V podpoře čisté mobility jsme na chvostu Evropy

11. 11. 2020 / Rok 2020 je pro automobilový průmysl přelomový. Po několika letech příprav, masivních investic do výzkumu a vývoje nových technologií i rozvoje vhodné infrastruktury byl právě letošní rok stanoven jako „rok nula“ pro čistou mobilitu.

Výrobci musí od letoška zkrotit fleetové emise u nově prodaných vozidel pod 95 g CO2/km. I když se v tomto roce ještě např. nezapočítává 5 % té části flotily nově prodaných vozidel, která vykáže nejvyšší emise, do výpočtu zařazují tzv. „superkredity“ v podobě dvojího započtení vozidla s emisemi do 50 g CO2/km nebo další emisní kredity na podporu ekologických inovací, splnit dané limity bude velmi těžké. Průměrné emise z nově registrovaných vozidel v EU totiž v roce 2019 rostly třetí rok po sobě na 122,4 gramu CO2/km a snížit je se podařilo jen čtyřem značkám z dvacítky největších.

Za nedodržení předepsaného limitu budou výrobci povinni zaplatit pokutu ve výši 95 eur za každý překročený gram u každého nově registrovaného vozidla. To znamená, že za každý překročený gram při stotisíci prodaných vozidlech může výrobce platit pokutu ve výši čtvrt miliardy Kč. I když je nyní předčasné vystavovat konečný účet, protože teprve po skončení tohoto roku budou mít výrobci k dispozici konečná data a skutečný výpočet tak budeme znát někdy ve druhé polovině příštího roku, případné pokuty mohou výrazně ovlivnit hospodaření evropských automobilek.

Ty se na tuto možnost delší dobu připravují, vysoké investice a možné pokuty tak na trhu mění po desetiletí platná pravidla hry. Podniky hledají možnosti, jak tyto nároky ufinancovat. Dochází ke strategickým fúzím, sdílení technologií mezi velkými koncerny např. v podobě sdílení platforem pro elektromobilitu či dalšímu růstu tlaku na dodavatelský sektor směrem k efektivitě výroby, tzn. zajištění nízké nákladovosti při zachování precizní kvality.

Jsme zkrátka na začátku zásadní transformace, jejíž dopady na strukturu dodavatelského řetězce, zaměstnanost, logistiku a obecně spotřebitelské chování budou zásadní. Tyto změny však neproběhnou ze dne na den. Podle optimistických odhadů bude v roce 2030 na silnicích zhruba třetina vozidel využívat čistou energii a to jednoduše znamená, že zbylé dvě třetiny budou stále využívat spalovací motor. V následující dekádě či spíše dekádách proto budeme svědky dalšího vývoje nízko-emisních vozidel, výzkumu nových druhů pohonů a souběhu inovativních technologií s těmi stávajícími, které se ale budou dále zdokonalovat.

Ať se nám to líbí nebo ne, Evropská unie stanovila pravidla a je jisté, že bude tvrdě vyžadovat jejich dodržování. Zájem o čistou mobilitu ale v Evropě roste. Díky rozšiřující se nabídce produktů i podpoře čisté mobility v některých zemích se podíl nových registrací externě dobíjených osobních vozů zvýšil z 2,4 % v polovině roku 2019 na 7,2 % k červnu 2020. Pandemie tak opticky podpořila „ozelenění“ vozového parku a podle posledních diskusí se Evropa chystá na další zpřísnění emisní regulace, zásadně oslabenému autoprůmyslu navzdory.

Ačkoliv se Česká republika zavázala k dodržování klimatických dohod, v podpoře čisté mobility je stále na chvostu Evropy. Achillovou patou je zde nedostatečná dobíjecí a plnící infrastruktura. Proto Sdružení automobilového průmyslu navrhuje významně podporovat a zintenzivnit rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva, zejména dobíjecích stanic tak, aby bylo dosaženo vybudování minimálně 11 000 dobíjecích bodů do roku 2025 a 35 000 dobíjecích bodů do roku 2030 v souladu se strategickými cíli Národního akčního plánu čisté mobility, včetně zvážení přijetí závaznosti těchto cílů. Konkrétním opatřením by vedle navýšení investic mohlo být přeřazení dobíjecí a plnící infrastruktury do 2. odpisové skupiny a zároveň urychlení výstavby v rámci povolovacího stavebního řízení.

Také přímá podpora nízkoemisní mobility zde dosud byla velmi nízká; od druhé poloviny letošního roku do minimálně druhé poloviny 2021 pak bude navíc prakticky nulová. Zároveň další překážky administrativnímu charakteru demotivují potenciální zákazníky od koupě nízko-emisního automobilu. Vzhledem k faktu, že více než 70 % prodejů nových automobilů je v ČR realizováno právnickými osobami, opatření by se měla zaměřit právě především na tuto oblast. Příkladem je zavedení rychlejších odpisů pro nízko-emisní vozidla a jejich zařazení do 1. odpisové skupiny, nebo snížení odvodů zaměstnanců za aktuálně dražší nízko-emisní služební vůz o polovinu na 0,5 %. Není spravedlivé, aby zaměstnanec firmy, která chce přispět ke zlepšení životního prostředí, byl za užívání čistého vozidla defacto trestán až dvojnásobně vyšším odvodem do státní pokladny oproti běžnému vozidlu se spalovacím motorem.

Zdeněk Petzl

***

článek byl publikován v listopadovém vydání magazínu KOMORA