Vodíková infrastruktura: Smutný příběh

9. června 2022 / Zatímco dobíječek pro elektromobily i v České republice postupně přibývá, výstavba infrastruktury pro auta s palivovými články se někde zasekla. Počet veřejných plnicích stanic na jaře roku 2022: 0. Je to částečně vinou důsledků pandemie, částečně proto, že firmy, které by chtěly plničky stavět (a žádat na ně dotace), nemají zkušenosti se složitou projektovou přípravou. Důvodem je ale i to, že se ukázalo, že automobilový průmysl sází na elektromobilitu. „Je to smutný příběh,“ říká Martin Peleška z Toyoty.

Řekněme si to hned na úvod: výstavba plnicí infrastruktury pro vozy s palivovými články nepostupuje nikde v Evropě mílovými kroky. Faktem je, že vývoj bateriových pohonů je dál a budoucnost individuální přepravy vidí většina producentů automobilů právě v bateriích. Třeba v Německu už bude brzy vodíkových plniček stovka, nicméně podle původních plánů mělo být tohoto počtu dosaženo už před dvěma roky.

Cíle musíme snížit

Jak je to s výstavbou vodíkových plnicích stanic v ČR, se rozhodla zmapovat agentura CzechInvest ve spolupráci s ministerstvem průmyslu a obchodu. Uspořádaly na toto téma seminář, kam pozvaly zástupce státní správy, firmy, které se zabývají či chtějí v budoucnu zabývat výstavbou této infrastruktury, a automobilky, které mají v portfoliu vozy s palivovými články.

K nástupu vodíkových technologií má podle Jana Bezděkovského, pověřence ministra dopravy pro čistou mobilitu, dojít po roce 2025. V plánu zatím je mít v roce 2030 v Česku 80 plnicích stanic, přičemž by na silnicích mělo v té době jezdit až 50 tisíc osobních aut na vodík a 870 vodíkových autobusů. Jak ale sám zástupce ministerstva říká, je to velmi optimistická projekce. „Osobně si myslím, že v rámci příští revize Národního akčního plánu čisté mobility (NAPCM), která by měla proběhnout v příštím roce, bude třeba tyto cíle snížit, a to zejména proto, že původní předpovědi ohledně nástupu vodíkové mobility, nejen v ČR, se nenaplňují. Je to částečně z důvodu pandemie covidu, částečně ale i proto, že automobilový průmysl, zejména ten evropský, sází na elektromobilitu více, než byl původní předpoklad. Pokud snížíme cíl ohledně počtu vodíkových vozidel, bude třeba adekvátně snížit i počty vodíkových stanic. Původní cíl 80 vodíkových stanic do roku 2030 považuji při současném vývoji trhu za nereálný,“ říká Jan Bezděkovský.

Podpora pokračuje

Podpora výstavby vodíkové infrastruktury ale dále trvá. V letech 2017 až 2020 byla schválena z Operačního programu Doprava (OPD) dotace devíti plnicím stanicím. Alokace činila 354 milionů korun, přičemž ministerstvo projekty podpořilo 85 procent nákladů. Vodíkové stanice by měly vzniknout v Praze, Brně, Ostravě, Plzni, Ústí nad Labem a Litvínově. Žádná ale zatím není, většina projektů je ve zpoždění.

Podpora bude pokračovat i v novém programovém období. V letech 2022 až 2027 plánuje ministerstvo dopravy na stavbu plnicích vodíkových stanic vyčlenit z OPD 500 milionů až jednu miliardu korun. Program by měl být spuštěn letos v létě. Finanční prostředky (85 procent nákladů) lze získat na každou veřejně přístupnou vodíkovou stanici, žádnou jinou specifikaci podmínky OPD nestanoví.


Podpora výstavby vodíkových plniček bude pokračovat.

