Čínská auta: Máme se bát?

11. 3. 2022 / Zprávy o čínském útoku na evropské automobilové trhy se vracejí s každou expozicí čínských automobilek na evropských autosalonech. Když se v dubnu 2005 představil v Lipsku sedan střední třídy Zhonghua, bylo většině motoristických novinářů jasno: Po japonské ze 70. let a korejské z 90. let přichází do Evropy invaze čínských automobilek. V posledních měsících by evropský automobilový průmysl měl začít brát tuto hrozbu opravdu vážně.

Čínskému trhu kraluje pětice státem nebo municipalitami vlastněných velkých společností vyrábějících auta ve společných podnicích s evropskými, japonskými a americkými automobilkami: SAIC, Dongfeng, FAW, Chongquing ChangAn a BAIC. S odstupem za nimi je skupina oficiálně soukromých firem BYD, Geely, Chery a Brilliance. Další desítky regionálních výrobců nemá smysl vyjmenovávat, ovšem stále významnější roli začínají hrát nově vznikající výrobci elektromobilů.

V blízké budoucnosti nejen čínský automobilový trh zřejmě ovládnou velké technologické společnosti, jako jsou Alibaba, Baidu, Huawei nebo Xiaomi, ale to už bude úplně jiný příběh.

Export postrádal smysl

Hlavním důvodem, proč významné čínské automobilky dosud neusilovaly o export a zaměřují se na domácí trh, je jeho obrovský potenciál. V roce 2009 Čína předstihla USA v postavení největšího trhu s automobily na světě a od té doby své postavení světové automobilové jedničky stále posiluje, byť se tempo růstu zpomalilo. V zásadě vše, co tyto automobilky vyrobí a ozdobí logem renomované světové značky, obratem nachází kupce.

Partnerství se zahraničními výrobci čínským společnostem přinesla nejmodernější techniku i výrobní technologie. Společným podnikům v expanzi na zahraniční trhy donedávna bránily smlouvy. To se nyní začalo měnit, ovšem nikoliv z popudu čínské strany, ale protože se evropské značky rozhodly z Číny do Evropy dovážet auta v segmentech, pro něž se výroba v Evropě nevyplácí – příklady jsou elektromobil Dacia Spring nebo exkluzivní Citroën C5 X.

Významným důvodem, proč invaze čínských automobilek do Evropy nedávala smysl, jsou i přísné emisní limity v EU. Ty vyžadují astronomické investice do technických řešení nezbytných k jejich splnění. Pro čínské automobilky znamenají eliminaci jejich nejsilnějšího argumentu v očích evropských kupujících, jímž je relativně nízká prodejní cena. To se ovšem radikálně mění s nástupem elektrického pohonu.

Nová firma Xpeng představila v Kantonu svůj elektromobil P5.

Odstrašující pokusy

O expanzi do Evropy se nicméně čas od času pokoušeli menší výrobci ve snaze získat státní podporu pro exportéry. Zpětně se jejich první pokusy z roku 2006 jeví jako neuvěřitelně naivní. Již dávno zaniklý výrobce Shuanghuan přivezl do Evropy svůj klon BMW X5 s provokujícím jménem CEO, u něhož se po nemnoha kilometrech začaly rozestupovat panely karoserie, a vozy značek Landwind a Brilliance zase zkolabovaly při crash- ‑testech. V Evropě tehdy byla nejaktivnější právě automobilka Brilliance, nicméně po opakovaných neúspěšných pokusech se v roce 2009 stáhla.

Přesto i v dalších letech přicházely informace o velkorysých projektech expanze čínských automobilek do Evropy. Realizoval se ovšem jen projekt výroby automobilů Great Wall s bulharskou společností Litex Motors. Jenže sen o produkci automobilů v Bulharsku nenaplnil smělé plány nastíněné při otevření továrny v roce 2014. Z výrobního programu zůstaly jen pick‑upy, expanze do dalších zemí se nekonala a prodej na domácím trhu upadl po výměně vládní garnitury a s tím spojeným ukončením státních zakázek.

Nová strategie

Jestliže první zoufalé pokusy o prodej čínských aut v Evropě skončily žalostně a notně poškodily pověst čínské automobilové produkce v očích evropských zákazníků, počet čínských dodavatelů, kteří své produkty úspěšně prodávají v Evropě, a to nejen na aftermarketu ale i pro prvovýrobu, postupně rostl. Mnozí z nich získali renomované evropské výrobce a s nimi i výrobní kapacitu v Evropě, mimo jiné také v České republice (například výrobce interiérů Yanfeng Automotive Interiors).

