Když chce Enyaq k moři, vezměte ho tam!

5. 6. 2021, Reportáž / Neptejte se, jestli může (český) elektromobil dojet z Prahy na Istrii. V podstatě se dá dojet kamkoliv čímkoliv, jde jen o to, jak je to rychlé a pohodlné. Faktem je, že přestup z auta se spalovacím motorem do elektromobilu vyžaduje změnu myšlení. Pokusila jsem se tímto procesem během několika málo dní projít. Se Škodou Enyaq iV 80 jsme na trase z pražských Vinohrad do chorvatské Poreče nasbírali řadu zkušeností.

Pokud přijmete elektromobilitu jako jeden z pravděpodobných směrů, kterými se ve velkém vydá osobní i hromadná doprava, mějte dobrý pocit z toho, že děláte něco pro světové klima, a vychutnejte si pohodlnou plynulou jízdu v tichu.

Vyrazíte-li na delší cestu, pak se ovšem smiřte s tím, že tato nesporná výhoda bude kompenzována někdy nepohodlnými přestávkami na doplnění energie, což vám cestu oproti jízdě vozem se spalovacím motorem prodlouží. Tento diskomfort bude trvat do té doby, než bude všude dostatek rychlých nabíječek, baterie elektromobilů budou mít větší kapacitu a vozy tudíž delší dojezd. Přinejmenším první z těchto podmínek se poměrně rychle naplňuje, což řidiči elektromobilů vítají, leč překotný rozvoj vyžaduje být stále ve střehu a pro jistotu se před cestou vybavit hned několika aplikacemi, protože ne každá umí všechno.

Tato reportáž z cesty se Škodou Enyaq do Poreče neaspiruje na to, být vyčerpávajícím popisem, jak fungují elektromobily, respektive nabíjecí infrastruktura v Evropě, natož pak návodem, co a jak dělat. Obsahuje zkušenosti elektromobilistky-začátečnice, která třeba v některých situacích nezvolila optimální postup – a další elektromobilní posádky se z toho můžou poučit. Pokud ale někdo očekává, že v dalších řádcích narazí na adrenalinovou pasáž, jak nás s prázdnou baterií v Rakousku nebo v Chorvatsku táhnul k další nabíječce traktor, nechť ani další řádky nečte.

Karta a rychlejší dobíjení za příplatek

Když se rozhodnete jet elektromobilem z Prahy na Istrii (nebo na jakoukoliv jinou delší trasu), máte dvě možnosti. Buď se dobře připravit, což znamená přinejmenším vybavit se několika aplikacemi, a pak se jimi řídit, byť vám nezaručí, že nabíječka, ke které máte s pěti procenty energie v baterii dojet, opravdu funguje. Nebo se můžete předem dobře připravit, stáhnout si potřebné aplikace a pak jet „na pohodu“, to znamená „tankovat“ dříve, než vás začne oblévat pot ze strachu, že byste k dalšímu nabíjecímu místu nemuseli dorazit. Zvolili jsme druhou variantu – jednak proto, že jsme měli dost času, jednak ale hlavně proto, abychom mohli přinést „svědectví“ z více nabíjecích míst.

ŠKODA AUTO nabízí českým zákazníkům ke každému vozu kartu programu Powerpass, která by měla umožnit přístup ke 195 tisícům nabíjecích stanic u hlavních tahů, dálnic a prodejců Škoda na území Evropské unie. K dispozici je několik tarifů, které se liší měsíčním paušálem a s tím souvisejícími cenami dobíjení. Vzhledem k tomu, že jsme užívali Enyaq jen pár dnů, kartu jsme k dispozici neměli, žádný z tarifů jsme nevyužili a funkčnost tudíž nemohli vyzkoušet. Týkal by se nás stejně jen tarif Charge Free, který ale, jak se zdá, žádné cenové výhody nenabízí; přinejmenším energetické firmy v České republice mají cenu za kW nižší.

