Jak se omlazují vozové parky v Evropě?

Vláda chystá řadu opatření, která mají urychlit obměnu zastaralého vozového parku v České republice. Jak podobné procesy probíhají v jiných zemích Evropské unie?

Průměrný věk osobních automobilů v Evropské unii v posledních letech roste. V období 2007 až 2014 vystoupal z 8,4 roku na 9,7 roku, říkají údaje Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA).

Situace v jednotlivých státech se přitom přirozeně liší. Podle analýzy PricewaterhouseCoopers (PwC) vypracované pro Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) a Svaz dovozců automobilů (SDA) bylo například v Irsku v roce 2014 průměrné auto staré 6,3 roku, ve Velké Británii 7,8 roku a v Rakousku 8,1 roku. Naproti tomu v Portugalsku to bylo 11,7 roku, v Estonsku 12,2 roku a v Řecku 13,6 roku.

Česká republika je na tom se 14,5 roku ještě hůř. Podle čísel Sdružení dovozců automobilů (SDA) přitom průměrné stáří osobních vozidel v Česku vzrostlo během prvního pololetí 2016 na 14,9 roku.

V registracích sice v Česku od roku 2009 mírně převažují nová osobní auta nad těmi ojetými (přibližně 60 % ku 40 %). Na druhé straně neustále vzrůstá stáří dovážených ojetin, kdy v roce 2016 tvoří více než 50 % individuálních dovozů automobily starší deseti let. Avšak ve skladbě vozidel vyvezených do zahraničí jednoznačně převažují mladší vozy.

Tento paradox způsobuje mimo jiné i oslabování koruny. Nová vozidla, krátce poté, co jsou registrována, se často vyvážejí z Česka, jelikož jsou zde nabízena za výhodnějších podmínek než jinde v Evropě a naopak se často dovážejí stará a výrazně ojetá auta, která jsou v zahraničí levná, upozorňuje Ministerstvo průmyslu a obchodu (MPO) ve svém pracovním materiálu k tomuto tématu.

Celkově je tak vozový park v Česku v evropském srovnání podprůměrný a věkově nevyhovující se všemi souvisejícími bezpečnostními a ekologickými dopady, shrnuje rezort.

Podle analýzy PwC bude průměrný věk českých aut za nezměněných podmínek stoupat i v budoucnu, a to navzdory výraznému nárůstu prodejů nových vozů. V roce 2019 by tak mohl v závislosti na vývoji v oblasti nově registrovaných aut dosáhnout na 15 let až 15,4 roku.

Jedním z důvodů je nekoncepční přístup státu k obnově vozového parku, konstatuje poradenská firma. Česko je prý jednou ze čtyř zemí EU, které v této otázce nemají zpracovanou komplexní strategii.

Stará auta jako největší znečišťovatelé

To, že na vozidla na českých silnicích není tak hezký pohled jako na auta v jiných zemích, je ovšem zdaleka ten nejmenší problém. Potíže působí zejména znečišťování ovzduší. V Česku dochází především k překračování imisních limitů pro prachové částice PM2,5 a PM10, které na sebe vážou rakovinotvorný benzo[a]pyren, a také pro oxid dusičitý (NO2) a těkavé organické látky (VOC).

Kromě lokálních topenišť, produkuje ve městech a aglomeracích významnou část těchto znečišťujících látek i silniční doprava, a přestože některé emise klesají, situace je nadále neuspokojivá, konstatuje MPO.

Není přitom překvapivé, že největšími znečišťovateli jsou v rámci silniční dopravy právě starší vozidla, která splňují například jen evropskou emisní normu Euro 1 (platná mezi lety 1993 a 1995) nebo dokonce žádné emisní limity. Podle údajů testovací a certifikační společnosti TÜV SÜD Czech se sice taková auta podílejí na ročním proběhu osobních vozidel v Česku jen 5,4 procenta, ale produkují až třetinu nebezpečných emisí oxidů dusíku (NOx) a uhlovodíků (HC). Vozidla starší 15 let podle této studie při proběhu pouhých 1800 km ročně vyprodukují celkově polovinu uvedených škodlivin.