OPD, který spravuje ministerstvo dopravy, ale není jediným místem, kde lze čerpat zdroje na vodíkovou infrastrukturu. Evropská komise podporuje iniciativy členských států EU ve spolupráci na „Důležitých projektech společného evropského zájmu“ (IPCEI, Important Projects of Common European Interest), které jsou určeny pro spolupráci mezi dvěma nebo více zeměmi v oblasti vědy, výzkumu a inovací při vývoji špičkových technologií. Jak říká Lukáš Janura z Odboru ekonomických analýz ministerstva průmyslu a obchodu, jejich výhodou je možnost podpořit komplexní projekty, které pokrývají například výrobu, distribuci i spotřebu vodíku v celém hodnotovém řetězci. „Nevýhodou je velká administrativní a časová náročnost přípravy. Výsledkem procesu je pak tzv. notifikace ze strany Evropské komise, která pouze umožňuje nalézt členskému státu finance pro podporu takového projektu,“ upozorňuje Lukáš Janura.

V současné době jsou do projektů IPCEI Hydrogen zapojeny tři české subjekty a momentálně jsou tak kapacity naplněny. V úvahu připadá také podpora z Integrovaného regionálního operačního programu, který administruje ministerstvo pro místní rozvoj.  „Vždy ale záleží na tom, zda se jedná o veřejné, či soukromé plnicí stanice, zda jsou určeny autobusům, osobním vozidlům, prostředkům MHD, nebo soukromým vozidlům a také kdo je zadavatelem,“ upřesňuje Lukáš Janura.

Malá zkušenost, složité technologie

Jenže jak je víceméně jasné, v penězích samotných zpoždění ve výstavbě infrastruktury nevězí. Jedním z důvodů, proč ještě žádná z veřejných plniček nestojí, je obecně malá zkušenost s projektovou přípravou u těchto investic.

„Jedná se o drahé a složité technologie, se kterými je na území České republiky zatím minimální nebo nulová zkušenost. Iniciační období zrodu tohoto odvětví bylo poměrně dlouhé i z toho důvodu, že většina pozornosti je směřována na bateriovou elektromobilitu,“ říká k tomu Tereza Nislerová, Senior specialista regulatorních záležitostí Orlen Unipetrol, a dodává, že důležitá je strategická i finanční podpora ze strany státu. Věří, že jakmile začne růst počet vodíkových stanic, zvýší se brzy i počet vodíkových vozidel ve firemních flotilách a dojde k jejich masivnějšímu využívání v přepravě osob a zboží, tedy zejména v logistice a městské hromadné dopravě. S postupným snižováním cen vodíkových vozidel se podle ní vodíková elektromobilita rozšíří i do sektoru soukromých vozidel.

Právě Orlen Unipetrol opakovaně odkládá zahájení provozu vodíkové plnicí stanice na pražském Barrandově. Podle vyjádření některých zájemců o výstavbu těchto stanic ovlivňují jejich otevření omezené globální distribuční kapacity a narušené dodavatelské řetězce. „Byli jsme informováni generálním dodavatelem, že dodávky nezbytných komponent z vícero zemí nabraly zpoždění. Proto jsme nuceni otevření prvních veřejných vodíkových stanic přesunout na letní měsíce,“ říká zástupkyně společnosti Orlen Unipetrol.

Další vodíkové plnicí stojany mají vyrůst v Litvínově, v Brně, v Plzni a ještě jedna v Praze na Mladoboleslavské ulici. Do roku 2030 chce Orlen Unipetrol provozovat 28 vodíkových plnicích stanic a dvě distribuční vodíková centra v Litvínově a v Neratovicích, ve kterých zpřístupní vodík mimo jiné i železniční dopravě. Skupina Orlen Unipetrol chce do budoucna na svých plnicích stanicích nabízet především zelený, bezemisní, vodík. Rafinérská společnost má již rozpracovány konkrétní plány na výrobu zeleného vodíku za použití elektrické energie z obnovitelných zdrojů, jako je slunce nebo vítr.