Dobrou zprávou pro majitele Škody Enyaq iV 80 (což byl „můj“ vůz) může být, že mohou získat (za příplatek) rychlé nabíjení stejnosměrným proudem až 125 kW („můj“ model umožňoval 50 kW). Rychlejší nabíjení je bezesporu velká výhoda zejména u nabíjecích stojanů Ionity a dalších hlavně dálničních rychlonabíječek, které jsou na vyšší výkon konfigurované.

Nutná výbava

To základní, čím je dobré se vybavit, je bezplatná aplikace A Better Routeplanner (ABRP), která po zadání trasy a modelu elektromobilu, kterým jedete, přesně naplánuje, kde je optimální zastavit a nabít. Ukáže vám i kolik je v místě nabíječek a jak rychlých. Nepoznáte z toho ale, jestli jsou volné (to zase umějí některé jiné aplikace). ABRP plánuje optimálně, někdy s dojezdem na konci „etapy“ 40 procent, jindy ale třeba jen deset. Ukáže vám i to, jak dlouho budete (v případě, že nabíječka bude volná) na místě stát.

Další šikovnou aplikací je Plugsurfing, která ukazuje, kde jsou dobíjecí místa pro elektromobily, včetně aktuální obsazenosti a hodnocení uživatelů. Sice slibuje, že vám ukáže v Evropě všechny nabíječky (200 tisíc), ale v praxi jsme zjistili, že tomu tak zcela není, zřejmě ne všichni provozovatelé poskytují Plugsurfingu potřebné informace. Nicméně většinu tam najdete. Výhodou tohoto systému je, že přes něj můžete platit, ať už pomocí čipu nebo přímo aplikací, ke které se dostanete načtením QR kódu. Registrace, kam zadáte mimo jiné model vozu a číslo platební karty, umožní vyhledat nejbližší vhodnou nabíječku, jednoduše se připojíte a systém už udělá vše za vás, včetně vyúčtování. Čip Plugsurfingu, který jsem si předem objednala a obdržela, jsme ovšem nikde nepoužili, nešlo to.

Třetí dobrá aplikace je Plugshare. Je rovněž bezplatná a jako doplněk k Plugsurfingu se v duchu hesla „důvěřuj, ale prověřuj“ hodí. S touto výbavou, několika dalšími šikovnými aplikacemi a kufrem mých letních šatiček jsme nasedli do Enyaqa a vyjeli z Prahy směrem na České Budějovice.

Staré fosilní zvyky

Zvyk uživatele vozu se spalovacím motorem velí natankovat před překročením státní hranice ještě V Česku. Tudíž tomu podléhám, navíc máme při odjezdu nabito jen na 81 procent. Dlužno ovšem podotknout, že jsme v Praze předem nabili částečně zadarmo, a to u Lidlu v Průhonicích. Stálo nás to sice nějakou dobu tam strávenou a útratu za nákup v obchodě, ale nebyly to zbytečně vyhozené peníze, jídlo člověk potřebuje pořád…

ABRP nám doporučuje zastavit se v Českých Budějovicích u EuroOilu, my ale volíme nabíjení u stojanu ČEZu, což je síť, se kterou máme z minulých dnů dobré zkušenosti. Na místě, kam nás navigace dovede, je ale na rychlý konektor napojené auto s logem Dáme jídlo a řidič v nedohlednu, nejspíš někde „dává jídlo“. Nevidím to jako problém, o kilometr dál ukazuje mapa jiný stojan ČEZu. Ten je sice dobře ukrytý, z ulice téměř neviditelný, ale my se nevzdáváme a při třetím objetí místa, kde by měl být, ho odhalíme. Jelikož jsem si předem stáhla aplikaci FUTUR/E/GO, která umožňuje zaplatit konkrétní dobití platební kartou přes platební bránu v aplikaci, je za 45 minut nabito z 39 na 80 procent. Jednoduché, spolehlivé, a relativně levné. Pokračujeme směr Linec.

