Kvalitu ovzduší nevyřeší jen regulace emisí u aut

Březen 2018

Silniční doprava patří mezi významné znečišťovatele ovzduší, rozhodně však není jediným. Problémy se vyskytují především ve městech, kde musí hrát v řešení podstatnou roli i celková organizace dopravy, nejen regulace emisí, které auta produkují.

Znečištění ovzduší je problém, se kterým se potýká řada zemí Evropské unie. Platí to i pro Českou republiku. Stav ovzduší totiž u nás v některých lokalitách dlouhodobě překračuje limity oxidu dusičitého a takzvaných pevných částic o velikosti do 10 mikrometrů, známých pod zkratkou PM10. Kvůli tomu patří Česko do skupiny unijních zemí, s nimiž vede Evropská komise řízení pro porušení povinností (tzv. infringement). Hlášena jsou ovšem také překročení u velmi jemných částic PM2.5 a dalších škodlivých látek, jako jsou kadmium, benzo(a)pyren, další oxidy dusíku (NOx), oxid siřičitý nebo ozón.

Taková situace má samozřejmě vliv na lidské zdraví. Evropská agentura pro životní prostřední odhaduje, že v roce 2013 způsobily koncentrace jemných částic v Česku více než 12 tisíc předčasných úmrtí. Dlouhodobé vystavení působení menších částic totiž zvyšuje riziko vzniku rakoviny plic a mozkové mrtvice. Zdraví škodí i další znečišťující látky. Evropská komise udává, že znečištění ovzduší stojí Českou republiku více než 6 miliard eur (150 miliard korun) ročně. Do těchto odhadů se zahrnují výdaje na zdravotní péči, ztráta pracovní výkonnosti nebo ztráty úrody v zemědělství.

Odkud jsou emise

Z těchto důvodů se členské státy i EU snaží se znečišťujícími látkami bojovat. Jejich zdrojů je přitom celá řada. Od vytápění všech druhů budov, velké energetiky a průmyslové výroby přes zemědělství a sektor odpadů až po dopravu – na silnicích i mimo ně. Silniční doprava negativně působí zejména emisemi oxidů dusíku a takzvaného černého uhlíku (angl. black carbon – BC), který je součástí jemných částic. V roce 2015 byla v EU největším přispěvatelem k celkovým emisím oxidů dusíku a druhým největším zdrojem BC, ukazují data evropské agentury. Prvenství drží v oblasti černého uhlíku vytápění budov, které celkově nejvíce přispívá k emisím PM10 a PM2.5, ale také oxidu uhelnatého nebo benzo(a)pyrenu. Průmysl pak odpovídá především za emise nemethanových těkavých organických látek (NMVOCs), arsenu, kadmia a olova, zatímco energetika hlavně za oxidy síry, nikl a rtuť. V zemědělství je to pak především amoniak a methan.

Pro popis situace u nás se můžeme pro zjednodušení zaměřit na oxidy dusíku a na pevné částice, které dostávají Česko do konfliktu s evropskou legislativou. U NOx odpovídala v letech 2007–2012 za 36 % celkových emisí veřejná energetika a výroba tepla, za 19 % emisí silniční doprava a za 18 % emisí sektor „nesilniční vozidla a ostatní stroje“. Na další sektory připadaly už pouze nižší příspěvky, vyplývá z údajů Ministerstva životního prostředí. V případě pevných částic bylo hlavním „hříšníkem“ lokální vytápění domácností, které zodpovídá za téměř 41 % celkových emisí PM10 a více než 59 % celkových emisí PM2.5. U silniční dopravy je to asi 9 % celkových emisí PM10 a přibližně 10 % celkových emisí PM2.5. Veřejná energetika a výroba tepla pak představuje asi 8 % celkových emisí částic PM10 i PM2.5. K emisím větších pevných částic také významněji přispívají polní práce (cca 13 %).

Právě u pevných částic se ukazuje, že silniční doprava není tak významným znečišťovatelem, jak si někteří představují, poukazuje Evropská asociace výrobců automobilů ACEA. Asi 80 % emisí PM totiž vzniká mimo tento sektor. Pokud jde o osobní auta, ta se v EU podle ACEA podílejí na produkci částic PM2.5 asi z 9 % a na produkci částic PM10 asi z 5 %. Vyšší čísla se ukazují u emisí oxidů dusíku, kde jde asi o 32 %.

