Indický autoprůmysl: Někteří obstojí, jiní odcházejí

11. 3. 2021 / Obstát v Indii není úplně jednoduché. Tamní trh se vyznačuje řadou specifik a od automobilových výrobců, kteří chtějí v tomto regionu uspět, vyžaduje individuální přístup. V současnosti zde vládnou japonské a korejské značky, ale ofenzívu chystá i ŠKODA AUTO. Na trh vyráží také americká Tesla a z podpory elektromobility chtějí těžit i místní značky.

Indický premiér Naréndra Módí krátce po svém nástupu v květnu 2014 ohlásil vládní program Make in India. Jedním z jeho stěžejních cílů je vybudovat v zemi, která má jaderné zbraně, vlastní kosmický výzkum a dlouholetou tradici ve vědě a výzkumu, vyspělý průmysl. Ten by měl podle původních záměrů do roku 2022 vytvořit 100 milionů nových pracovních míst. Ke klíčovým prioritám patří rozvoj automobilového průmyslu tak, aby pokryl nejenom domácí poptávku, ale posílil také exportní možnosti Indie, druhé nejlidnatější země světa.

Automobilový průmysl, v němž dominuje výroba tříkolových vozidel, vytváří v Indii 7,5 procenta hrubého domácího produktu (HDP) a přímo zaměstnává kolem osmi milionů lidí, nepřímo dalších 29 milionů. Vláda v Dillí v rámci programu Make in India stanovila, že indický autoprůmysl objemem výroby zaujme do roku 2026 třetí místo na světě a jeho podíl na tvorbě HDP dosáhne 12 procent.

Automobilový sektor v Indii se dělí na čtyři segmenty: výrobu motocyklů, skútrů a mopedů, v níž je mimochodem tato země první na světě, výrobu tříkolek, výrobu osobních aut a konečně výrobu užitkových vozů.

Těžké dopady pandemie

Globální pandemie těžce dopadla i na indické hospodářství, hodnotou HDP propočtenou podle parity kupní síly třetí největší na světě. Omezující ochranná opatření během loňského prvního pololetí srazila celkový prodej motorových vozidel asi o 40 procent, uvedl list The Economic Times. Pozitivní obrat se začal rýsovat v srpnu, kdy prodeje meziročně stouply o čtyři procenta a v následujících měsících bylo tempo růstu dvouciferné. V prosinci 2020 se prodalo 253 tisíc nových osobních aut, meziročně o 14 procent více.

„Ukazuje se, že indický trh je vůči pandemii mnohem odolnější, než se očekávalo. Po prudkém poklesu šel prodej rychle nahoru. Zákazníci z vyšších středních a středních vrstev kupují nová auta, aby nebyli závislí na hromadné dopravě,“ komentovala to v tiskové zprávě oxfordské společnosti LMC Automotive její analytička Meg Sunaková.

Indický trh s novými osobními auty je v současné době pátý největší na světě – za Německem, Japonskem, USA a vedoucí Čínou. Nic na tom nezměnil ani fakt, že loni podle údajů serveru focus2move.com klesl o 16,5 procenta na 2,47 milionu vozů, což je nejméně od roku 2011. Jedinou „hvězdou“ je jihokorejská Kia, jež meziročně zaznamenala více než dvojnásobný růst prodeje.

Dominují Japonci a Korejci

Jednoznačným lídrem na indickém trhu zůstává japonská automobilka Suzuki, kontrolující svoji indickou dceru Maruti. Ta v loňském roce vyrobila 969,4 tisíce osobních aut, její mateřský koncern Suzuki dalších více než 263 tisíc. Suzuki dlouhodobě drží zhruba polovinu indického trhu s osobními automobily.

Společnost Maruti se sídlem v Dillí založila v únoru 1981 indická vláda, aby podpořila motorizaci v zemi. Už v říjnu následujícího roku se dohodla s japonskou Suzuki Motor na jejím počátečním kapitálovém vstupu. Japonci postupně Maruti ovládli.

Dnes nabízí Maruti Suzuki 16 modelů automobilů od malých vozů, jako je Alto 800, až po luxusní sedan Ciaz. Společnost má výrobní závody v Gurgáonu a Manesaru ve městě Harijána v těsné blízkosti Dillí. V Rohtaku má nejmodernější výzkumné a vývojové centrum.

Největším konkurentem Suzuki v Indii je jihokorejská Hyundai s výrobou v loňském roce skoro 515 tisíc osobních vozů. Drží tak skoro 21 procent tohoto tržního segmentu.

Silné domácí konglomeráty

Je‑li jedničkou ve výrobě a prodeji osobních aut japonská dcera Maruti Suzuki, pak v segmentu lehkých užitkových vozů vede Mahindra & Mahindra. Loni jich vyrobila 140,5 tisíce, což představuje 37 procent celkové indické produkce těchto vozů. Ve výrobě osobních aut je pátá.