Linecká anabáze

ABRP ukazuje vhodnou nabíječku na dálnici A1 u Mondsee, doporučuje ale nabít až při další příležitosti, na Enzersbergestrase v Salzburgu. Jenže my chceme prověřit, jak to vypadá v Linci, kde všechny aplikace ukazují mnoho nabíjecích bodů. Jestli byl někde na cestě okamžik, kdy jsem pochybovala o budoucnosti elektromobility, bylo to právě tady. První místo, které jsme si vytipovali, nebylo k nalezení, druhé se nacházelo v uzavřených garážích a co nás pobavilo nejvíc: třetí nabíječka byla jen pro elektrokola. Nebyl důvod k panice, v baterii zbývalo 42 procent, odhadovaný dojezd 194 kilometrů.

Úspěch, co se vyhledávání týče, jsme zaznamenali až na čtvrtý pokus, a to u dobíjecí stanice Smatrics, jedné z největších nabíjecích sítí v Rakousku. Řídili jsme se „návodem“, tedy registrace, zadání dalších údajů a tak dále, ale systém se rozhodl nás blokovat. Využít nešel ani Plugsurfing.

Řekněme si to upřímně: nemáte-li ke konkrétní nabíječce ten správný čip/kartu/registraci, není dobíjení nic pohodlného. Pokoušíte se načíst OR kód, pokud se vám to podaří, zadáváte několik potřebných údajů, přičemž musíte mít v ruce i platební kartu a nejlépe hned i kabel od stojanu, který v určité fázi (u jednotlivých nabíječek to není stejné) připojíte ke konektoru vozu. Když vám k tomu ještě drobně prší jako nám, cítíte se jako ubožáci. A to ještě netušíte, že za chvíli zažijete ještě hlubší ponížení. Než jsme se totiž pustili do dalšího kola zkoušky připojení, přijel ke stojanu ve vší tichosti Enyaq s lineckou espézetkou. Majitel tohoto vozu se ochotně podělil o své zkušenosti, ale až poté, co se ujistil, že my mu pravděpodobně stojan blokovat nebudeme. „Bez čipu nebo karty nenabijete,“ sdělil nám a už sosal do svého auta. Je s ním moc spokojený, parkuje a nabíjí ale obvykle přes noc doma ve své garáži.

Vyhlašujeme ústup z dobitých pozic a opouštíme město, které nás po této stránce rozesmutnilo. Zaregistrovali jsme rovněž, že po ulicích Lince nejezdí téměř žádné elektromobily, ale to mělo své vysvětlení: bylo všední dopoledne a všechny bateriové vozy byly pravděpodobně zaparkované a připojené k wallboxům někde ve firemních garážích.

Naše drahá Ionity

Ztratili jsme dobrodružnou výpravou víc než hodinu a poraženecky se vracíme k plánu ABRP. Tedy skoro. V Enzersbergestrase v Salzburgu, což je místo touto aplikací doporučené k nabíjení, bychom měli dorazit se 14 procenty energie v baterii. Zkušení majitelé elektromobilů vám jistě řeknou, že takový „zbytek“ v baterii je úplně normální, leč začátečník to nevidí rád – zejména poté, co se přesvědčí o tom, že spotřeba v elektromobilu je zrádná věc. Z pozice řidiče neustále sleduju mimo jiné okamžitou spotřebu a pohled na palubní počítač, který při stoupání ukazuje chvílemi i víc než 60 kWh/100 km, mi působí srdeční zástavu. To se ale vykompenzuje následným klesáním a chytrou rekuperací, kdy si připadám jako (solární, jak jinak) elektrárna. Spotřeba se pohybuje v záporných hodnotách a dojezd se zvyšuje. Pokud ale vaše cesta bude delší a zajímavější než sjezd z vrcholu Mont Blancu k jeho úpatí, vězte, že se při celkovém součtu všechno plus mínus vyrovná.

