Na přechodu k čisté mobilitě musí spolupracovat všichni, nejen výrobci

Květen 2018

Letošní visegrádské setkání sdružení automobilového průmyslu se věnovalo především jednáním na úrovni EU o emisních cílech a podmínkám pro reálný rozvoj čisté mobility.

Automobilovému průmyslu se v zemích Visegrádské skupiny daří a jeho situace je stabilní. Česko zažilo mimořádný rok, když se loni podařilo vyrobit rekordních více než 1,4 mil. vozidel. Na Slovensku to byl více než 1 milion, v Polsku necelých 700 tisíc a v Maďarsku 500 tisíc aut. Aktuální výsledky mohou sektoru pomoci v přípravě na budoucnost, která si vyžádá vysoké investice a bude znamenat změny v celém dodavatelském řetězci s dopady do jeho konkurenceschopnosti, možností růstu a udržení zaměstnanosti.

„V současné době čelí automobilový průmysl mnoha výzvám. Je tedy velmi důležité mít jasný plán pro budoucnost. V loňském roce jsme s vládou podepsali Memorandum o budoucnosti automobilového průmyslu v ČR. Na toto Memorandum navazují konkrétní opatření. Jsem proto rád, že spolupráce pokračuje, a doufám, že na konci letošního roku ve zprávě pro vládu budeme moci konstatovat splnění či podstatný pokrok u řady těchto opatření a načrtnout další plán toho, co je potřeba dělat pro zajištění stabilní situace odvětví,“ řekl prezident Sdružení automobilového průmyslu Bohdan Wojnar na mezinárodní konferenci visegrádských zemí o budoucnosti automobilového průmyslu, kterou v polovině dubna AutoSAP pořádal v Praze. Vystoupili na ní představitelé národních asociací a Evropské asociace výrobců automobilů ACEA, zástupci ministerstev, europoslanci zemí V4 a rovněž firmy ze zapojených sektorů.

Emisní cíle

Jednou z hlavních výzev, které na výrobce automobilů čekají, je masivní nástup čisté mobility. Konference se proto z velké části věnovala legislativnímu návrhu Evropské komise pro regulaci emisí CO2 z osobních aut a lehkých užitkových vozidel po roce 2020. Generální tajemník ACEA Erik Jonnaert připomněl pozici evropských výrobců, podle kterých by měly být nové emisní cíle stanoveny pro rok 2030 a bez průběžného cíle pro rok 2025. Emisní cíle pro rok 2025 budou známy výrobcům až v roce 2022. Automobilový průmysl tak nebude mít dostatek času na provedení změn. Výše cíle by měla být podle ACEA stanovena pro rok 2030 na úrovni 20 % oproti roku 2021, což je sice ambiciózní, ale realistické číslo. V roce 2025 by ovšem měl podle výrobců proběhnout přezkum na základě reálné situace. Pokud by se ukázalo, že nástup čistých vozů a rozvoj potřebné infrastruktury je pomalejší, než se čekalo, měl by se cíl snížit. V případě rychlého rozvoje by tomu mohlo být naopak. Legislativa by také podle ACEA neměla upřednostňovat elektromobily, ale nechat budoucnost na úspěchu jednotlivých technologií na trhu.

Také AutoSAP vítá a podporuje veškeré efektivní a ekonomicky realizovatelné aktivity vedoucí k co možná nejrychlejšímu snižování emisí v dopravě. Navržené cíle pro osobní auta a dodávky však musejí být stejně ambiciózní jako realistické, shodl se AutoSAP s partnerskými automobilovými asociacemi zemí V4. Pro udržení konkurenceschopnosti průmyslu je potřeba zodpovědně nastavit jak úroveň ambice, tak její načasování. Jinak bude mít uvedená legislativa pro odvětví nepříznivé následky. Automobilový průmysl přitom v Česku přímo zaměstnává téměř 160 tisíc lidí a tvoří 9 % HDP. Na Slovensku, kde sektor dává zaměstnání 130 tisícům lidí, je to dokonce 13 % HDP. V Maďarsku pak 10 % a v Polsku 3,8 % HDP.

Co může dělat stát

Důležitou součástí dosažení cíle je také podpora reálného nástupu čisté mobility, na které se musí podílet i stát nebo samosprávy. Řidiče totiž k nákupu elektromobilů nebo aut s jiným alternativním pohonem nedonutí jen zákazy a příkazy. Stát by jim měl cestu k čistým autům usnadnit, zaznělo na konferenci. Přechod k čisté mobilitě se neobejde bez provázanosti přijímaných opatření, podpory národních vlád i z úrovně EU a úzké spolupráce veřejného a soukromého sektoru. „Když bude pro uživatele těžké si auto pořídit a když bude obtížné ho provozovat, tak strategie zůstávají jen na papíře,“ řekla česká europoslankyně Dita Charanzová (ANO, ALDE).