Novější = bezpečnější

Otázka stáří vozového parku přitom nemá přesah jen do objemu produkovaných škodlivých emisí. Jak ukazují statistiky, závažnost nehod, tj. počet usmrcených osob na 1 000 dopravních nehod, je u  mladších vozidel výrazně nižší než u vozidel starších. Je tomu tak navzdory jejich vyššímu podílu na nehodách, který je dán skutečností, že mladší vozidla odpovídají za mnohem vyšší počet ujetých kilometrů na pozemních komunikacích. I přes výrazně nižší počet ujetých kilometrů u nejstarších vozidel, je jejich podíl na dopravních nehodách skoro třetinový.

Osoby přepravované v automobilech starších 10 let, kterých je v České republice registrováno přes   60 %, tak mají při vážné nehodě zhruba dvakrát menší šanci na přežití. Pravděpodobnost, že dojde k jejich zranění, je rovněž více než dvojnásobná.

Je to dáno především tím, že mladší vozidla mají vyšší míru bezpečnosti, neboť musí splňovat stále přísnější bezpečnostní kritéria stanovená Evropskou unií a dalšími předpisy pro konstrukci vozidel. Tato vozidla tak nabízejí například větší vnitřní prostor pro přežití, v němž nedojde k deformaci v případě nárazu, širší paletu airbagů, ale i inteligentní asistenční systémy, které riziko nehody výrazně sníží – např. asistenty brzdícího systému, stabilizační programy atp.

Na plnění cílů snižování počtu usmrcených v dopravě má stáří provozovaných vozidel rozhodující podíl.

Co chystá vláda

I z těchto důvodů připravuje MPO sadu opatření, která by mohla věkovou strukturu českého vozového parku posunout k lepšímu. Ve svém materiálu pro vládu navrhuje sedm nástrojů.

Návrh počítá se zavedením motivačního příspěvku na ekologickou likvidaci starých aut. K nákupu nových nízkoemisních vozů by pak motivoval samofinancovatelný systém bonusů a malusů, který by zvýhodňoval právě čistší technologie. Díky využívání operativního leasingu aut ve veřejné správě by se měl zvýšit přísun mladších ojetin na trh. Orgány samosprávy, ale i podnikatelé a občané mají zároveň dostávat dotace na nákup aut s alternativním pohonem. Materiál počítá také se zpracováním analýzy zpoplatnění vozidel v podobě ekologické provozní daně, dálničních známek a mýta a jejím srovnáním s ostatními státy EU. Dalším nástrojem by mohlo být zavádění nízkoemisních zón v centrech měst, kde jsou lidé znečištěním nejvíce ohroženi.

S podobnými opatřeními nebo jejich kombinací již mají zkušenosti některé jiné evropské země, jak ukazuje přehled uvedený níže.

Vláda nyní nepočítá se zavedením „šrotovného“, které bylo v uplynulých desetiletích uplatněno řadou evropských států. Příspěvkem na ekologickou likvidaci vozidel (vlastníkům, obcím, zařízením pro zpracování autovraků) by měl být vytvořen selektivní nástroj na podporu fyzické likvidace přestárlých vozidel, obvykle již s téměř nulovou hodnotou, které jsou nadále udržovány v aktivním registru vozidel a neexistuje motivace pro jejich likvidaci. Tato vozidla se stářím mnohdy 25 i více let jsou problematickou skupinou vozového parku.