I když jedu rozumně a statečně rekuperuju, zdá se nám, že kilowathodiny ubývají rychleji, než by měly. Pro klid a jistotu proto zastavujeme u předchozího nabíjecího bodu u Mondsee, což je zhruba o dvacet kilometrů dříve. Navíc je tam Ionity, na kterou se těšíme, protože už ji známe mimo jiné z Berouna, a víme, že bývá spolehlivá. Dá se z ní čerpat buď přes aplikaci (ta je teď navíc úplně nová a dokonalejší) nebo přes Plugsurfing. Volíme Plugsurfing a nabíjíme ze zbylých 17 procent na 80. Po 35 minutách se nabíjení zadrhlo a byla nutná znovu autorizace. Druhé nabíjení trvalo stejnou dobu. Trochu otrava, ale alespoň bylo dost času na jídlo.

Jsme-li u Ionity, je třeba připomenout, že jde o síť, za kterou stojí automobilky BMW, Ford, Hyundai a Kia, Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi a Porche. Její nabíječky jsou po celé Evropě a rychle přibývají. Stanice mají výkon 350 kW a příjemné je, že to není žádná opuštěná varta, ale v každé lokalitě je k dispozici více nabíjecích stojanů.

Při cestách do zahraničí může být zpočátku trochu problém zorientovat se v ceně, kterou za kWh zaplatíte. Pokud máte elektromobil jen na pár dní, neregistrujete se a nemáte kartu žádné z automobilek, které jsou členy konsorcia, zaplatíte (jako třeba v Berouně) astronomických 21 korun za jednu kW.  A to bez ohledu na to, jak rychle nabíjíte.

Slovinsko potěšilo

Aplikace ABRP vytipovala jako další zastávku k nabíjení ještě v Rakousku u sítě Smatrics, což se nám po zkušenostech z Lince moc nezamlouvalo. V baterii máme po posledním nabití u Ionity energii na dojezd 350 kilometrů, takže bych měla pohodlně přejet celé Slovinsko, ale o slovinské nabíjecí infrastruktuře toho moc nevíme, takže vsadíme na jistotu a nabíjíme ještě po 160 kilometrech opět u Ionity, v Eisentrattenu, 80 kilometrů před dálničním tunelem Karavanky. U „čerpadla“ jde o rychlou akci, za 30 minut máme 70procentní nabití. Brzy se ukáže, že zastávka byla zbytečná. Profil trasy byl ke spotřebě přívětivý a k vytipované slovinské nabíječce, kterou chci vyzkoušet, dojíždíme po 105 kilometrech s 50 procenty.

Zastavujeme na dálnici E 61, 50 kilometrů za Villachem, na odpočivadle u pumpy OMV, které se jmenuje Radovljica. Na nabíječce (hitra polnilnica električna vozila) s logem SODO, což je pro změnu slovinský provozovatel distribuční soustavy elektřiny ve Slovinské republice, je přehledný návod, jak při nabíjení postupovat. Stahuju a poprvé použiju aplikaci onecharge, kterou jsme v našem arzenálu zatím neměli. Později jsem zjistila, že se může hodit i v Chorvatsku.

Za 40 minut nabijeme na 80 procent a zbývá nám poslední úsek do Poreče v délce 240 kilometrů. Dojíždíme se 14 procenty v baterii.

Chorvatské elektro črpalky zdarma

Náš Enyaq byl u moře vcelku spokojený a my s ním, zejména když jsme našli bezplatné nabíjení u supermarketů Kaufland a poté u některých čerpacích stanic Petrol. U jednoho Kauflandu jsme k nabíječce (jeden stojan s jedním konektorem na nabíjení 50 kW a jedním na 22) sice přijížděli jako první, ale německý turista, zřejmě ostřílený nabíječ s Audi e-tron, nás bez milosti předjel, a tedy v dobíjení předběhl. Zbyl na nás tedy jen pomalejší AC zdroj a náš vůz tak za dobu, co jsme strávili v obchodě a v kavárně, dostal spíš jen cucnout.

U čerpací stranice Petrol, kterou jsem také chtěla vyzkoušet, nebyl nikdo, elektro črpalka, jak se tady nabíječkám říká, byla jen naše. Není divu, elektromobilů v Chorvatsku moc nejezdí, vlastně jsme kromě zmíněného e-tronu a jednoho dalšího vozu žádné nepotkali, byť jsme brázdili silnice Istrie v ranních, odpoledních i večerních hodinách.

