Evropská komise navrhla nové cíle emisí CO2 z automobilů po roce 2020

Prosinec 2017

Pro reálný rozvoj čisté mobility je na národní úrovni třeba zajistit podmínky, říkají automobilky.

Evropská komise na začátku listopadu navrhla významné zpřísnění cílů snižování emisí CO2 z osobních aut a dodávek. Ty nebude možné splnit bez masivního nasazení elektromobilů, které se neobejde bez zavedení systému pobídek a rozvoje dobíjecí infrastruktury.

Evropská komise představila 8. listopadu legislativní balíček, jehož součástí jsou i cíle pro snížení emisí oxidu uhličitého z nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozů (dodávek). Navrhla, aby byly průměrné emise CO2 v roce 2030 u obou segmentů o 30 % nižší než v roce 2021. Návrh legislativy ovšem počítá také s průběžnými cíli pro rok 2025. U osobních aut i dodávek by měly být emise v půlce příští dekády o 15 % nižší.

O navržených cílech se nyní bude vyjednávat v Evropském parlamentu a v Radě EU, kde jsou zastoupeny jednotlivé členské země. Některé z nich přitom podporují velmi ambiciózní limity pro CO2. Ještě před zveřejněním návrhu oslovily Komisi ve společném dopise Belgie, Irsko, Lucembursko, Nizozemsko, Portugalsko, Rakousko a Slovinsko, které volaly po cíli ve výši 40 %. Podobný postoj zastávají i Francie a Švédsko. Podle ekologických organizací by měl být cíl pro osobní auta nastaven na 40 nebo dokonce 45 %. A zelení poslanci Evropského parlamentu budou podle jednoho ze svých čelných představitelů Base Eickhouta požadovat dokonce 60 %.

Na druhé straně lze očekávat opatrnější postoj zemí střední a východní Evropy. Evropský komisař pro rozpočet a německý politik Günther Oettinger například na konci října na výročním setkání německého automobilového průmyslu uvedl, že země jako Polsko, Česká republika, Maďarsko nebo Rumunsko by mohly pomoci v EU najít rovnováhu mezi ekologickými požadavky a obavami automobilek, kterým za případné nedodržení emisních limitů hrozí miliardové pokuty.

Podmíněný cíl

Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) zakládá svůj postoj k projednávaným evropským cílům na několika bodech. Pokud jde o tempo snižování emisí, preference automobilového průmyslu je zafixovat v legislativě snížení emisí CO2 do roku 2030 maximálně o 20 %. To by odpovídalo předpokladům dopadové studie z dílny Evropské komise a také úsilí, které při snižování emisí CO2 budou muset vyvíjet další průmyslová odvětví. Respektovalo by to také dosavadní pokrok, kterého automobilky v mezidobí již dosáhly, uvádí ACEA. Lze totiž očekávat, že mezi lety 2005 a 2021 dojde ke snížení emisí osobních vozidel o 42 %.

ACEA žádá, aby byl cíl nastaven jen pro rok 2030 a aby se tedy nenastavoval speciální mezidobý cíl pro rok 2025. Podle Komise tyto průběžné cíle pomohou rychleji nastartovat investice do čisté mobility. Zacílení na vzdálenější rok ovšem podle ACEA poskytne průmyslu čas potřebný na plánování a vývoj nových technologií. O redukci emisí se totiž EU snaží už od roku 2007 a každé další snižování podle výrobců vyžaduje nasazení dražší a složitější techniky v automobilu a výraznější zásahy do výrobních procesů.

V roce 2025 by ovšem mělo podle automobilek proběhnout posouzení situace na trhu, které by se zakládalo na údajích o reálném prodeji elektromobilů a dostupnosti dobíjecí infrastruktury. Pokud se ukáže, že registrace nových elektromobilů překonávají očekávání a je k dispozici dostatek dobíjecích míst, mohl by se podle ACEA cíl pro rok 2030 i zvýšit. Pokud se ale rozvoj elektromobility nepovede nastartovat, měla by být připravena opatření, jak tuto situaci reflektovat.

Bez kvót

Asociace výrobců také odmítá, aby se stanovila zvláštní kvóta pro vozidla s nulovými emisemi (angl. zero-emission vehicles – ZEV) nebo nízkoemisní vozidla (angl. low-emission vehicles – LEV), potažmo elektromobily. Původně se spekulovalo o tom, že návrh Evropské komise bude podobný požadavek obsahovat, a je pravděpodobné, že se v průběhu legislativního procesu tato myšlenka ještě objeví. Vedle ekologických organizací ji podporuje například evropské sdružení elektroenergetiky Eurelectric. Opatření by totiž tlačilo především na vyšší výrobu elektromobilů. Přestože některé evropské automobilky by neměly mít se splněním takového cíle velký problém, ACEA upozorňuje, že podmínky na trzích jednotlivých unijních zemí se liší. Jde především o rozdílné složení  energetického mixu v jednotlivých státech, přes značné klimatické rozdíly, ale také o různou míru rozvoje infrastruktury a zájmu řidičů o nízkoemisní auta. Ten souvisí zejména s celkovým ekonomickým stavem daného státu, jak vyplývá z nové studie ACEA. Podíl elektromobilů na trhu podle ní přesahuje 1 % jen v bohatších zemích západní Evropy, jejichž HDP na hlavu je vyšší než 30 tisíc eur.