Zkušenosti ze zemí EU

Operativní leasing aut pro státní správu

Operativní leasing automobilů – tedy výhodný pronájem kratší než ekonomická životnost automobilu, po jehož skončení vrací klient vůz zpět finanční společnosti – využívá státní správa v některých zemích západní Evropy jako Rakousku, Francii, Nizozemsku nebo Švédsku. Německá spolková země Bavorsko odhaduje podíl referentských vozidel s operativním leasingem na třetinu vozů pro úředníky a podle materiálu PwC očekává do roku 2020 nárůst až na polovinu. V Itálii pořizují prakticky všechny státní instituce auta právě formou operativního leasingu nebo dlouhodobého pronájmu.

Silniční daně a mýtné

Silniční daň patří mezi běžné ekonomické nástroje, které se v řadě zemí využívají i jako podpora pro snižování exhalací. Více než polovina zemí EU využívá zdanění vozidel podle emisí CO2, přičemž se téměř výhradně jedná o země západní Evropy.

Z pohledu motivace pro obměnu vozového parku je podle PwC nejefektivnější německý model silniční daně, který je přímo navázán na emisní kategorie Euro. Daň se vztahuje na všechna osobní auta. Pro ta, která byla registrovaná do 1. července 2009, se sazba daně stanovuje na základě zdvihového objemu motoru a emisní kategorie. Pro vozidla registrovaná později se skládá ze základu daně podle zdvihového objemu motoru a CO2 položky ve výši 2 eur za gram CO2 na ujetý kilometr při překročení hranice 95 g/km.

Jako málo efektivní z pohledu omlazování vozového parku se podle studie naopak jeví rakouská silniční daň pro vozidla do 3,5 tuny, která se odvíjí od výkonu motoru. Za prvních 24 kW se daň neplatí a s narůstajícím výkonem se postupně zvyšuje. Platí se obvykle ročně a její minimální výše je stanovena na 74,40 eur za rok, maximální pak na 864 eur za rok.

Alternativu k silniční dani navázané na emisní kategorie představuje systém poplatků a příspěvků postavený na výši emisí. Jako úspěšný příklad jmenuje materiál PwC Francii, kde vláda určuje ekologický poplatek pro osobní automobily podle emisní kategorie CO2, který se pohybuje od 150 eur pro auta vypouštějící méně než 135 g/km po 800 eur pro auta s emisemi CO2 nad 201 g/km. Elektromobily jsou poplatku zproštěny úplně, hybridní auta pod 110 g/km pak první dva roky ode dne registrace. Vláda navíc na nákup elektroaut a hybridů nabízí finanční příspěvky.

Pokud jde o mýtné nebo dálniční známky, žádná ze čtrnácti zemí analyzovaných v materiálu PwC nemá výši poplatku za užívání dálnic a vysokorychlostních komunikací navázánu na emisní kategorii nebo věk auta. Proto ani nemohou pozitivně působit na obměnu vozového parku.

Nízkoemisní zóny ve městech 

S nízkoemisními zónami ve městech má zkušenost několik evropských zemí jako Spojené království, Rakousko nebo Polsko. Většinou se však vztahují jen na větší vozidla – nákladní auta nebo autobusy.

Nejdál je tedy v tomto směru Německo, které vytvořilo národní program pro spravování nízkoemisních zón, který ovšem každému z měst umožňuje stanovit vlastní podmínky jako územní působnost, kategorii emisního standardu a časový rámec omezení. Hlavní město Berlín například zakazuje vjezd osobních aut s dieselovým motorem pod emisní kategorií EURO 3 a benzinovým motorem emisní kategorie Euro 1.

Ukazuje se však, že především emise oxidů dusíku jsou v německých městech stále překračovány. V současné době se tedy v zemi debatuje o zpřísnění předpisů.

Velkým problémem prostředí českých obcí je také velké množství přestárlých, často nevyužívaných aut, které někdy fakticky „zarůstají do země“, hyzdí veřejný prostor a zabírají místo. Motivace pro jejich majitele se jich zbavit a ochota státu takový krok podpořit, je však bohužel i nadále minimální.

Článek vznikl ve spolupráci AutoSAP se zpravodajským portálem EurActiv.cz.