Ten jeden další elektromobil byl překvapivě další Enyaq. Neplánovaně jsme se setkali s Danielem, který pracuje pro Porsche Inter Auto Istria v Pule a bydlí, stejně jako přechodně my, v Poreči. Enyaqa má k dispozici teprve pár dní, takže moc zkušeností s ním nemá, ale nešetří slovy chvály. A dál potvrzuje to, co jsme viděli: v Chorvatsku zatím mnoho elektromobilů nepotkáte.

Mimochodem, na Istrii je možností načerpat zdarma vícero. Například na velkém městském parkovišti v Poreči můžete bezplatně stát celou noc, pokud jste připojeni k nabíječce – ovšem svým vlastním kabelem, protože jde o pomalé nabíjení střídavým proudem. Neplatíte nic ani za odebranou elektřinu. Jediné, co musíte, je sehnat obsluhu, která přijde s kartou a nabíječku „odemkne“. Stejně tak potřebujete tuto asistenci k tomu, aby vás vypustila zdarma z parkoviště. Taková trochu kombinace 21. a 19. století.

Jedna velká rodina?

Kdosi kdesi psal, že elektromobilisti, asi proto, že je jich zatím málo, jsou jedna velká rodina. Možná to platí v Česku, ale jinak podle našich zkušeností nejsou. Aspoň ne na cestách a odpočívadlech, a zejména ne tehdy, je-li potřeba poprat se o konektor na rychlé nabíjení. Nepřátelsky na nás pohlížel zejména párek dvou mužů středního věku, kteří přijeli v Porsche taycan k nabíječkám Ionity v Mondsee. Buď měli pocit, že jim ubíráme proud a oni tak čerpají pomaleji (přitom do nich teklo 350 kW, tedy sedmkrát víc než do nás), nebo prostě záviděli lepší auto.

Úplně jiná sorta jsou majitelé elektromobilů Tesla. Většinou nekomunikují s nikým a během superrychlého nabíjení zůstávají sedět v autě. Než se jim baterie nabije, stihnou si tak akorát zahrát jednu hru nebo shlédnout jeden kratší díl seriálu na Netflixu. Nakonec, proč by taky měli vylézat, když venku prší, duje studený vítr (ani nabíječky Tesly nejsou ve většině případů zastřešené) a jejich chytré aplikace umožňují obsloužit vše z pohodlí vozu.

Takže kromě lineckého kolegy, kterého jsme nechali natankovat (kvůli své nezkušenosti) přednostně, a Daniela z Poreče jsme s nikým o jeho zkušenostech neměli příležitost poklábosit. Tedy když nepočítám obsluhu čerpací stanice Petrol v Umagu, který nám potvrdil, že u toho jeho jednoho stojanu zrovna moc rušno není.

Suma sumárum

Středozemní moře je v Chorvatsku jako vždy krásné, ale voda studená. Tak se jen tak vyhřívám na slunci u bazénu a dávám dohromady nějaký sumář. V každém případě bylo skvělé mít tu příležitost – pravděpodobně to byla první cesta Enyaqu z Prahy na Istrii.

Tak tady několik (mých) závěrů:

Trasu z Prahy kousek za Poreč (900 km) jsme urazili celkově zhruba za 13 a půl hodiny, z toho dobíjení si vyžádalo tři hodiny a 20 minut, čistá doba jízdy byla 11 hodin.

Celková cena za nabíjení činila v přepočtu zhruba 1900 korun, což by asi odpovídalo i obnosu, který bychom vydali za fosilní palivo. Tady ale třeba dodat, že se určitě dá cestou nabíjet levněji. Úspory dosáhnou všichni ti, kdo mají nějakou dlouhodobou smlouvu (s provozovateli nabíjecích stanic nebo s příslušnou automobilkou), ale cesta se dá zlevnit i výběrem stojanů, například vypuštěním poměrně drahé Ionity. Pokud budete mít opravdu hodně času a málo peněz (pravda, majitel elektromobilu a nedostatek peněz nejde úplně dohromady), můžete sjíždět z dálnice a nalézat si levnější nabíjecí body. A když to dotáhnete až do absurdnosti a budete si chtít zasloužit bobříka úspor, vyhledávejte jen nabíječky u supermarketů, které jsou často zcela zdarma. A nemusí být ani pomalejší.

