Komentář: Podpora čisté mobility vyžaduje komplexní přístup

Vítáme rozhodnutí Senátu Parlamentu ČR, které díky novele Zákona o provozu na pozemních komunikacích umožní vozům s alternativním pohonem jezdit po českých dálnicích zdarma. Toto zvýhodnění doplňuje další již dříve zavedená opatření jako například bezplatnou registraci vozidla se speciální registrační značkou či bezplatné parkování v Praze a dalších městech. AutoSAP ale apeluje na ještě větší potřebu podpory čisté mobility ze strany státu.

Osvobození od časových poplatků („dálničních známek“) nebo slevy pro vozidla poháněná elektrickou energií (potažmo CNG, vodíkem nebo v kombinaci s jiným palivem, přičemž hodnota emisí CO2 v kombinovaném provozu nepřekračuje 50 g/CO2/km) je rozhodně pozitivním krokem v motivaci zákazníků k pořízení bez-emisního nebo nízko-emisního vozidla. Na druhou stranu, pokud má stát plnit klimatické cíle, ke kterým se zavázal, a současně zlepšovat naše životní prostředí, jde jen o jeden střípek v mnohem širší mozaice.

Česko je v podpoře čisté mobility na chvostu Evropy

Když se podíváme na srovnání, jak k tomuto tématu přistupují ostatní státy v EU, vidíme, že Česko je spolu s Bulharskem v zásadě na chvostu. Neexistuje jasná koncepce a v současnosti nejsou zavedena žádná relevantní systémová motivační opatření. V rámci diskuzí o naplňování klimatických a ekologických závazků přitom AutoSAP vládě doporučil celou řadu opatření. Klíčem jsou nepochybně investice do dobíjecí (plnící) infrastruktury a postupné odstraňování provozních překážek – v této první fázi především pro firemní zákazníky. Konkrétně AutoSAP navrhuje např. vyjasnění podmínek vyúčtování domácího dobíjení služebních vozů či instalaci firemního wallboxu, snížení povinného odvodu za soukromé použití firemního vozidla pro elektromobily z 1 % na polovinu či zavedení zrychlených odpisů pro elektromobily a infrastrukturu – tedy opatření, která v zásadě nijak nezatěžují státní pokladnu.

Proč stát přistupuje k alternativním palivům různě

Z pohledu automobilového průmyslu a plnění jeho cílů snižování emisí CO2, je klíčovým palivem k dosahování těchto cílů elektřina (ať už poháněná bateriemi, vodíkem, či jiným zdrojem), v menší míře pak CNG (zejména v kontextu možného budoucího zohlednění syntetických paliv či biopaliv). Vedle toho se například vozy s pohonem LPG vyskytují především jako tzv. „dodatečné přestavby“. U takto dodatečně upravených vozidel pak samozřejmě nelze průkazně deklarovat snížení emisí CO2, potažmo jejich konkrétní výši, tak jako to v rámci homologací musí při náročných testech prokazovat automobilky. Pokud tedy vycházíme z předpokladu, že cílem Ministerstva dopravy bylo cestou osvobození či snížení časového poplatku motivovat ke snižování emisí CO2 v dopravě, rozumíme tomu, že se navrhuje podporovat ty technologie, kde je snížení emisí CO2 jasně průkazné.

Pohodlí zákazníků je rozhodující

Podle dosavadního vývoje tedy hraje „bateriová“ elektromobilita prim. Aby rostl zájem zákazníků, je však potřeba myslet na jejich pohodlí. Řidiče k nákupu elektromobilů nebo aut s jiným alternativním pohonem nedonutí jen zákazy a příkazy a stát by jim měl cestu k čistým autům usnadnit. Klíčovým tématem pak je budování dostatečné dobíjecí infrastruktury. V současnosti je v Česku téměř 500 dobíjecích bodů a toto číslo narůstá jen velmi pozvolně. Jak vychází například z odhadů prodejů elektrických vozidel v rámci připravované revize Národního akčního plánu čisté mobility, při současném tempu výstavby bude v roce 2025 dle odhadů v Česku chybět 3 000 nabíječek a o pět let později až 20 tisíc nabíječek (při poměru 10 elektrických vozidel na 1 nabíječku). Na vybudování dostatečné infrastruktury bude zapotřebí zhruba 3-5 miliard Kč do roku 2030. K těmto účelům lze přitom velmi dobře využít prostředky, které má ČR dispozici z tzv. fondů EU a jejichž alokace pro nadcházející období (po roce 2021) se aktuálně projednává.

Dalším problémem také je, že přesná čísla o počtu stanic nejsou k dispozici – výrazně se liší podle jednotlivých zdrojů. Ministerstvo průmyslu a obchodu by přitom tuto databázi mělo vést a využívat ji např. pro reporting o plnění svých závazků při budování infrastruktury pro alternativní paliva vůči Evropské komisi. Prostor pro využití takové databáze, pokud by byla vedena v relevantní digitální podobě a sbírala i další důležitá data (např. ohledně aktuální funkčnosti či obsazenosti dané stanice), je přitom pro naše odvětví i jeho zákazníky obrovský. Stát by proto měl mít zájem co nejrychleji tuto digitalizaci a zpřístupnění informací zajistit, a to např. na platformě Národního dopravně informačního centra NDIC.

Podpora z opačného konce

Aby šlo opravdu o koncepční a funkční přístup, nesmíme zapomínat ani na opatření, která pracují s opačným koncem trhu, a sice s obnovou vozového parku, jehož stáří je v ČR okolo 15 roků a dále roste. Jakkoli bychom proto očekávali, že otázka kvalitního životního prostředí bude pro státní orgány ČR jednou z priorit, žádné takové aktivity jako např. motivace k ekologické likvidaci starých vozidel, zatím v AutoSAP nevnímáme. I například tolik diskutované emisní poplatky při registraci ojetých vozidel dnes pracují maximálně s normou Euro 2, která byla zavedena již v roce 1996 a dnes tak fakticky jde o vozidla 23 let stará.

AutoSAP