Ve stadiu příprav

Že je problém mimo jiné v dodacích lhůtách komponent, potvrzuje i Vladimír Dynda, jednatel společnosti APT, která má už několikerou zkušenost s výstavbou vodíkových plnicích stanic, žádná z nich ale neslouží jako veřejná. První z nich vyprojektovala a ve spolupráci se společností Linde Gas realizovala už v roce 2009 v areálu dopravní společnosti v Neratovicích. Ta tehdy sloužila pro plnění vývojového autobusu Trihybus, který ve své době plnil částečně i funkci linkového autobusu. Stanice je dodnes v provozu s plnicím tlakem 350 barů. Druhou plnicí stanici zprovoznila APT v areálu společnosti ÚJV Řež, je určená pro plnění malých vodíkových vozidel během jejich vývoje. Třetí malou vodíkovou plnicí stanici s tlakem 700 barů má firma ve Vítkovicích před dokončením a další se plánuje na začátek roku 2023. Průběžná doba samotné výstavby vodíkové plnicí stanice je nyní podle Vladimíra Dyndy 12 až 14 měsíců, někdy i déle.

Společnost APT tak už shromáždila řadu poznatků týkajících se konstrukce, výroby, zkoušení a uvádění plnicích stanic do provozu. „Tyto a další poznatky od budoucích uživatelů veřejných plnicích stanic ovlivňují technická řešení na několika projektech, které v současné době řešíme. Kromě toho se intenzivně připravujeme na výběrová řízení v rámci veřejných zakázek na dodávky a stavby plnicích stanic,“ říká k tomu Vladimír Dynda.


Problémů, proč se nestaví rychle veřejné plnicí stanice, je řada. Patří sem podle některých firem i zákon o veřejných zakázkách.

Upozorňuje ale také na další problém související s výstavbou veřejných plnicích stanic, a to je zákon o veřejných zakázkách. „Výběr podle ceny neukazuje na nejlepšího zhotovitele, nejlevnější dodavatel rozhodujících komponentů nebývá nejspolehlivější,“ dodává Vladimír Dynda.

Výběrová řízení a celkově složitost výstavby vodíkových stanic společně s nedostatkovými či příliš drahými komponenty uvádí jako důvod pomalého budování infrastruktury také Václav Holovčák, ředitel firmy Bonett. Právě Bonett je partnerem Unipetrolu v projektu budování vodíkových plnicích stojanů na čerpacích stanicích Benzina v Praze na Barrandově, v Litvínově a v Brně.

Společnost Adast je zatím ve stadiu příprav.  „Žádný konkrétní výrobek či technologie nejsou ještě připravené k sériové výrobě. Samozřejmě se potýkáme s tím, co trápí asi všechny výrobce, a to je nedostatek kapacit technických odborností a nedostatek některých materiálů,“ uvádí Daniel Struž, ředitel Adastu. Firma plánuje využívat vypsané dotační tituly. V budoucnu se chce věnovat hlavně fleetovým čerpacím stanicím a stanicím pro MHD, o kterých si Daniel Struž myslí, že budou instalovány v první vlně.

Kde to má smysl

Roman Ličbinský, ředitel divize Udržitelné dopravy a diagnostiky dopravních staveb v Centru dopravního výzkumu, připomíná, že v současné době jsou v České republice největšími emitenty skleníkových plynů nákladní a autobusová doprava. „Nasazení vodíku v této rané fázi dává největší smysl právě v těchto oblastech. Nákladní vozidla na stlačený plynný vodík mají v praxí prokázaný dojezd 350–400 kilometrů a jejich obvyklé pracovní trasy nahrávají základnímu pokrytí dálniční sítě plnicími stanicemi. Na autobusovou dopravu musíme ale pohlížet jinak. U té městské, příměstské a regionální budou vozidla, nejen z hlediska bezpečnosti, ale i efektivity provozu, doplňovat vodík v blízkosti depa dopravního podniku.“

Roman Ličbinský říká, že záměrně nezmiňuje železniční dopravu, a to i přesto, že její emise nejsou zanedbatelné. Vodíkový pohon vlakových souprav pro osobní dopravu se podle něho pravděpodobně vyplatí jen na tratích bez plánované elektrifikace a výrazně delších než 80 kilometrů. „S technologiemi, které jsou nyní k dispozici, vše nasvědčuje tomu, že ostatní případy v železniční dopravě by efektivněji mohla pokrýt bateriová vozidla,“ dodává.

V Německu před nedávnem představily Deutsche Bahn spolu se Siemensem po dvou letech vývoje vlak s názvem Mireo Plus H a speciální přívěs pro skladování vodíku a rychlé mobilní tankování. Vodíkové vlaky by měly postupně nahrazovat naftové v příměstské a regionální neelektrifikované dopravě.