Radost nám udělala celková průměrná spotřeba, 20,3 kwh na 100 km. Ta byla, proč se nepochlubit, důsledkem mého úsporného stylu jízdy. Nízká spotřeba byla samozřejmě „vykoupena“ delší dobou strávenou na cestě, s čímž jsme samozřejmě počítali.

Kromě toho, jak jedete, má ovšem na spotřebu opravdu obrovský vliv terén a s tím je nutno vždy počítat. Jestli má vůz opravdu dojezd přes 500 kilometrů, mi nepřišlo smysluplné zkoušet.

Proč ne kartou

Během poměrně dlouhé cesty si zvyknete na to, že musíte být připraveni na různá překvapení. Pokud budete jezdit stejnou trasu opakovaně, zvyknete si a naučíte se v tom chodit. Ale nepřestanete si klást otázku, proč je každý systém jiný, proč (alespoň v Evropě) neexistuje nějaká jedna jednoduchá stejná cesta, jak se dostat k proudu u všech nabíječek, proč musíte mít mobil plný aplikací, z nichž některé navíc ani dobře nefungujou… Ano, nakonec se asi dá nabít (skoro) všude, nabíjecích bodů je vlastně dost a další stále přibývají. Ale je to časově a někdy i intelektuálně náročné. A to i přesto, že ze zákona musí provozovatel umožnit dobíjení bez registrace, tzv. ad-hoc dobíjení.

První den po dojezdu do Poreče se mi zdál sen, že než jsme vyrazili na cestu zpět, všem provozovatelům nabíjecích bodů v EU Evropská komise nařídila, že musí fungovat jednoduše a akceptovat platební karty. Tedy že každý stojan musí mít platební terminál, kam zadáte jen svůj PIN ke kartě a spotřeba vám bude prostě zaúčtována. Ještě že jsem všechny aplikace hned po ránu z mobilu nevymazala, byl to opravdu jen sen – a navíc takový, který se jistě v dohledné době nesplní.

Jak mi později vysvětlil Tomáš Chmelík, manažer útvaru čisté technologie ČEZ, placení s použitím platebního terminálu se nenabízí z pochopitelných důvodů: „Tím prvním je to, že čtečka platebních karet musí být integrována do dobíjecí stanice, což naráží na technologická omezení a také má vliv na plnění požadovaných parametrů, které podléhají certifikaci. Zjednodušeně řečeno, není možné do stanice „našroubovat“ dodatečně čtečku platebních karet, protože by bylo nutné takto doplněné zařízení nově certifikovat. Druhý důvod je praktický, protože není možné, aby na stanici byla instalována tiskárna účtenek a dokladů o zaplacení, naráží to stejné technické obtíže a zároveň klade nároky na údržbu a provoz.

Poslední důvody jsou pak praktické – stanice vybavená podobným zařízením je náchylnější na vandalismus, zneužití a zvyšuje nároky na dohled, servisní zásahy a podobně. Je třeba si uvědomit, že řada stojanů nemá v dosahu obsluhu a je umístěna zcela samostatně třeba na parkovištích. Jakkoliv se tedy může zdát, že platební terminál by byl jednoduché řešení, není tomu tak.“

Tomáš Chmelík ale slibuje, že očekávaný technický pokrok, kdy identifikace a autorizace bude probíhat přímo na základě komunikace auta a dobíjecí stanice, tzv. autocharge, celý proces ještě zjednoduší a spolu s rozvojem roamingu se platby přímo u stanice za konkrétní dobíjení stanou spíše vzácností.

Já a Laura

Chybí vám v textu, který jste přečetli, ještě něco? Určitě ano, vlastně tady zatím nebylo nic o autě samotném.