Společnost Mahindra & Mahindra, jež je součástí rozvětveného konglomerátu Mahindra Group s 250 tisíci zaměstnanci po celém světě, vyrábí také nákladní auta, včetně těžkých. Současně je největším výrobcem traktorů na světě. Vzešla z firmy Muhammad & Mahindra založené v roce 1945 a obchodující zprvu s ocelí.

K významným indickým automobilkám – navíc s globálním záběrem – patří Tata Motors, podobně jako Mahindra & Mahindra součást rozsáhlého konglomerátu. V Indii jí náleží druhé místo ve výrobě lehkých užitkových aut a místo sedmé ve výrobě aut osobních.

Společnost sídlící v Bombaji dodává také autobusy, těžká nákladní auta a speciální vozidla pro armádu. Vznikla v roce 1945, v současné době je přítomna ve 125 zemích. V roce 2008 koupila od amerického Fordu britskou automobilku Jaguar Land Rover, čímž pevně zakotvila v prémiovém segmentu.

ŠKODA AUTO: Je to slibný trh

ŠKODA AUTO vstoupila na indický trh jako první značka koncernu Volkswagen už v roce 2001. Od června 2018 prostřednictvím projektu India 2.0 převzala odpovědnost za veškeré aktivity VW a jeho modelovou ofenzívu v Indii, kam se německý koncern v minulosti několikrát pokusil proniknout, ale bez očekávaného výsledku.

Důležitým milníkem bylo v říjnu 2019 sloučení tří společností koncernu Volkswagen Group India zabývajících se výrobou a prodejem osobních vozů do nově vzniklé společnosti s názvem ŠKODA AUTO Volkswagen India Private Limited. Ve městě Puné (dříve Púna) otevřela Škodovka v lednu 2019 technologické centrum, kde se v rámci projektu India 2.0 vyvíjejí vozy na platformě MQB‑A0‑IN.

Volkswagen do projektu India 2.0 v letech 2019 až 2022 investuje jednu miliardu eur, z toho více než 250 milionů eur půjde do výzkumu a vývoje. Vlastník ŠKODA AUTO považuje Indii za slibný trh. Jak poznamenal časopis Automobilwoche, VW by v Indii rád dosáhl stejných prodejních úspěchů jako v Číně, která je od roku 2009 nej větším automobilovým trhem světa.

Kushaq šitý na míru

Prvním vozem, který z projektu India 2.0 vzejde a který bude mít světovou premiéru letos v březnu v Bombaji, je SUV nazvaný Kushaq. „Nyní připravujeme náběh sériové produkce. Následovat budou ještě další tři vozy značek Škoda a Volkswagen,“ upřesnil vedoucí komunikace podniku ŠKODA AUTO Tomáš Kotera. Název Kushaq ctí tradici, podle které mají modely SUV od české automobilky ve svém názvu na začátku písmeno K a na konci Q. Zároveň má velmi silný lokální význam.  Kushaq vychází ze sanskrtu, starodávného jazyka indického subkontinentu, a lze ho překládat jako „Král“ nebo „Vládce“.

„Segment SUV se v Indii rozvíjí opravdu dynamicky a rychle roste. Jsme rádi, že do něj můžeme vstoupit s vlastním výrobkem, který kombinuje to nejlepší z evropského řemeslného umění s prvotřídním vybavením, které naši zdejší zákazníci oceňují,“ řekl Tarun Jha, šéf marketingu ve ŠKODA AUTO India.

Kushaq ale není samozřejmě první vůz, který Škodovka v Indii začíná produkovat. V Puné se již nyní vyrábí vozy Škoda Rapid a v Aurangábádu, který se stejně jako Puné nachází ve svazovém státě Maháráštra, produkují vozy Superb, Octavia a Kodiaq. ke značnému počtu univerzit a dalších vysokých škol je mu někdy přezdíváno Oxford Východu.

Výrobní podniky v uvedených městech přitom využívají dostupnou a levnou pracovní sílu a zároveň dobré napojení na dopravní síť, jejíž součástí jsou také námořní přístavy. Puné se 7,5 milionu obyvatel je osmé největší město v Indii a druhé největší (po Bombaji) ve svazovém státu Maháráštra. Je významným centrem zpracovatelského průmyslu, včetně průmyslu automobilového. Vzhledem ke značnému počtu univerzit a dalších vysokých škol je mu někdy přezdíváno Oxford Východu.