Od naivních počátků se mnohé změnilo. Výrobci automobilů v Číně se hodně naučili díky přenosu know‑how ze společných podniků a poučili se z předchozích neúspěchů.

Také strategie čínských automobilek se změnila. Ty velké, které uvažují o globálním působení, se místo aut snaží vyvážet kapitál. V rámci snahy expandovat do světa čínská vláda otevřeně podporuje snahy firem investovat v zahraničí a získávat pod kontrolu zavedené zahraniční značky.

Analytička společnosti IHS Automotive Namrita Chow nové postavení čínských automobilek zhodnotila takto: „Předchází je špatná pověst. Číňané ale už pochopili, že nestačí jen nabízet cenově atraktivní modely, že k autům musí připojit také poprodejní servis a prodejny musí dobře pracovat se zákazníky. Jejich velkou silou je, že peníze pro ně nejsou žádným problémem, protože státní banky automobilkám ochotně poskytují úvěry.“

Cesta přes nákup renomovaných značek

Největší čínská automobilka Shanghai Automotive (SAIC) kromě společných podniků s Volkswagenem a General Motors hodně investuje i do vývoje vlastních aut. V roce 2007 získala tradičního britského výrobce MG. V Birminghamu se z komponent vyrobených v Číně vyráběla auta jen pro britský trh. Od roku 2019 se po elektrifikaci výrobního programu vozy MG prodávají i v Nizozemsku, Belgii, Norsku a Německu.

Zásadní čínskou investicí se v březnu 2010 stala koupě švédské automobilky Volvo Cars od Fordu, a to společností Zhejiang Geely Holding Group. Smlouva umožnila Geely získat špičkové technologie včetně bezpečnostních systémů Volva. Spojení se zavedenou značkou se pro Geely stalo vstupenkou na významné exportní trhy, když kromě respektovaného jména získala také síť prodejců. Ve Švédsku zůstalo zachováno ústředí automobilky a základní vývoj. Geely se snaží uchovat ve světě vysokou reputaci značky Volvo i nově vytvořené značky Polestar a kombinuje ji s vlastní nízkonákladovou technikou a výrobou v Číně.


S nástupem elektromobilů se postavení čínských automobilek dramaticky mění.

Geely posléze rozšířilo své portfolio značek o London Taxi a malajsijský Proton, s nímž současně získalo i Lotus. V roce 2017 se Geely s podílem 9,69 procenta akcií stalo i největším akcionářem Daimleru – než jej předstihla další čínská společnost BAIC Group s 9,98 procenta. V rámci elektrifikace londýnských taxi byl jejich výrobce přejmenován na LEVC (London Electric Vehicle Company) a stal se vývojovým centrem celého holdingu pro elektrifikované pohony a lehké konstrukce. Další akvizicí Geely byla koupě značky Smart od Daimleru. Nyní jako Smart Automobiles sídlí v Ningbo v Číně, odkud má počátkem roku 2023 zamířit do Evropy připravované kompaktní SUV s elektrickým pohonem.

Londýnské taxíky nově s elektrickým pohonem vyrábí automo bilka LEVC patřící holdingu Geely.

Geely Automobile je největší zcela privátní automobilkou v Číně, v níž (alespoň oficiálně) nemá podíl stát ani regionální vláda. Zakladatel holdingu Li Šu Fu je jedním z nejbohatších občanů Číny, ovšem hrdě se hlásící ke komunistické straně. Začínal získáváním zlata z vyřazených přístrojů, obchodoval s díly ledniček, až přešel na výrobu motocyklů a stal se jejich nejvýznamnějším čínským výrobcem. Od roku 1998 jeho firma Geely vyrábí i auta a od roku 2003 je také vyváží.

Příchod nových značek

Sebevědomí výrobců z Číny v posledních letech natolik vzrostlo, že už chtějí v Evropě uspět i s vlastními značkami. Geely s nově vytvořenou značkou Lynk & Co uvedlo vlastní koncept on‑line prodeje. Model 01, vycházející z Volva XC40, si získal věhlas úspěchy v mistrovství světa cestovních vozů – s pomocí švédského týmu a dlouholetého partnera Volva Cyan Racing. Slibované termíny uvedení této značky na evropské trhy se ale nedaří splnit. Přesto pro rok 2023 Geely připravuje v Evropě po úspěšném zahájení prodeje v Číně uvedení další nově vytvořené značky Zeekr. Tato exkluzivní vozidla navržená u Volva v Göteborgu připomínají Porsche Panamera, ovšem s plně elektrickým pohonem a proklamovaným dojezdem přes 700 kilometrů.