Stručně: Škoda Enyaq je první vůz, který Škodovka vyrobila rovnou jako elektromobil, a to na platformě MEB, jakou využívá i Volkswagen. Škoda Enyaq iV 80, kterou jsem coby řidička vyzkoušela, má kapacitu Li-Ion akumulátorů 82 kWh, celkový výkon 150 kW, dojezd dle WLTP 510 km a dosahuje maximální rychlosti 160 km za hodinu. Dalším detailním technickým parametrům se vyhnu, na tohle téma už byly publikovány stovky textů, a připojím jen pár dojmů.

Jako správná žena musím v první řadě konstatovat, že je to na pohled hezké auto, i když co se barvy týče, volila bych spíše červenou nebo světlezelenou metalízu. Nasednutí je příjemná záležitost, hned, co si upravíte sedadlo dle svých proporcí, máte pocit, že jste s autem jedno tělo. Hned od začátku se v něm cítím komfortně a zároveň bezpečně, mimo jiné proto, že auto díky své váze (2,3 tuny) a umístění baterií v podlaze mezi nápravami dobře sedí, a to i v zatáčkách, které lze projíždět bez obav rychleji než s klasickým vozem.

Vůz bude konvenovat také těm, kdo vyžadují jako já prostor – Enyaq poskytuje dost místa na dlouhé nohy i nadité kufry. Přiznávám, potud by mohlo moje hodnocení patřit i kdejakému jinému zdařilému (fosilnímu) vozu. Tak pojďme dál – a nemusíme jen chválit.

Obří displej uprostřed palubní desky mi není sympatický a po pravdě řečeno neskamarádili jsme se tak úplně ani po pěti dnech. Naučit se využívat všechno, co nabízí infotainment, vyžaduje věnovat tomu hodně času a obrnit se trpělivostí. Ne všechno je intuitivní, ne všechno (mně) vyhovující.

Jsme-li u infotainmentu, je třeba zmínit hlasovou asistentku Lauru, se kterou si užijete někdy spoustu legrace. Vybraná přání plní perfektně, třeba zvednout o stupeň teplotu. Taky větrat umí dobře. Pokud jste ale v úzkých a rychle potřebujete poradit s navigací, je lepší zastavit a nastavit všechno ručně než zkoušet roztřeseným hlasem různé příkazy. Ale i tak jsem si ji oblíbila, bude mi chybět.

Hodně pohodlné je s Enyaqem rozjetí, nevyžaduje žádné startování, žádné odbrzdění, prostě jen zařadíte R nebo D a šlápnete na plynový pedál. Pak už následuje plynulý tichý pohyb, ke kterému je třeba na cestu naladit hudbu odpovídající oblasti, kterou zrovna projíždíte. Ne že by to byl tak velký rozdíl, ale přece jen si na řízení Enyaqa musíte trochu zvyknout. Rozdíl oproti vozům s konvenčním pohonem je daný především schopností rekuperačního brzdění. Prostě brzdy, které ale nemusíte moc používat, fungují trochu jinak.

Samozřejmě auto nedisponuje plně autonomním řízením, ale s využitím všech asistentů, takzvané asistované jízdy 2.0 (adaptivní tempomat a automatické upravovaní rychlosti podle navigace i dopravních značek, držení v jízdních pruzích atd., přičemž potřebné informace včetně navigačních pokynů se promítají na přední sklo), se na bezproblémovém úseku můžete i kochat okolím a – jakkoliv to zní píárově – skutečně si vychutnávat požitek z jízdy.

Jak tak ležím u bazénu a představuju si, jak zase nasednu a tiše a jemně se rozjedu, napadne mě, jestli tohle auto nevymyslela nějaká žena, která se z neznámých důvodů udržuje v ilegalitě. Pak to ale zavrhnu. Kdyby tomu tak bylo, fungovala by Laura líp. My ženy si totiž vždycky vyhovíme.

 

Libuše Bautzová,

šéfredaktorka Český autoprůmysl