Rozhovor: Stavba dobíječek jako „služba pokroku“

10. 1. 2020 / Jednou z největších překážek rychlého rozšíření elektromobility je nedostatečně rozvinutá dobíjecí infrastruktura. Situace se ale poměrně rychle mění. Významným investorem v této oblasti je ČEZ, který už po celém Česku zprovoznil téměř 180 veřejných dobíjecích stanic. O strategii společnosti v rozvoji elektromobility jsme pro časopis Český autoprůmysl hovořili s Pavlem Cyranim, členem představenstva skupiny ČEZ a ředitelem divize obchod a strategie.


Jaká je strategie ČEZ v oblasti elektromobility? Jaké má společnost ambice?

ČEZ propaguje elektromobilitu dlouhodobě už od roku 2009. Pokud jde o budování dobíjecí infrastruktury, dosud jsme zprovoznili na 200 dobíjecích stanic. V horizontu tří až pěti let by jich mohlo být 500 a v horizontu pěti až sedmi let 1000. Samozřejmě ale bude záležet na tom, jak rychle se bude elektromobilita rozvíjet.

Dobíjecí stanice budujeme ve třech hlavních typech lokací. Jedním jsou místa, kde se shromažďuje větší počet lidí, tedy nákupní či kancelářská centra, nádraží a podobně. Druhou oblast představuje budování hubů, tedy větších shluků dobíjecích stanic, například u dálnic. Tady je to dobíjení vlastně podobné tomu, co známe od běžných čerpacích stanic. A konečně třetí oblast – a ta si myslím, že poroste nejrychleji – je budování dobíjecích stanic jako obsluha firemních flotil. Ty rostou u sídel firem, v jejich areálech či přímo v garážích. Některé z nich jsou k dispozici jak té firmě, tak i veřejnosti.

Jsou všechny dobíjecí stanice, které stavíte, rychlodobíjecí?

Nejsou, i když v posledních měsících stavíme převážně rychlodobíjecí stanice, které dnes tvoří už dvě třetiny naší sítě. Jednak někde stačí normální dobíjení, jednak i dotační programy jsou rozdělené pro rychlé a normální dobíjecí stanice. Například jeden z dotačních programů ministerstva dopravy je zaměřen na stanice normálního dobíjení, jiný jeho program na rychlodobíjecí; evropské programy jsou na rychlodobíjecí stanice.

Jak si vybíráte lokality? Koordinujete nějak postup s ostatními investory nebo třeba s ministerstvy? Nebo záleží jen na vás, s kým se dohodnete?

Samozřejmě se díváme, kde stojí dobíjecí stanice konkurence, ale je to jen jeden z faktorů. Pokud chceme čerpat z dotačních programů, musíme se držet podmínek, které tam jsou stanovené. Některé určují, jak mají být dobíjecí stanice rozmístěné – například že musí být v každém okrese dvě nebo tři.

Spolupracujete například s obchodním řetězcem Kaufland, kde jste instalovali dobíjecí stanice. S jakými dalšími podobnými firmami máte takové dohody?

Máme jich víc, například s McDonald‘s nebo s firmami, které provozují klasické čerpací stanice.

Partnerství jsou pro nás důležitá. V aglomeracích a v jejich blízkosti nejsou zpravidla žádné volné plochy, všechny pozemky jsou k něčemu využité. Proto se snažíme hledat takové partnery, kde by nebyl problém s parkováním či s přivedením výkonu. Spolupracujeme i s dealery automobilek, kteří se potřebují elektrifikovat kvůli rostoucí výrobě elektromobilů.

Nenarážíte na problém, že třeba provozovatelé čerpacích stanic nejsou většinou majitelé pozemků, na nichž pumpy stojí?

Ano, to byl velký problém zejména na dálnicích, protože sami provozovatelé čerpacích stanic jsou na odpočívkách v pronájmu od Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Museli jsme tedy najít mechanismus, jak uzavřít podnájemní smlouvy za podmínek, které vyhovovaly jak vlastníkovi pozemků, tedy ŘSD, tak i provozovatelům čerpacích stanic. Nebylo to jednoduché, ale nakonec jsme nalezli řešení a výstavba dobíječek na dálnicích se začíná intenzivně rozbíhat.

Velkým problémem je u stavby dobíjecí stanice v současnosti asi i platný stavební zákon.

To je pravda, respektive nejde ani tak o zákon jako takový, jako spíš o jeho aplikaci v praxi. Výstavba jedné dobíjecí stanice, což je sám o sobě úkon na pár dní, tak ve skutečnosti trvá rok, někdy i dva, než máte všechna povolení. Je to v podstatě stejné, jako kdybyste stavěla dům nebo kancelářskou budovu. Když si představíte, že jich plánujeme postavit 500… Předpokládám, že by se vše mělo zlepšit i v souvislosti s připravovanou rekodifikací stavebního práva.