„Naše data ukazují, že i když evropský trh s elektromobily roste, nerozvíjí se rovnoměrně,“ upozornil generální tajemník asociace Erik Jonnaert. „Mnoho lidí si bere za příklad Norsko. Jenže podobně jako norské HDP na hlavu ve výši 64 tisíc eur přesahuje dvojnásobek evropského průměru, tak je i norský 29% podíl elektromobilů v Evropě výjimkou. Nikdo se například nedívá na Řecko, kde se loni prodalo jen 32 aut na elektřinu,“ dodal.

Příliš vysoký tlak na rychlý přechod k novým technologiím by navíc zmařil roli moderních dieselových automobilů při snižování emisí CO2. Image naftových vozů sice utrpěla kvůli aférám s testováním emisí látek znečišťujících ovzduší, jako jsou oxidy dusíku, ale díky novým testovacím cyklům a technologiím by mělo být zajištěno, že na kvalitu vzduchu budou mít stále menší dopad. A pokud jde o CO2, diesely ho vypouštějí o 15 až 20 % méně než auta na benzin. Odklon od dieselových motorů by podle výrobců zkomplikoval plnění emisních cílů, a proto by se na tato auta mělo podle výrobců při nastavování legislativy pamatovat. Stav trhu s dieselovými automobily by prý měl také být součástí zmíněného přezkumu navrhovaného pro rok 2025. ACEA v této souvislosti upozorňuje, že auta s klasickým pohonem v současné době tvoří drtivou většinu vozů v EU. I v případě rychlého nástupu nových technologií podle ní budou hrát konvenční paliva i v roce 2030 stále významnou roli.

Dodávky nejsou jako osobáky

Jak již bylo zmíněno, Evropská komise se ve svých návrzích nezaměřila jen na osobní vozy, ale také na dodávky. ACEA přitom upozorňuje na významné odlišnosti, které panují mezi segmentem osobních vozidel a lehkých užitkových vozů. Dodávky jsou z ekonomických důvodů daleko více závislé na dieselovém pohonu, protože alternativní paliva zatím do tohoto sektoru pronikla v menší míře než do segmentu osobních aut. Důvodem je jednak skutečnost, že se lehká užitková vozidla vyrábějí v menších počtech, a proto se v tomto segmentu hůře dosahují úspory z rozsahu, ale i jejich jiný životní cyklus. Rozvoj nových technologií u dodávek omezuje podle výrobců i fakt, že musí vyhovět široké škále požadavků od zákazníků, kteří vozy využívají k různým účelům. Panují navíc velké rozdíly mezi malými a velkými dodávkami, proto se na dílčí segmenty musí podle výrobců pohlížet odlišně.

Některé z požadavků, které výrobci směrem k nové legislativě mají, se proto shodují s pozicí vůči regulaci emisí z osobních aut, ale přidávají se k nim
i další aspekty. Pro dodávky je podle výrobců načasování ještě důležitější než pro osobní auta, protože proces vývoje a rozvoje nové produkce u nich trvá déle. Zatímco u osobních vozů se délka tohoto procesu pohybuje okolo 11 let, u lehkých užitkových vozů je to 15 let. ACEA také navrhuje, aby i v případě cíle pro lehká užitková vozidla došlo v roce 2025 k přezkumu situace na trhu, na základě kterého by se mohlo číslo pro rok 2030 upravit. Za klíčové považuje, aby výše odrážely specifické postavení dodávek na trhu. Realistický cíl by mohl být nastaven na 13 % a po vyhodnocení v roce 2025 by se mohl buď snížit na 10 % nebo méně, nebo zvýšit na 16 % či více.

Zvláštní pozornost by se měla podle ACEA věnovat vozidlům vyráběným ve více stupních, která výrobce prodává pouze jako základní vozidla s kabinou a podvozkem a kupující je následně dokončí tak, aby odpovídala jeho konkrétním podnikatelským nebo dalším záměrům. Rozmanitost těchto vozidel je nepřeberná, což zásadně ovlivňuje i množství emisí, které produkují. Legislativa by proto měla pracovat s jasnou metodologií pro výpočet a vykazování těchto emisí. Praxe prý dále například ukazuje, že podnikatelé nechtějí obětovat užitný prostor vozu pro získání efektivnějšího pohonu. Pokud tedy hmotnost vozidla kvůli využití alternativního pohonu stoupne, nemělo by se přeřazovat do vyšší hmotnostní kategorie.

Článek vznikl ve spolupráci AutoSAP se zpravodajským portálem EurActiv.cz. Vydáno v časopisu Český autoprůmysl 5/2017