V roce 2019 začala společnost DFSK (Dongfeng Sokon) ve Španělsku prodávat vozy vyráběné čínskou automobilkou Dongfeng. Ze Španělska se prodej postupně rozšiřuje i do dalších zemí a přes Slovensko i na český trh.

Společnost Great Wall Motor (GWM) usiluje stát se globálním výrobcem. Koncem loňského roku otevřela své evropské sídlo v Mnichově, který se tak stal jejím centrem pro evropské trhy. GWM chce na starém kontinentu vybudovat síť vlastních prodejců a servisů ve spolupráci s místními partnery a v Německu hodlá postavit dvě továrny na akumulátory pro elektromobily. Zákazníky se pokusí oslovit značkami Wey a Ora, které evropskému publiku představila na autosalonu IAA v Mnichově. Ora nabízí elektricky poháněné lifestylové malé vozy ve stylu Mini s cenou kolem 30 tisíc eur, zaměřené na mladé kupující. GWM hledá pro jejich výrobu závod v Evropě, aby zde do roku 2025 mohla představit pět modelů této značky. Značka Wey naopak uvádí luxusní SUV s plug‑in hybridním pohonem.

Jednou z nových značek z nabídky holdingu Geely směřujících do Evropy je Zeekr.

Start‑upy s elektromobily

Zcela neúspěšná se ukázala snaha Číňanů o využití zavedených značek jako Saab nebo Borgward. S velkým optimismem se ovšem do Evropy vydávají noví výrobci s ryze čínskou identitou. Jedním z prvních se stala společnost Aiways Automobile, založená teprve v roce 2017 v Šanghaji. V Evropě od roku 2020 prodává elektrické SUV prostřednictvím maloobchodního řetězce s elektronikou Euronics. Nejde o nikterak průlomový automobil, nicméně jeho atraktivní design a zajímavá cena v poměru k výkonu a dojezdu pomohly k tomu, že Aiways už vloni prodala tři tisíce těchto vozů, pro rok 2022 připravuje druhý model a koncem roku 2021 otevřela svou evropskou centrálu v Mnichově.

Výrobce elektromobilů Nio, založený v roce 2014, se chce prosadit jako lifestylová a prémiová značka. Proto se také angažuje v závodech formule E. Zvláštností elektromobilů Nio je systém výměny akumulátorů „akumulátor jako služba“ Nio BaaS. Ten už má v Číně několik tisíc stanic a měl by zjednodušit cestování na dlouhé vzdálenosti také v Evropě. Po loňském zahájení prodeje v Norsku chce Nio se svými atraktivně vypadajícími elektromobily zahájit evropskou expanzi v Německu. Tam mají jeho výměnná místa vzniknout mimo jiné u čerpacích stanicích Shell.


Automobilka Nio přišla do Evropy se staronovým konceptem výměny akumulátorů. Začala v Norsku.

Společnost Xpeng Motors byla založena v roce 2014 v Kantonu s cílem vyrábět elektricky poháněná vozidla. Produkci spustila v roce 2018 a už roku 2020 se vydala do Evropy, celkem logicky přes Norsko, kde je podpora elektromobility zdaleka největší. Xpeng spoléhá na prémiové pojetí svých modelů s velkým výkonem a dojezdem. Po relativním úspěchu sportovního sedanu P7 jako alternativy k Tesle Model S otevřel loni Xpeng v Amsterdamu své evropské ústředí.

Minivůz Wuling Hong Guang Mini EV ze společného podniku General Motors a čínské státní automobilky SAIC Motor se hned po uvedení na trh v roce 2020 stal nejprodávanějším elektromobilem v Číně. Během roku 2021 začala toto vozítko z dílů dodávaných z Číny vyrábět litevská karosárna Nikrob UAB pro lotyšského výrobce luxusního zboží Dartz MotorZ pod názvem FreZe Nikrob. Ten počítá s velkou poptávkou především v Litvě a Lotyšsku, nicméně už jej v malém množství s cenou nižší než Dacia Spring začal prodávat i ve Španělsku, Itálii a Francii.

Rekordní export čínských aut

Zatímco trhy po celém světě čelí důsledkům protipandemických omezení, čínská opatření umožnila, aby se výroba aut po relativně krátkém přerušení rychle vrátila k normálu. Loňský prodej 21,5 milionu osobních automobilů znamenal meziroční nárůst 6,5 procenta, což ukazuje schopnost čínské ekonomiky čelit přetrvávajícím problémům v dodavatelských řetězcích a logistice. Z uvedeného počtu bylo 3,52 milionu vozidel kategorie NEV (New Energy Vehicles), tedy o 168 procent víc než o rok dřív, s prognózou dalšího růstu o 56 procent a dosažení hranice 5,5 milionu v roce 2022. Díky tomu je Čína už sedm let jednoznačnou světovou jedničkou v prodeji elektricky poháněných vozidel.