Myslíte, že stát podporuje výstavbu dobíjecí infrastruktury dostatečně?

Co se týče finanční podpory, tak myslím, že ministerstvu dopravy se podařilo dobře rozjet dotační programy. My se do nich samozřejmě hlásíme, někdy uspějeme, někdy ne.

Funguje to tak, že je vždy vypsáno kolo dotací a tam se zájemce může přihlásit s tím, že si určí, jak vysokou dotaci by chtěl. Dotace není na sto procent nákladů. Když žadatel uspěje, dostane podporu na výstavbu určitého počtu stanic a ty musí v určitém čase realizovat.

Podle dostupných informací by měla veřejná podpora pokračovat i po roce 2020 v rámci dalšího programovacího období, což je určitě dobrá zpráva. Důležité je, aby dotační programy byly nastavené tak, že dokážou reagovat na technologický vývoj nebo vývoj trhu a nesvazují žadatele nadbytečnou administrativou.

Jaké jsou v průměru náklady na vybudování jedné dobíjecí stanice?

Rychlodobíjecí stanice přijde zhruba na tři čtvrtě milionu, samozřejmě záleží na tom, jak moc stavebních a dalších příprav je potřeba. S dalšími náklady včetně připojení je to kolem jednoho až jednoho a půl milionu korun v průměru.

Dá se v tuhle chvíli nějak spočítat návratnost?

V současné době je elektromobilita – řekl bych – naše služba technologickému pokroku. Dnes jsme rádi, když se nám zaplatí náklady spojené s údržbou a provozem těch stanic. Nicméně doufáme, že se to v blízké době změní.

Sledujeme dva časové horizonty. První je, kdy bude takový počet elektromobilistů, aby bylo provozování stanice ziskové samo o sobě. Odhadujeme, že se to láme někde kolem 50 tisíc. A pak bychom měli stanice provozovat ještě tak dlouho, aby se nám vrátily vložené investice. Odhadujeme, že to je přibližně deset let.

Je třeba na všech místech, kde stavíte dobíjecí stanice, posilovat výkon?

Posilovat zatím většinou není třeba. Ale samozřejmě je to otázka do budoucna a snažíme se na to myslet už teď. Až budeme v nějakém horizontu dobíjet 250 až 500 tisíc aut, budou muset být příkony těch dobíjecích hubů velké. V takové situaci se uplatní baterie. To znamená, že se nebude muset elektromobil dobíjet přímo ze sítě, ale právě z té záložní baterie, která se může dobíjet pomaleji nebo ve vhodných časech a pak být k dispozici. Baterie se dobijí v časech, kdy nebude provoz na stanicích tak velký a budou připraveny, až zas auta přijedou.

Tak už to někde děláte?

Otevřeli jsme první pilotní projekt ve Vestci u Prahy. Jsou zde tři veřejné rychlodobíjecí stanice spojené s akumulací a fotovoltaikou, dobíjecí stanice tak má i vlastní zdroj zelené elektřiny. Řidiči elektromobilů tady můžou natankovat i při výpadku napětí v síti. Navíc se podobnými projekty v budoucnu omezí negativní dopad masivního rozvoje elektromobility na distribuční soustavu.

Případné přetížení je jedna věc, druhou je celkový objem elektrické energie. Bude stačit?

Elektřiny pro motor v elektromobilu není potřeba tolik. Když jich bude 250 až 500 tisíc, spotřebují ročně něco okolo 2 TWh elektřiny, což je zanedbatelné množství. Hrubá spotřeba elektřiny v České republice je více než 70 TWh, přičemž vyrábí skoro 90. Kdyby se všechny automobily překlopily na elektromobily, byla by spotřeba kolem 10 TWh a to už by bylo třeba vést v patrnosti a zahrnout to do plánování energetické bilance ČR. Myslím, že elektromobilita nebude problematické místo v budoucnu. Tím bude odstavování uhelných elektráren.

Spolupracujete nějak s ostatními subjekty, které také budují dobíjecí infastrukturu? Nebo jste jen konkurenti?

To, co nabízíme našim zákazníkům, elektromobilitu, je vlastně produkt a v tomto smyslu jsme konkurenti. Do budoucna se v dobíjení zcela jistě mezi provozovateli sítí rozvine roaming, takže spolupráce bude přirozeným krokem v rámci rozvoje trhu. Jinak se samozřejmě potkáváme na různých expertních úrovních v rámci pracovních skupin, které řeší různé problematické body elektromobility.

Podobná spolupráce probíhá i na úrovni energetik a automobilek. Lze bez nadsázky říci, že elektromobilita je oblast, kde se významnou měrou protíná oblast zájmu těchto dvou, z pohledu České republiky, klíčových odvětví.

Naši zákazníci používají u našich dobíjecích stanic čip. Ale už dnes je to tak, že za jednorázovou platbu můžete čerpat u kterékoliv stanice.