Co chce indický zákazník

Indický automobilový trh je velmi netypický a od výrobců vyžaduje individuální přístup. Indičtí řidiči jsou nároční a v tamním – pro Evropana velmi chaotickém – provozu svá auta rozhodně nijak nešetří, a to jak z hlediska jízdního stylu, tak pokud jde o jejich vytížení posádkou a nákladem. Jedním z požadavků indických zákazníků je proto mimo jiné robustní vzhled, který sám o sobě naznačuje odolnost vozu v náročném indickém provozu po zpevněných cestách i mimo ně.

„Indický zákazník je poměrně náročný, co se týče elektroniky a vnitřního vybavení vozu. Má také rád velký prostor na zadních sedadlech, jelikož mnoho majitelů vozů značky Škoda je neřídí osobně, ale mají vlastního řidiče a sami sedí právě na zadních sedadlech. Naše vozy jsou v Indii vnímány jako vozy prémiové,“ dodal Tomáš Kotera.

Individuální přístup k indickému trhu projevila česká automobilka také při loňském představování konceptu vozu Kushaq, který předvedla v zářivě oranžové barvě. „Ta je pro Indy velmi důležitá a atraktivní,“ řekla k tomu šéfka designového studia ŠKODA Design India v Puné německá specialistka Caroline Liehrová. Vysvětlila, že oranžová barva hraje významnou roli v duchovním životě Indů. Známý hinduistický bůh Krišna je většinou zobrazován v oranžovém oděvu a oblečení stejné barvy obecně nosí i buddhističtí mniši a svatí.

Vadí vysoké daně

Prodej nových osobních vozů je v Indii daněn základní sazbou 28 procent, k níž se ještě připočítává spotřební daň. Ta je odstupňována podle velikosti vozu, výkonu motoru i druhu paliva, takže daňová zátěž může u SUV delších než čtyři metry a s objemem motoru přes 1500 cm3 dosahovat až 50 procent prodejní ceny.

Automobilová lobby požaduje po ústřední indické vládě, aby daňovou zátěž zmírnila, neboť vozy značně prodražuje, a „mimo trh“ tak zůstává značný počet potenciálních zákazníků. Většina Indů stále jezdí v malých autech. Vládě se do toho ale vůbec nechce. Výrob cům doporučuje, aby se snažili snížit výrobní náklady a také si vymohli nižší licenční poplatky, které odvádějí do za hraničí mateřským koncernům.

Japonská Toyota loni v září oznámila, že právě kvůli „nepříznivému daňovému režimu“ nehodlá v Indii dále expandovat, byť to původně měla v úmyslu. Toyota se vedle výroby klasických aut v Indii zaměřila na vývoj a výrobu vozů s hybridním pohonem, na které se však vztahuje až třiačtyřicetiprocentní daň s odůvodněním, že daň pětiprocentní platí pouze pro vozy s plně elektrickým pohonem.

„Nechceme z Indie odejít, ale zároveň zde za stávajících daní nehodláme zvyšovat výrobu,“ prohlásil Shekar Viswanathan z filiálky Toyota Kirloskar Motor. To je ovšem smutný výsledek snahy ústřední vlády v Dillí přitáhnout do ekonomiky více přímých zahraničních investic.

„Přehodnocená“ rozhodnutí

Postupně skončit v Indii se v roce 2017 po jednadvacetileté přítomnosti na trhu rozhodl americký General Motors. V Číně zřídil společný podnik s čínskou státní automobilkou SAIC, v němž držel 93 procent. Továrny v Gudžarátu a Halolu už odprodal čínskému partnerovi, fabriku nedaleko Puné, která vyráběla do konce loňského prosince, by měla převzít rovněž čínská Great Wall Motors, ale vláda v Dillí k tomu zatím nedala souhlas. Důvodem je zhoršení indicko‑čínských vztahů kvůli sporným pohraničním územím.

General Motors neodchází z indického trhu ani tak proto, že by se nenaplnila očekávání. Je to spíše důsledek přeskupování sil a zdrojů v této největší americké automobilce, která se v roce 2017 zbavila rovněž své evropské divize (Opel/Vauxhall), kterou prodala francouzské PSA Group (nyní součást Stellantisu). Podobně Američané vycouvali rovněž z Ruska.

Svůj postoj přehodnotil také Ford, který se v roce 2019 rozhodl přesunout většinu svých aktiv v Indii do společného podniku s tamní společností Mahindra & Mahindra. Učinil tak poté, kdy se zhruba dvacet let marně snažil získat více zákazníků. Druhá největší americká automobilka tím fakticky ukončila své nezávislé působení v Indii.

Zatímco dvě největší americké automobilky s Indií ve svých plánech nepočítají, nová automobilka Stellantis, jež vznikla letos 16. ledna spojením společností Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a francouzské PSA, hodlá v Indii investovat 250 milionů dolarů do rozšíření výroby modelu Jeep. Během dvou let ve své západoindické továrně začne vyrábět čtyři nové modely, mezi nimi Jeep Wrangler a Jeep Grand Cherokee.