Vývoz nových osobních aut z Číny v roce 2021 dosáhl nového rekordu 1,6 milionu, čímž vysoce předčil předpověď Čínské asociace výrobců automobilů CAAM. Export vozidel kategorie NEV z Číny v roce 2021 podle CAAM dosáhl 310 tisíc vozidel. Ovšem více než polovinu z tohoto počtu představovaly vozy Tesla – 160 tisíc aut z výrobního závodu v Šanghaji, z čehož 120 tisíc vozů směřovalo do Evropy.

Do Evropy se v roce 2021 dovezlo prvních 27 tisíc elektromobilů Dacia Spring vyrobených v Dongfeng.

Dalšími významnými exportéry NEV byly společnosti SAIC Motor a BYD, prosazovat se ale začaly i nové značky Xpeng a Nio. Z hlediska evropského trhu se nicméně stále jednalo o zcela zanedbatelné množství. Jenže to by se mohlo velmi rychle změnit. „Samozřejmě ani v roce 2022 stromy Číňanům v Evropě neporostou do nebe, ale bude to důležitý rok pro to, aby se zde strategicky i osvětově uchytili. S výrazně atraktivnějšími, elektricky poháněnými vozy a chytrými prodejními modely by se tentokrát mohli prosadit,“ hodnotí příležitosti pro čínské výrobce známý německý expert na automobilový průmysl Ferdinand Dudenhöffer.

Evropa sama vytváří prostor pro čínskou invazi

Navzdory prohlubování obchodu mezi Čínou a EU zůstává velkým problémem pro dovoz automobilů od čínských značek obtížné získávání souvisejících finančních služeb jak pro jejich prodej, tak pro pojištění. Na tom nemění nic ani skutečnost, že čínské automobilky už udělaly velký skok ve zlepšování kvality výroby a plnění bezpečnostních standardů. Na druhou stranu se otevírá pro dovoz čínských elektromobilů do klíčových zemí EU prostor díky zdejším významným dotacím na elektromobily. Právě zde vidí mnohé čínské značky příležitost, protože předpokládají, že evropští výrobci nebudou schopni vyplnit vakuum, které na evropském trhu vytvoří zpřísněné emisní limity vynucující si omezení produkce malých automobilů se spalovacími motory.


V roce 2022 chce Čína prodat 5,5 milionu elektromobilů.

Podle zprávy poradenské společnosti JATO Dynamics pokud Evropská unie nepodnikne rychlé kroky, které výrobcům umožní se ziskem nabízet levná vozidla pro masový trh, budou zde brzy dominovat čínské automobilky s malými elektromobily. „Zatímco ceny elektromobilů v Číně od roku 2011 klesly o 47 procent, na evropském trhu se ve stejném období o 28 procent zvýšily. V Evropě nabídka elektromobilů začíná na 15 740 eurech, ale v Číně je to 3700 eur,“ uvádí zpráva JATO Dynamics.

Zatímco evropské značky nabízejí drahé elektromobily se stále většími akumulátory a hi‑tech vybavením, takže jsou pro průměrně vydělávající kupující cenově nedostupné, v Číně jsou běžně v prodeji elektromobily za relativně nízké ceny. Je to důsledkem toho, že čínská vláda své dotační programy zaměřila na masově vyráběná vozidla, a tím podpořila domácí výrobce. Vláda v Pekingu proto už nyní omezuje svůj dotační program – v roce 2022 o 30 procent s úplným ukončením od následujícího roku. Naproti tomu vlády v Evropě nadále ve velkém investují peníze daňových poplatníků do podpory drahých vozidel pro bohaté kupující.

Analytici proto varují, že pokud evropské automobilky rychle nezmění svůj přístup a nezačnou nabízet levnější elektromobily, budou v brzké době čelit těžko překonatelné čínské konkurenci s cenově dostupnějšími, a přitom technicky vyspělými vozidly. Evropským automobilkám tak hrozí, že mohou na domácím trhu souboj o prodej masově vyráběných automobilů s elektrickým pohonem nakonec prohrát.

Vladimír Rybecký

foto: Newspress / Vladimír Rybecký

článek byl publikován v časopisu Český autoprůmysl