Robert Kiml: Co máte proti montovnám?

16. 4. 2020 / Přečtěte si rozhovor s Robertem Kimlem, generálním manažerem pro administrativu kolínské automobilky TPCA. Text byl publikován v posledním čísle časopisu Český autoprůmysl, vznikl ještě před vypuknutím současné koronavirové krize. Hlavním tématem rozhovoru byla příprava automobilky na odchod francouzského spoluvlastníka na konci roku 2020 a její plány do budoucna.


Konničiwa!

Hai, konničiwa.

Umíte japonsky? Studoval jste v Japonsku, působil tam na univerzitě a od té doby pracujete v Toyotě. Jste vlastně tak trochu Japonec.

Japonsky se domluvím. A poznamenaný Japonskem samozřejmě jsem. Po té dlouhé době strávené v Japonsku i jinde v zahraničí nahlížím na život úplně jinak. Při srovnávání různých zemí můžu říct, že tak, jako se žije tady v České republice, tak se nežije nikde jinde.

Co je charakteristické pro japonské firmy? Čím se odlišují od západoevropských?

Jsou to asi tři zásadní věci. První je velice dlouhodobá perspektiva, se kterou Japonci pracují. Všechno řeší na pětiletky, desetiletky. Stanoví si určitou strategii a tu se snaží udržet bez ohledu na to, jak se vyvíjí ekonomický cyklus.

Druhou důležitou charakteristikou je zaměření na rozvoj lidí, a to na všech úrovních. Rozvoj jednotlivce nikdy nekončí. A Japonci jsou ochotni do toho hodně investovat.

Třetí věcí je přístup k lokalizaci. Oni si velmi dobře uvědomují, že nemohou do každé země přivézt jen svůj japonský management a řídit

všechno jen podle svých pravidel. Dávají prostor lokálnímu managementu, protože věří, že s ním můžou dosáhnout ještě lepších výsledků. Respektují lokální pravidla, lokální kulturu – na kterou roubují tu svoji a říkají tomu Toyota Czech Way.

Vaše pozice se nazývá generální manažer pro administrativu. Co to obnáší?

Vezmu to trochu zeširoka. Jak jsem už řekl, personální rozvoj je základem japonské kultury. Vedení japonských firem by proto mělo být multifunkční, a to platí i pro mě. Dá se to chápat tak, že jsem na nějaké cestě, během níž jsem byl generálním manažerem ve výrobě i v kvalitě, řídil jsem výrobu motorů v Polsku a teď jsem v okruhu došel na toto místo.

Společnost řídí prezident a pod něho spadají dvě oblasti – výrobní a administrativní. Výroba se zabývá pouze výrobou a administrativa zahrnuje vše ostatní a je podporou pro výrobu. Jako manažer pro administrativu mám na starosti lidské zdroje, platové otázky, jednání s odborovými organizacemi, bezpečnost práce, IT oddělení, finance a další.

TPCA je dnes společným podnikem japonské Toyoty a francouzského PSA, od roku 2021 ho převezme celý Toyota. Kolínský podnik se stane dceřinou společností Toyota Motor Europe a připojí se k sedmi dalším závodům, které Toyota provozuje v Evropě. Proč k tomu vůbec dochází?

Došlo k tomu, že každý z partnerů má v oblasti výroby malých vozů jinou byznysovou strategii. PSA si koupilo Opel, teď se spojuje s Fiatem, má velké volné kapacity a chce je optimalizovat. Toyota malým autům věří. Lidé se přesouvají do měst, kde je málo prostoru, pořizují si více aut do rodiny. Prostě jsme přesvědčení, že malá auta mají budoucnost.

V jiných oblastech ale PSA s Toyotou budou stále partneři, dokonce svoji spolupráci rozšiřují.

Co se 1. ledna 2021 stane? Co se děje už nyní?

Připravujeme se na změnu už skoro druhý rok. Když jsou spolu dva partneři ve společném podniku tak dlouho, pak je jisté, že transformace nebude jednoduchá. Musí se nastavit nový byznysový model, nová pravidla. Začali jsme s transformací všech kontraktů, připravujeme rebranding, novou vizualizaci firmy…

Jaký bude nový název společnosti?

Já už to samozřejmě vím, ale nemůžu vám to ještě říct. Nový název společnosti budeme komunikovat až koncem letošního roku.

