Evropa na prahu elektromobility

Listopad 2018

Evropský parlament a některé členské státy tlačí na rychlejší snižování emisí CO v silniční dopravě. Automobilky upozorňují, že příliš rychlý přechod může znamenat ztrátu pracovních míst. Připraveni na něj nebudou ani zákazníci.

Během posledních měsíců vzbudil v Česku velkou pozornost boj o snižování emisí CO2 z osobních aut a dodávek, který se rozhořel v EU. Unie si dlouhodobě dává záležet na ochraně klimatu a ke snižování emisí skleníkových plynů by měla přispět i silniční doprava. Zároveň se hraje o konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu.

Napříč členskými státy se liší názory na to, jak daleko lze s limity pro emise z aut zajít. Země střední Evropy nebo Německo prosazovaly to, aby během příštího desetiletí došlo maximálně ke snížení emisí z nově prodávaných aut o 30 %. Irsko, Nizozemsko nebo Dánsko naopak prosazují vyšší cíl. Rozumí si tak spíše s Evropským parlamentem, který po automobilkách žádá 40% snížení. Samotní výrobci aut přitom od počátku upozorňovali na to, že jakýkoliv cíl přesahující 20 % je příliš ambiciózní. Naproti tomu ekologické organizace jsou nespokojené se všemi dosavadními návrhy a upozorňují, že aby EU dostála globální Pařížské dohodě o ochraně klimatu, musely by se emise z aut snížit o 60 %.

Jsou elektromobily jedinou cestou?

Samotný cíl je nejviditelnější součástí projednávané legislativy. V Evropském parlamentu i Radě EU se ale vedly i další bitvy. Míra jeho ambice povede Evropu rychlejším či pomalejším tempem k přechodu na elektromobilitu. Rychlost tohoto přechodu by dále mohly ovlivnit kvóty na prodej bezemisních a nízkoemisních aut, tedy vozidel, která produkují méně než 50 gramů CO2 na ujetý kilometr. To v dnešní době znamená především elektromobily a plug-in hybridy. Evropská komise o zavedení těchto povinných podílů uvažovala, ale nakonec šla cestou pozitivní motivace prodejů těchto vozidel. Během jednání europoslanců došlo ale ke zpřísnění návrhu, a to doplnění penalizace při nedosažení tohoto podílu ve formě zpřísnění emisního cíle výrobce. Vozy s nulovými nebo nízkými emisemi by tak měly do roku 2030 dosáhnout 35% podílu na celkovém prodeji. Podle kritiků se tak ovšem narušuje obvyklá zásada technologické neutrality. „Politik má stanovit rámec, ne předepisovat technologie a konkrétní výrobní postupy. Zásadně mi vadí, že nové nařízení pod hrozbou sankcí nařizuje masivní prodej elektromobilů, přičemž zcela vylučuje jakékoli alternativní technologie. Měl jsem za to, že Státní plánovací komise už byla zrušena,“ řekl europoslanec ODS Evžen Tošenovský.

„Navíc není pravda, že elektromobily jsou zcela bezemisní. Jejich masivní nástup na trh bude znamenat nové požadavky na výrobu elektřiny. Na většině míst v EU zcela chybí odpovídající infrastruktura, není dořešeno rychlé dobíjení ani technická stránka baterií a jejich dojezdové vzdálenosti. To vše bude stát obrovské náklady. Řešením nejsou silová politická gesta, ale podpora výzkumu a inovací v oblasti dopravy,“ dodal europoslanec Tošenovský. „Musíme automobilky motivovat k investicím do vývoje nízkoemisních a elektrických automobilů, zároveň se nesmíme uchylovat k opatřením, která by se měla ve výsledku dramaticky projevovat v ceně automobilu a dopadat tak výrazně na koncové spotřebitele,“ říká zase europoslanec STAN Stanislav Polčák.

Samotné automobilky změnu neutáhnou

Ekologizace silniční dopravy tak otevírá řadu otázek. Na její úspěšný rozvoj bude mít vliv především to, zda nové technologie přijmou zákazníci. Zatím se to nestalo, jak ukazují čísla – loni se elektrická auta na prodeji nových vozů v EU podílela jen 1,5 %. Automobilový průmysl na to upozorňuje dlouhodobě. Podle výkonného ředitele Sdružení automobilového průmyslu Zdeňka Petzla je nutné dbát například na to, zda jsou pro přechod k elektromobilitě zajištěny rámcové podmínky, včetně dobíjecí infrastruktury.

