeby prosadily. V takových okamžicích si uvědomíte, jaký má Sdružení automobilového průmyslu opravdu smysl.

Libuše Bautzová