Už jste dříve oznámili, že v roce 2021 budete ještě vyrábět všechna tři auta ve stávající podobě, Toyota Aygo, Peugeot 108 a Citroën C1 se spalovacími motory. Co bude v roce 2022?

Ano, příští rok budeme pokračovat ve výrobě našich trojčat, i když už to nebude společný podnik. Nebude tady už působit žádný zástupce PSA, takže si musíme dopředu nastavit nová pravidla, a to ohledně předávání aut, cen a tak dále. V tuhle chvíli ještě nepadlo finální rozhodnutí, co bude s touhle výrobou po roce 2021.

Už ale bylo rozhodnuto, že přijde například následovník Ayga. Jaká bude nová generace? Kdy se objeví?

Můžu říct asi jen toto: bude to veliký upgrade a budou to krásná moderní auta. Na další informace je brzo, představíme auto na některém z autosalonů, ale ještě nemůžu ani říct na kterém.

Další již potvrzená informace je, že do Kolína bude přenesena výroba Yarisu z Francie. K tomu můžete říct víc? Kdy to bude?

Můžu potvrdit, že v Kolíně spustíme výrobu Yarisu. Budeme ho dodávat jak s konvenčním motorem, tak s hybridním pohonem. Připravujeme i nějaké další technologie pro naše budoucí auta, ale to bych zatím nerad specifikoval.

Třeba plugin hybrid?

Teď to určitě nebude plug‑in hybrid. Musíme si položit otázku, co zákazník od malého auta chce. Většinu lidí, kteří si kupují „normální“ malé auto, zajímá jeho funkčnost a cena. Čím menší auto, tím větší důraz na cenu. My samozřejmě jsme schopni udělat i plug‑in, ale u takhle malého auta nám to nedává smysl.

Vezměte si třeba Aygo, které má emise kolem 90 g CO2, to znamená, že minimálně ještě příštích pět let budeme plnit emisní limity. Má smysl dávat do auta, které stojí 200 tisíc korun, baterii za 150 tisíc? Bude pak zákazník ochotný to koupit? Našim zákazníkem není stát, ale jsou to z 80 procent „normální“ soukromé osoby.

Obecně ale vidím v plug‑in hybridech velký potenciál. Ve městě budou jezdit na elektřinu a mimo město na benzín.

Vaši nejbližší strategii tedy představují malá auta se spalovacím motorem, ale nízkými emisemi, a hybridní Yaris. Zmínil jste ale výhledově i jiné technologie. Toyota je jednou z automobilek, která hodně věří vodíkovým pohonům.

V tuto chvíli setrváváme u malých aut – naše auto se spalovacím motorem dokážeme dostat v eco modelu na 89 g CO2, což odpovídá emisním limitům a pomáhá to v rámci fleetu prodávat. Auta s vyššími emisemi můžeme kompenzovat těmito malými.

U Yarise bude do budoucna naším základním pohonem hybridní pohon. Co se týče vodíku, ano, věříme mu, protože Toyota se dívá na vše z globálního hlediska. Evropa upřednostňuje bateriové elektromobily a někdy zapomíná na ostatní svět. Podívejte se do Afriky, do Asie, dovedete si představit, že by tam každých sto kilometrů někdo postavil dobíječku? Možná ve městech. Ale pro většinu lidí nebude elektromobil s baterií představovat řešení jeho potřeb. A tady právě dostanou šanci vodík, syntetická paliva a hybridy.

Toyota už má vůz poháněný palivovými články, Mirai, ale zatím jich nejezdí mnoho, v Česku žádný. Kdy podle vás dojde k většímu rozšíření vodíkových aut?

V Německu jezdí už stovky těchto aut, v Paříži má 600 vozů taxislužba a ve Velké Británii je používá policie. Všechno je jen otázka infrastruktury, cena auta je přibližně stejná jako u bateriového elektromobilu. Pokud vím, v Česku se nyní staví tři plnicí stanice, takže se to rozjíždí.

Kdo by měl podle vás investovat do infrastruktury. Stát? Nebo firmy jako Toyota?

Toyota, stát, další soukromníci. My vidíme budoucnost vodíku hlavně tam, kde je dnes elektřina hodně slabá, a to je mimo segment osobních automobilů. Když chcete nabít elektromobil Tesla Truck, musíte mít k dispozici malou elektrárnu. Vodíkové auto se nabije rychle a doveze vás 800, 900 kilometrů. U tohoto pohonu není žádné omezení velikosti, vodík může pohánět lodě, letadla i vlaky.