Miroslav Dvořák, předseda představenstva a generální ředitel MOTOR JIKOV Group a.s.:

Snižování emisí je určitě chvályhodné, nicméně zásah ze strany EU je nejenom velice přísný, ale hlavně diskriminační. Řeší totiž emise CO2 na ujetý kilometr, nikoli celkové emise CO2 spojené i s výrobou a distribucí daného paliva. Ekologické zatížení při výrobě např. stlačeného zemního plynu (CNG) je minimální, v případě bioCNG, tedy vyčištěného a stlačeného bioplynu, nebo syntetického metanu dokonce záporné, jelikož při jejich výrobě dochází ke spotřebě CO2 z atmosféry. Toto nařízení nahrává do karet zejména elektromobilům, které při provozu mají nulové emise, ale nezohledňuje emise spojené s výrobou elektřiny, kterou např. v ČR vyrábíme především v hnědouhelných elektrárnách a ve výsledku mohou být celkové emise vyšší než u konvenčních automobilů. Silniční přeprava je z pohledu znečištění ovzduší minoritním zdrojem (v ČR je to cca 15 %). I z toho důvodu mi přijdou chystaná opatření zbytečně přísná. Má smysl řešit emise u osobní přepravy lokálně, např. v obytných zónách, centrech měst, ale v celoevropském měřítku bych se zaměřil spíše na větší znečišťovatele, než určovat lidem, jaký typ automobilu si mají kupovat a tím zcela zásadně ovlivňovat trh.

 

„Evropská unie si směrnicí o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva stanovila cíle pro zvyšování podílu všech alternativních paliv v dopravě. Tento návrh ovšem směřuje pouze k podpoře elektromobility,“ komentovala říjnové hlasování ministrů životního prostředí česká ministryně průmyslu a obchodu Marta Nováková. „Neměli bychom zapomínat, že vybudování infrastruktury pro alternativní paliva bude velice nákladné a časově náročné. Budeme proto spolu s ministerstvy životního prostředí a dopravy, případně dalšími resorty, a se zástupci automobilového průmyslu hledat cesty, jak se s navrženými cíli a opatřeními vyrovnat bez vážných hospodářských a sociálních důsledků,“ slíbila.

Přechod na auta s nulovými emisemi ovšem také znamená výzvu z pohledu pracovních míst. Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) upozorňuje, že výroba a údržba elektrických aut je na lidskou práci daleko méně náročná než u klasických vozů – motory elektromobilů mají asi šestkrát méně pohybujících se částí a potřebují asi o 60 % méně náhradních dílů. Kdyby si Evropská unie schválila cíl pro snižování emisí ve výši 40 %, znamenalo by to podle šéfa koncernu Volkswagen Herberta Diesse během následujícího desetiletí ztrátu asi 100 tisíc pracovních míst.

Evropská komise na druhé straně zastává názor, že s přechodem na elektromobilitu počet pracovních míst spíše poroste. Opírá se přitom o svou dopadovou studii. Zastánci elektromobility například zdůrazňují, že elektronické systémy elektromobilů jsou komplexnější, a že lidská práce bude v souvislosti s rozvojem elektromobility potřeba také při rozšiřování nabíjecí infrastruktury. Díky menším nákladům na údržbu prý také řidiči ušetří a mohou své peníze utratit jinde, což prospěje dalším sektorům. Automobilový průmysl v každém případě čekají velké změny, které dopadnou na celý hodnotový řetězec a budou si žádat zvyšování kvalifikací, rekvalifikace a přesuny pracovníků. Aby důležité odvětví prošlo změnami úspěšně, bude potřeba spolupráce ze strany národních států i evropských institucí, které by měly mimo jiné podporovat výzkum, vývoj a kvalitní vzdělávání.

„Výzkum nízkoemisních a elektrických motorů se přesouvá do Asie. Je třeba vidět za horizont následujícího desetiletí a rozhodnout se, zda chceme v Evropě trvat na zavedených a ziskových technologiích v automobilovém průmyslu, anebo uděláme vše pro to, aby byla místem inovací a určovala trendy v moderních technologiích, které jsou šetrné k životnímu prostředí a zároveň jsou i pro spotřebitele velmi efektivní. Rozumná míra ambice unijních cílů je něco, co automobilovému průmyslu v Evropě nakonec pomůže,“ myslí si europoslanec TOP 09 Luděk Niedermayer.

Přehled událostí

8. listopadu 2017 – návrh Evropské komise

Evropská komise představila legislativní balíček, jehož součástí byly i cíle pro snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozů (dodávek). Navrhla, aby byly průměrné emise CO2 v roce 2030 u obou segmentů o 30 % nižší než v roce 2021. Návrh legislativy počítal také s průběžnými cíli pro rok 2025. U osobních aut i dodávek by podle něj měly být emise v půlce příští dekády o 15 % nižší.

Komise uvažovala o zavedení povinných podílů prodaných bezemisních a nízkoemisních vozidel – tedy takových, která produkují méně než 50 gramů CO2 na ujetý kilometr. Nakonec ale podíl formulovala jako pozitivní pobídku; při překonání tohoto podílu budou mít výrobci vyšší šanci splnit svůj emisní cíl. Kromě toho Komise zveřejnila také akční plán pro podporu investic do nabíjecích a plnicích stanic pro alternativní paliva.