Masivní nástup elektromobilů si podle výrobců vyžádá zavedení systému pobídek a zejména rozvoj dobíjecí infrastruktury. Některé státy motivují řidiče k nákupu nízkoemisních vozidel přímými dotacemi. Na Slovensku loni stát a Svaz automobilového průmyslu vyčlenily na podporu rozšíření elektromobilů více než 5 milionů eur (132 milionů korun). Příspěvek na automobil s čistě elektrickým pohonem tam činí 5 tisíc eur (126 tisíc korun). U plug-in hybridů to jsou 3 tisíce eur (76 tisíc korun). Program musel být prodloužen i do letošního roku, protože se ho loni podařilo vyčerpat jen z necelé poloviny. Ukazuje se tak, že dotace se nemusí vždy setkat s úspěchem, upozornil náměstek českého ministra průmyslu a obchodu Eduard Muřický. Může to být například proto, že v nových členských státech EU zatím kupní síla obyvatelstva neumožňuje větší zájem o bezemisní, ale dražší auta. „Jen třetinu nových aut v České republice kupují občané. U elektromobilů nebo aut na stlačený zemní plyn (CNG) je to jen 10 procent,“ uvedl Muřický.

Obecně proto průmysl a stát spoléhají především na nákupy vozidel pro vozové parky soukromých firem, které o elektromobilitu projevují větší zájem. V loňském roce tak v Česku například bylo možné získat dotaci na pořízení elektromobilu nebo nabíjecí stanice do podniku v rámci operačního programu Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost (OPPIK), který spravuje právě Ministerstvo průmyslu a obchodu.

Role obcí a měst

Další možností je motivovat k nákupu bezemisních aut obce nebo kraje, respektive jejich úřady nebo příspěvkové organizace. Ty mohou získat dotace z národního programu Životní prostředí (NPŽP) pod Ministerstvem životního prostředí. Také na Slovensku se teď rozbíhá podpůrné schéma, ze kterého mohou čerpat právě obce nebo regionální samosprávy. Zatím je do něj vyčleněn 1 mil. eur (25 milionů korun), uvedl na konferenci státní tajemník slovenského ministerstva životního prostředí Norbert Kurilla.

Města a obce sehrávají v přechodu na čistou mobilitu důležitou roli ještě z dalšího důvodu. Mohou totiž na svém území vyhlásit nízkoemisní zóny, do kterých mohou jezdit pouze vozidla, jež splní příslušné limity. V českém zákoně o ochraně ovzduší už taková možnost existuje, i když zatím v praxi nízkoemisní zóny v Česku nejsou. Podobnou možnost dal loni v listopadu obcím i slovenský zákon. Řidiče ovšem může pozitivně motivovat také zvýhodněné parkování pro bezemisní auta, upozornila ředitelka sekce strategie slovenského ministerstva hospodářství Andrea Farkašová. Zcela zdarma mohou elektromobily parkovat v některých městech v Maďarsku. Uvažuje se také o možnosti, že by mohly využívat rychlé silniční pruhy vyčleněné pro autobusy, řekl Zoltán Horváth z oddělení pro energetiku a těžební průmysl z Ministerstva národního rozvoje Maďarska.

Stejně tak mohou města podpořit sdílení automobilů, které zájemcům ulehčí od nákladů na provoz vlastního auta, upozornil náměstek českého ministra životního prostředí Vladislav Smrž. „Počet lidí, kteří auto nevlastní, ale sdílejí, v západní Evropě stoupá a v Česku očekáváme podobný vývoj,“ uvedl na konferenci. Dodal však, že fenomén sdílené ekonomiky zatím v ČR není tak rozvinutý a že chybí klíčové součásti systému jako rozvinutá železniční a městská hromadná doprava.

Rozvoj elektromobility každopádně stojí a padá s již zmíněným rozvojem infrastruktury. Právě do ní by měl stát investovat především, zdůraznil náměstek Muřický. Český Národní akční plán čisté mobility počítá s tím, že do roku 2020 bude k dispozici 1 300 veřejných dobíjecích bodů. V sousedním – a větším – Polsku by jich v té době mělo být 6 400. Tamní vláda se rozhodla do rozvoje elektromobility vstoupit ve velkém a během příštích deseti let chce do něj investovat přímo ze státního rozpočtu více než 4 miliardy eur (100 miliard korun). Do roku 2025 by v Polsku měl podle vládního plánu jezdit asi jeden milion elektromobilů. Loni jich přitom bylo v zemi registrováno necelých 46 tisíc. V Česku to bylo necelých 8 tisíc, v Maďarsku 7,5 tisíce a na Slovensku 3,6 tisíce.

Dobří mechanici i inženýři

Budoucnost charakterizovaná inovacemi a novými technologiemi ovšem klade nároky také na kvalifikovanou pracovní sílu, která patří mezi klíčové faktory, jež mohou zajistit automobilovému průmyslu stabilní budoucnost. Přichází totiž také doba digitalizace, konektivity a autonomního řízení, která promění vnímání aut, tak jak je známe dnes. Na konferenci to zdůraznili zástupci všech čtyř visegrádských automobilových svazů.

„Zcela zásadní otázkou je vzdělávání. Pokud budeme mít dobré inženýry, budeme schopni následovat globální trendy a budeme konkurenceschopní,“ uvedl šéf maďarského sdružení automobilového průmyslu MAGE Csaba Kilián. „Pracovní síla je nejdůležitější otázkou. Nejde ale jen o úroveň inženýrského vzdělání. Potřebujeme také mnoho kvalitně vzdělaných mechaniků, kteří budou schopni obsluhovat nová auta. Přichází totiž nová éra automobilového průmyslu,“ dodal k tomu jeho polský protějšek ze sdružení PZPM Jakub Faryś.

Článek vznikl ve spolupráci AutoSAP se zpravodajským portálem EurActiv.cz. Vydáno v časopisu Český autoprůmysl 2/2018