TPCA je především výrobní závod. Je tady něco, co by se dalo nazvat zárodkem vývoje?

V tuto chvíli ne. A je to vcelku pochopitelné. Máte‑li joint venture a společnou výrobu, nebudete tam dávat něco, co by mohla druhá strana zkopírovat. Toto omezení ale s odchodem PSA skončí a v roce 2021 už se budeme moci ucházet o určitou část vývoje, například testování motorů či production engineering.

Jednu zajímavou věc už tady děláme, a to je IOT, Internet věcí. Pro všechny výrobní závody Toyoty v Evropě připravujeme systém predikce problémů v rámci technologie. To znamená, že nainstalujeme senzory do jednotlivých technologických prvků a pak sbíráme a vyhodnocujeme data. Odvodíme z toho, kdy dojde k nějakým neshodám, a můžeme pak tyto problémy predikovat dopředu. To samozřejmě ve finále šetří náklady.

Předpokládám, že už se připravuje nová linka pro Yaris. Jakou investici si tato změna vyžádá?

Ano, naši inženýři již chystají výrobu čistě jen pro Toyotu. Připravují vše pro zavedení hybridní technologie, modifikaci výrobních linek, vyšší automatizaci, která bude kompenzovat rostoucí cenu práce. Investice do nového Ayga a hybridního Yarise dosáhne tady v Kolíně 180 milionů eur. Tato investice neznamená pouze automatizaci výrobní linky, ale také rozšíření a výstavbu třech nových hal.

Mluvíte o vyšší automatizaci, bude to znamenat, že snížíte počet zaměstnanců?

Ne, s žádným snižováním nepočítáme. Máme dlouhodobé plány, stávající pracovníky potřebujeme a uvažujeme o náboru dalších. Velmi brzy začneme s náborem pracovníků na třetí směnu, kdy bude třeba tisíc nových zaměstnanců nejen do výrobních pozic.

Využíváte i nějaké agenturní?

Měli jsme jich dříve stovky, ale už nemáme. Nemáme s tím dobré zkušenosti, stabilita pracovníků je malá, náklady na jejich proškolení vysoké. Takže máme dnes jen stálé zaměstnance.

O kolik u vás letos porostou platy?

Kolektivní vyjednávání ještě neskončilo. Rád bych zdůraznil, že TPCA je druhý nejlépe platící automobilový podnik po Škodovce a zdejší platy jsou tady široko daleko nejvyšší. Díky tomu TPCA zvedá úroveň celého regionu, Kolín žije z téhle fabriky. Proto mi také vadí, že se o TPCA mluví jako o montovně. A v České republice je teď na montovny hon.

Proč je v Česku tak vysoká zaměstnanost? A vysoká životní úroveň prakticky všech lidí? Protože ti lidé mají kde pracovat. Všichni by teď chtěli dělat čipy nebo palivové články. Já tomu rozumím, ale je to to, co potřebujeme? A umíme to? Nemáme tady dostatek kvalifikované pracovní síly. Když budu potřebovat sto inženýrů, neseženu je. Už nemáme tak dobré školství jako dřív.

Na jakém stupni je podle vás ve školství problém?

Zejména na základní a střední úrovni. Řadu let se dohadujeme, jestli by měla být maturita z matematiky, nebo ne. Tenhle stát je závislý na průmyslu, vyrábíme auta, stroje. Takže potřebujeme lidi, kteří budou zvládat technologie. A k tomu potřebují matematiku, fyziku, chemii, techniku. Japonsko, Korea, Čína si vychovávají tisíce inženýrů, měli bychom to dělat taky.

V loňském roce se TPCA dařilo, vyrobilo se více než 210 tisíc vozů. Letošní rok ovlivní řada faktorů, přičemž u některých je ještě mnoho nejistot. Jaký rok letos očekává TPCA?

V první polovině letošního roku určitě pojedeme na maximum, stejně jako loni. Jaká bude druhá polovina roku, to teprve vyhodnocujeme. Máte pravdu ohledně řady nejistot, ale nás se to zatím nedotklo, k poklesu prodejů našich aut nedochází. Takže bychom mohli skončit rok stejně jako ten minulý. Ale je opravdu ještě brzo na předpověď.