ČEZ má na svém webu mapu s vyznačením míst, kde jsou dnes vaše dobíječky. Existuje už na celostátní úrovni nějaká mapa všech dobíječek?

Informace o dobíjecích stanicích dnes přístupné v zásadě jsou, poskytovatelé mapových služeb nebo specificky zaměřené weby data na svých stránkách různě agregují, a to nejen pro území České republiky. Je to téma, kterým se zabývá i stát, protože ze zákona mají provozovatelé veřejných dobíjecích stanic povinnost své stanice nahlásit na ministerstvo průmyslu a obchodu. Bylo by logické, kdyby tato oficiální data byla k dispozici i široké veřejnosti.

Jaké další služby ČEZ v oblasti elektromobility nabízí?

Jak jsem říkal, budování veřejné dobíjecí infrastruktury je pořád ještě služba pokroku v elektromobilitě. Kromě toho ale standardně nabízíme jak individuálním zákazníkům, tak firmám, městům a institucím různé balíčky produktů a služeb. Můžete si objednat solární panely na střechu, dobíječku, wallbox, pronajmeme elektromobil, k tomu dáme speciální tarif na dobíjení a přístup do veřejné dobíjecí stanice – takže všechno k tomu, abyste mohla začít úplně bez problémů používat elektromobil.

Stejně tak jsme schopni firmě, která má třeba flotilu aut, dodat jak elektromobily, tak dobíjecí stanice. Firmám a městům se věnuje naše dcera ČEZ ESCO. Městům, která chtějí elektrifikovat svoji veřejnou dopravu, jsme schopni dodat elektrobusy, dobíječky a k tomu všechny potřebné systémy. Tohle je segment, který je čím dál důležitější. Řada firem chce začít s elektromobilitou, ale neví přesně jak. Nejsou si jistí třeba tím, jak posílit rozvody elektřiny, jak se projeví elektromobily na jejich diagramu spotřeby a podobně. Tady přichází naše úloha.

Kolik sám ČEZ užívá elektromobilů?

Třicet.

Už před dvěma lety podepsalo ministerstvo průmyslu s AutoSAPem Memorandum o budoucnosti automobilového průmyslu ČR. Jeho součástí je i Akční plán, který obsahuje řadu úkolů, na nichž se podílejí kromě automobilových firem i další sektory a subjekty. Máte pocit, že se úkoly plní dostatečně rychle?

Jsem rád, že se už něco podařilo. Samozřejmě je tam ještě řada věcí, které zůstávají otevřené a kde je třeba hodně zapracovat. Parkování v Praze na modrých zónách je určitě dobré, ale jako podpora to nestačí. Přitom nemusí jít o finanční podporu, ale o záležitosti, které nic nestojí.

Například?

Úprava některé legislativy, například týkající se flotilového využívání elektromobilů, a to jak z pohledu vykazování nákladů na palivo, kdy bude třeba vyřešit možnosti dobíjení elektromobilu v domácnosti uživatele, tak třeba i podpora formou nižšího přidanění vozidla využívaného i pro soukromé účely, které by kompenzovalo jeho vyšší pořizovací hodnotu a nedemotivovalo potenciální uživatele. Podobných zdánlivě drobných kroků samozřejmě existuje více.

Byl byste pro podporu individuálních nákupů elektromobilů?

Jde o můj osobní názor, ale já ne. Technologický pokrok je rychlý, a když vstoupí na trh Škodovka se svými vozy, tak to určitě přinese výrazné zlevnění pro uživatele. Myslím, že by se spíše měly zjednodušit záležitosti okolo flotil, aby mohly firmy rychleji přecházet na elektrické automobily.

Co byste odpověděl na otázku: K čemu jsou nám čisté elektromobily, když se elektřina vyrábí stále ze špinavých zdrojů?

Zásadně bych nesouhlasil. Už dnes je v Česku více než polovina elektřiny vyráběna z bezemisních zdrojů a podíl se bude nadále zvyšovat. Rozvoj elektromobility a bezemisních zdrojů půjde ruku v ruce. Elektromobilů u nás dnes není mnoho, a tak se dá říct, že všechen přírůstek spotřeby elektrické energie je z obnovitelných, respektive bezemisních zdrojů, protože konvenční zdroje už se dnes nestaví. Sektor energetiky má plán, jak dosáhnout v roce 2050 nulových emisí. Jak budou přibývat elektromobily, bude jejich spotřeba kryta právě těmi novými bezemisními zdroji. Druhou výhodou elektromobilů je, že pomáhají snižovat emise tam, kde je pociťujeme nejvíce – v centrech měst. Pokud se bude podíl elektromobilů zvyšovat, budeme postupně ulevovat těm místům, kde se nám dnes dýchá nejhůře.

Autor: Libuše Bautzová

Foto: ČEZ

Celé číslo časopisu najdete zde [>> (otevře se na nové záložce)”>>>>]