Problémy velkých měst

Dopad silniční dopravy na kvalitu ovzduší se liší podle oblastí. Při hodnocení vlivu jednotlivých zdrojů je obecně nutné brát v úvahu množství emisí vyprodukovaných v dané lokalitě, vzdálenost od zdroje znečištění, rozptylové podmínky nebo topografii a také výšku, do jaké se emise vypouštějí, nebo jejich teplotu. Sektory jako doprava nebo vytápění domácností obvykle více přispívají k vyšší koncentraci znečištění blíže zemskému povrchu než průmyslové nebo energetické provozy. Doprava pak má přirozeně největší vliv v místech, kde se koncentruje větší množství vozidel. Proto představuje problém především pro větší města.

V Česku se to samozřejmě týká především Prahy, která patří z hlediska znečištění ovzduší mezi nejvíce zatížené oblasti. Údolí Vltavy bývá nedostatečně provětráváno a zejména v chladné polovině roku se tam utvářejí podmínky vhodné ke vzniku inverzí a smogových situací, vysvětluje ve svých materiálech Český hydrometeorologický ústav (ČHMÚ). Velká část hlavních dopravních tahů vede přímo centrem Prahy a hlavní město je navíc významnou křižovatkou mezinárodní přepravy. Vliv dopravy na znečištění ovzduší je tak velmi výrazný. Nezanedbatelný dopad má ovšem také spotřeba pevných paliv pro vytápění rodinných domů zejména v okrajových částech města, uvádí ČHMÚ. Také v Brně má podle údajů ústavu na kvalitu ovzduší významný vliv doprava, a to zejména pokud jde o oxid dusičitý. Naopak například v aglomeraci Ostrava/ Karviná/Frýdek-Místek s rozsáhlou industriální tradicí hraje významnější roli průmysl, i když ke znečištění přispívá i vytápění domácností a doprava.

Nástroje pro lepší vzduch

Pro jednotlivé typy zdrojů znečištění zná evropská a národní legislativa různá řešení. Na průmyslové emise se vztahují stále přísnější evropské limity, s vylepšením situace v oblasti lokálních topenišť mají pomoci například kotlíkové dotace a lepší kontrola toho, co lidé v domácích kotlích pálí. U silniční dopravy se nabízí řešení hned několik.

Výrobci automobilů musí na základě evropských pravidel respektovat emisní normy Euro a vznikl také nový systém testování založený na reálných podmínkách jízdy, který umožňuje lépe kontrolovat skutečné hodnoty znečišťování. Asociace ACEA připomíná, že od začátku 90. let 20. století klesla průměrná produkce NOx o 92 % a produkce pevných částic o 96 %. „Automobilový průmysl vynaložil velké investice, aby dosáhl významných zlepšení,“ říká generální tajemník ACEA Erik Jonnaert. „Uvedení nejnovější generace dieselových automobilů bude hrát významnou roli ve snaze měst o plnění evropských standardů kvality ovzduší,“ dodal.

Aktivita výrobců ale podle něj musí být podpořena také snahou členských států o obnovu vozových parků. To je problém například v České republice, jejíž vozový park je s průměrným věkem vozidel přesahujícím 17 let jedním z nejzastaralejších v EU. Změně k lepšímu by měl pomoci akční plán vypracovaný na konci roku 2016 Ministerstvem průmyslu a obchodu. Zlepšení ovzduší ve městech má samozřejmě pomoci také nástup elektromobility, na který tlačí i zpřísňující se limity pro emise oxidu uhličitého, jenž sice ovzduší neškodí, ale připívá ke globální změně klimatu. Je ovšem potřeba zajistit, aby se elektřina vyráběla z čistých zdrojů a nedocházelo tak k přesunu znečištění do jiných lokalit.

Pro rychlejší nástup nových vozidel doporučuje Evropská komise například zvýšení silniční daně, kdy by se do daňového základu zahrnuly emise pevných částic, a změny u daní z paliv. Uvedla to v přezkumu plnění environmentální legislativy, o kterém během loňského roku diskutovala se všemi členskými zeměmi. Čeští odborníci v této debatě zdůraznili, že klíčovým řešením je také zlepšení celkové organizace dopravy ve městech, která by se měla stát plynulejší. V Praze i Brně by tak například pomohlo dořešení městských obchvatů a také důraz na železniční a městskou hromadnou dopravu, která musí být doplněna záchytnými parkovišti. Ministerstvo životního prostředí tato opatření popsalo v Programech zlepšování kvality ovzduší vydaných v roce 2016. Zástupci nevládních organizací ovšem upozorňují, že veškerá opatření by měla být přesně termínovaná a musí existovat tlak na jejich realizaci.

Článek vznikl ve spolupráci AutoSAP se zpravodajským portálem EurActiv.cz. Vydáno v časopisu Český autoprůmysl 1/2018