10. září 2018 – hlasování výboru Evropského parlamentu pro životní prostředí

Zpracování zprávy k návrhu Komise dostala v Evropském parlamentu za úkol maltská sociálnědemokratická poslankyně Miriam Dalliová z výboru pro životní prostředí. Ten na začátku září odhlasoval, aby se cíl pro rok 2030 zvýšil na 45 % a průběžný cíl pro rok 2025 na 20 %. Europoslanci ve výboru se také shodli, že by měl být stanoven cíl pro podíl nízkoemisních a bezemisních vozidel na prodeji nových aut. V roce 2025 by se podle nich měla na celkovém prodeji podílet 20 % a v roce 2030 by to mělo být 40 %.

Návrh na zpřísnění cílů znepokojil Evropskou asociaci výrobců automobilů (ACEA). „Tyto extrémně přísné limity jsou zcela nerealistické, protože by vyžadovaly masivní a nečekaně rychlý přechod k elektromobilitě. Pro tak dramatickou změnu nejsou přichystány podmínky a zákazníci zatím nejsou na plnou elektrifikaci připraveni,“ řekl její generální tajemník Erik Jonnaert.

26. září 2018 – německá vláda podpořila 30% cíl

Na konečné podobě legislativy se musí dohodnout všechny tři instituce, tedy Evropský parlament, Evropská komise a Rada EU (tedy členské státy). Jednotlivé země mají na snižování emisí z aut a dodávek rozdílné názory a dlouho se čekalo, ke které skupině se připojí Německo jako velká země s tradičně silným automobilovým průmyslem. Německé ministerstvo životního prostředí původně zvažovalo, zda podpoří ambicióznější cíl. Nakonec rezort na konci září oznámil, že podporuje cíl ve výši 30 %, který původně navrhla Evropská komise.

3. října 2018 – plenární hlasování Evropského parlamentu

Poté, co svou pozici odsouhlasil odpovědný výbor Evropského parlamentu, přišlo na řadu hlasování všech europoslanců. Cíl pro snížení emisí CO2 z celounijního vozového parku by měl být podle nich stanoven do roku 2030 na 40 % v porovnání s rokem 2021. Poslanci také navrhli průběžný cíl ve výši 20 % do roku 2025. Automobilky by navíc měly zajistit, aby vozidla s nulovými a nízkými emisemi dosáhla do roku 2030 celkem 35% podílu na prodeji nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel a 20% podílu do tohoto podílu v prodejích dosáhnout, budou tvrdě penalizováni systémem malusu.

4. října 2018 – dopis premiérů Visegrádské čtyřky a Bulharska

Premiéři Česka, Slovenska, Polska, Maďarska a Bulharska zaslali dopis rakouskému kancléři Sebastianu Kurzovi, jehož země v současné době předsedá Radě EU. Upozornili v něm, že v ekonomikách jejich zemí hraje zásadní roli automobilový průmysl a jeho konkurenceschopnost. „Evropská unie vstupuje do období přechodu k nízkouhlíkové ekonomice. Doprava bude hrát v tomto přechodu zásadní roli. Pokud vezmeme v úvahu, jakým tempem se může automobilový průmysl přizpůsobit změnám, věříme, že tento přechod by měl být postupný. Měl by také respektovat zásadu technologické neutrality,“ napsali mimo jiné premiéři. Evropský cíl by podle nich měl zůstat na úrovni, kterou navrhla Evropská komise – tedy 30 %.

9. října 2018 – hlasování Rady pro životní prostředí

Jednání ministrů životního prostředí pod vedením Rakouska proběhlo několik dnů po apelaci visegrádských premiérů. Členské země do něj vstupovaly s rozdílnými názory. Francii, Nizozemsku, Irsku nebo Dánsku připadal návrh Komise nedostatečný a navrhovaly cíl ve výši 40 %. Německo a visegrádské státy se naopak nadále držely návrhu Komise. Ministři se pak dohodli na kompromisu, který navrhlo předsednické Rakousko – mezi lety 2021 a 2030 by se emise z nových osobních aut měly snížit o 35 %. Pro lehká užitková vozidla byl schválen nižší cíl ve výši 30 %.

Podíl nízkoemisních a bezemisních vozidel na prodeji nových osobních aut coby motivace byl stanoven na 35 % v roce 2030. V zemích, kde se zatím tato auta prodávají málo, by měl při splnění cíle platit zvláštní bonus. „Podařilo se nám prosadit do návrhu mechanismus, díky kterému bude automobilový průmysl motivován prodávat více elektromobilů i v zemích, kde je jejich podíl na trhu doposud nízký. To je i případ České republiky,“ řekl k tomu náměstek ministra životního prostředí Vladislav Smrž.

„Změny musí být postupné a musí být v souladu s ochotou společnosti investovat do nákupu nových vozů. Pokud zkrátka lidé nebudou mít finance na nákup elektromobilů a hybridních vozidel, prodlouží se doba, kdy budou využívat starší automobily. A to může být pro naše ovzduší daleko škodlivější,“ vysvětlil ministr Richard Brabec.

Článek vznikl ve spolupráci AutoSAP se zpravodajským portálem EurActiv.cz. Vydáno v časopisu Český autoprůmysl 5/2018