Konkurence na indickém trhu bude díky pestřejší nabídce houstnout. Letos se objeví nejméně dvě desítky nových nebo zdokonalených modelů, včetně nové verze nejprodávanějšího modelu Maruti Suzuki Swift. Společnost Tata Motors nabídne nové Tigo, jihokorejská Hyundai Grand, japonský Nissan Magnite, přijde také vylepšený Ford Mustang, vypočítává server zigwheels.com z řady novinek. Kushaq od ŠKODA AUTO by se podle něj měl v maloobchodní síti objevit letos v květnu.

Přichází americká Tesla

Na indický trh vyráží také americká Tesla Elona Muska, který vstup, o němž se spekulovalo několik let, potvrdil koncem prosince 2020. „V lednu to nebude, ale určitě během roku 2021,“ sdělil Musk na svém twitterovém účtu.

Jako první se v červnu na trhu podle listu Economic Times objeví Model 3, který je v nabídce Tesly nejlevnější. Jeho cena začíná na necelých 75 tisících dolarů. Ministr dopravy Nitin Gadkari listu Indian Express na sklonku minulého roku řekl, že pokud se budou vozy Tesla dobře prodávat, mohlo by se uvažovat o výstavbě továrny této americké automobilky v Indii.

Výroba a následně prodej osobních aut na elektrický pohon je v Indii teprve na počátku. Na trhu jsou zhruba čtyři a půl roku. V červnu 2016 se objevil model eVerito od Mahindry s dojezdem 140 kilometrů, který se, dnes vylepšený, prodává dosud. Jako druhý přišel na řadu model Tata Nexon, SUV, které nyní zaujímá první místo v indickém prodejním žebříčku. Loni se v Indii prodalo 4130 vozů na plně elektrický pohon, z toho modelu Nexon bylo 2602 kusů (podíl na trhu skoro 63 procent).

Vláda v Dillí má o výrobu elektrických aut mimořádný zájem. Spatřuje v tom účinný způsob, jak snížit extrémně vysokou závislost na dovozu ropy a současně zlepšit velice špatné ovzduší ve městech. Vlastní cíle formulují i jednotlivé svazové státy Indie a svazová teritoria, která podléhají přímo ústřední vládě v Dillí.

Vedení hlavního města, které má statut „hlavního národního teritoria“, začátkem letošního února oznámilo nová opatření na podporu elektromobility v metropoli. Jde zejména o příspěvky na pořízení elektromobilů a daňové úlevy. Jak informoval server Businesstoday.in, na pořízení elektrického skútru (mopedu) či elektrické trojkolové e-rikši přispěje částkou až 30 tisíc rupií (v přepočtu asi 8700 korun), zákazník kupující elektrické osobní auto dostane až 150 tisíc rupií (43 500 korun). Vozidla na elektrický pohon budou osvobozena od registračního poplatku a silniční daně.

Vládní podpora

Indie, podobně jako jiné země, podporuje zahraniční investice do automobilového průmyslu širokou škálou pobídek, jež jsou zaměřeny na vytváření nových pracovních míst. Kromě státní agentury Invest India se do těchto aktivit zapojují i jednotlivé svazové státy, které samostatně rozhodují, jaká odvětví pro ně představují prioritu.

Svazové státy nabízejí zahraničním automobilovým společnostem například zasíťované pozemky, které mohou ve vhodných lokalitách investorům přenechat za velice nízkou, až symbolickou cenu. Obdobné je to u strojů a zařízení, při jejichž nákupu může investor v někte rých případech rovněž čerpat z do tací. Samozřejmostí jsou i úlevy jako například odpuštění poplatků za vklad do katastru nebo poplatků spojených se zřízením a založením podniku.

„Na indickém subkontinentu je běžné, že o detailech se dá jednat a licitovat, a v případě rozsáhlých investic, kterými se právě automobilový průmysl vyznačuje, lze očekávat maximálně vstřícný přístup,“ uvedl Milan Dostál z ekonomického úseku českého velvyslanectví v Dillí. „Indie očekává, že v roce 2026 bude třetím největším automobilovým trhem na světě. Poten ciál je v tomto ohledu zřejmý, jelikož průměrný počet automobilů na tisíc obyvatel je v Indii pouze 22,“ uvádí dále Milan Dostál a dodává, že tento potenciál je umocněn i exportními ambicemi, jelikož Indie se svou levnou pracovní sílou zásobuje svou produkcí i další trhy.

Václav Lavička, spolupracovník Hospodářských novin

článek vyšel v březnovém vydání časopisu Český autoprůmysl