Jedním z vašich nejdůležitějších trhů je Velká Británie. Děláte nějaká opatření v souvislosti s jejím odchodem z EU? Lze se vůbec teď nějak připravit?

Velká Británie je po Francii druhý nejdůležitější trh, vyvážíme tam 19 procent naší produkce. Diskutujeme to neustále, a to ve dvou rovinách – co se týče dodavatelů a co se týče produkce. Pokud jde o dodavatele, těch ve Velké Británii moc nemáme, takže tady nás to ovlivní minimálně. Pokud jde o prodej produkce, to je složitější. Musíme počkat, co vyjedná Evropská unie s Británií. Pokud by došlo k tvrdému brexitu, nastoupily by tarify na dovoz našich automobilů. A my nedokážeme předjímat, jak se anglický zákazník postaví k tomu, že bude auto o deset procent dražší. Z minulosti víme, že když někde došlo k nárůstu cen, tak v určitém období to znamenalo pokles prodejů.

Nezamýšlíte také nějakou kampaň na podporu zvýšení prodejů malých vozů na domácím trhu?

My děláme kampaň stabilně. Český zákazník ale v tuto chvíli preferuje středně velké až větší auto a druhé nebo třetí auto do rodiny zatím není tak úplně rozšířené. Teď se pokusíme nahradit na trhu Škodovku, která bude vyrábět jen malé elektromobily, zatímco my máme stále malá auta s klasickým motorem, tedy mimo jiné levnější.

Jak už jste říkal, vaše produkce v TPCA v tuto chvíli plní požadavky EU na snížení emisí. Co si o přísné regulaci EK vůči dopravě myslíte? A jak se vám celkově líbí projekt „zelené Evropy“, takzvaný Green Deal?

Je to neférové vybrat si jeden sektor, automobilový průmysl, a nastavit pro něj striktní pravidla. Takový dramatický požadavek mi připadá likvidační, myslím, že touto cestou automobilový průmysl vytlačíme z Evropy. V Jižní Koreji nebo v Číně, kde nemusejí uplatňovat tak přísná pravidla na ochranu životního prostředí, mohou pak auta vyrábět levněji. My přestaneme být konkurenceschopní.

Chtěl byste, aby česká vláda nějakým způsobem podpořila nákup elektromobilů pro jednotlivce?

Takové opatření nevytváří rovnocenné podmínky pro všechny. Měly by se podporovat všechny technologie – ale tím, že stát pro to vytvoří podmínky, to nám pak pomůže ve vývoji i v prodejích. Chceme-li, aby tady jezdila jen čistá auta, tak bychom měli udělat také jiné kroky. Třeba zastavit dovoz dvacet let starých aut ze zahraničí.

V prosinci loňského roku jste se stal novým členem představenstva AutoSAPu. O co se budete v rámci asociace snažit?

Chtěl bych se zaměřit na dvě oblasti. První se týká samotné podpory automobilového průmyslu, tedy toho, co nás živí. Jak už jsem řekl, stát by měl nastavit základní pravidla fungování a přijmout legislativu, která umožní byznysu dostát přísným evropským předpisům.

Druhá věc je podpora technického vzdělávání. Když už se živíme průmyslem, tak bychom měli vychovávat další generace právě k tomu, aby dokázaly ten průmysl dále rozvíjet. Musíme mít více technicky vzdělaných lidí. Jako jednu z dobrých cest vidím třeba vysokou školu, kterou založila ŠKODA AUTO, nebo odbornou školu MOTORu JIKOV. Nejsme Norsko, nemáme ropné zdroje. Naším „ropným zdrojem“ mohou být lidé a jejich schopnosti. Tak pojďme tenhle zdroj vytěžit.


Robert Kiml

Vystudoval ČVUT a poté pokračoval ve studiu v Japonsku. Na tokijské University of A&T zůstal i po skončení studia, působil zde v letech 2000 až 2003 jako asistent profesora. Jeho prvním a dodnes jediným zaměstnavatelem je společnost Toyota. Do TPCA nastoupil v roce 2005, měl na starosti výrobu a lakovnu, později se stal manažerem zodpovědným za kvalitu. V letech 2014 až 2016 působil jako výrobní ředitel v Toyota Motor Manufacturing Poland. Na pozici generálního manažera pro administrativu kolínské TPCA je od ledna 2017.


text: Libuše Bautzová

foto pro AutoSAP: Barbora Mráčková