Nasazení vodíku v této rané fázi dává největší smysl v nákladní a autobusové dopravě, myslí si Roman Ličbinský z Centra dopravního výzkumu.

I v Česku byl v květnu k vidění první vodíkový vlak pro osobní dopravu, a to od společnosti Alstom. Jak řekl médiím tiskový mluvčí Českých drah, o nahrazení dieselových souprav bezemisními včetně vodíkových český dopravce také uvažuje. Neeletrifikovaných tratí je totiž v Česku stále ještě dost. Žádný termín ale neuvedl.

V tuto chvíli ovšem zřejmě ani není možné na podobné projekty získat veřejnou podporu. Jan Bezděkovský z ministerstva dopravy říká: „OPD zatím podpořil jen projekty vodíkových stanic určených výhradně pro silniční vozidla, obecně však podmínky OPD umožňují, aby žadatel koncipoval projekt i tak, aby tato infrastruktura částečně sloužila pro vodíkové vlaky. Klíčovou je ovšem podmínka, aby tato infrastruktura garantovala veřejný přístup, tedy umožnila mimo jiné i plnění silničních vozidel.“

Města mají zájem

Na hromadnou městskou dopravu s využitím vodíkových palivových článků sázejí do budoucna některá města. V Ústí nad Labem by mohly začít zajišťovat přepravu první vodíkové autobusy v roce 2023. Jak říká výkonná ředitelka Dopravního podniku města Ústí nad Labem Simona Mohacsi, tomuto projektu byla přiřazena mimořádná priorita tak, aby byli připraveni v okamžiku, kdy bude vypsána dotační výzva. Pokud by na ni z nějakého důvodu nedosáhli, projekt by se nerealizoval. Náklady na něj jsou vysoké, přesahují 700 milionů korun, v čemž je započten i zamýšlený nákup dvaceti vodíkových autobusů.

Velkou výhodou Ústí je, že ve městě mají firmu, Spolchemii, která jako vedlejší produkt vyrábí vodík po dočištění využitelný pro plnění autobusů. Plnička má být přístupná veřejnosti a vzniknout tady má i servisní linka, kam budou moct jezdit na opravy i jiné vodíkové autobusy z regionu.

Investiční záměr pro město Ostrava zpracovala už v roce 2019 Vysoká škola báňská – Technická univerzita. Dopravní podnik Ostrava operuje podobně jako Ústí s rokem 2023, kdy chce nasadit první vodíkové autobusy, a v tuto chvíli nevidí nic, co by mohlo tento termín ohrozit.  V polovině příštího roku by se mělo začít stavět a v té době by také už měl být zajištěn dodavatel vodíku na plnicí stanici. Podle Daniela Moryse, předsedy představenstva Dopravního podniku Ostrava, má být v prvním pololetí zakoupeno pět vodíkových autobusů.

Měst, která by ráda v budoucnu využila vodíkové autobusy a tato vozidla si již předobjednala, je v Česku víc. Patří sem i Brno, jehož dopravní podnik by mohl k plnění autobusů využívat vodík z brněnských tepláren.

Smutný příběh, říká zástupce Toyoty

Zatímco některé městské dopravní podniky podepisují memoranda a mají jasno, u výrobců, respektive prodejců automobilů v České republice je to trochu jinak. Automobilky, které stojí za vozy Toyota Mirai a Hyundai Nexo, v Česku těžko můžou něco prodat, když nejbližší plnicí stanice je v Drážďanech.

„Je to smutný příběh,“ říká Martin Peleška, Country Director Toyota & Lexus, a uvádí řadu důvodů, „proč to v Česku nejde“. Ač nikoho nejmenuje, jeho výhrady se evidentně týkají jak státní správy, tak i potenciálních aktérů na trhu, tedy dodavatelů plnicích stanic. Podle něho se ani po letech diskuzí nedokázalo přejít ke konkrétním krokům. „Chybí odvaha a schopnost reagovat na nové technologie a nové trendy a schopnost překročit svůj vlastní stín dokazování, že „to nevychází“,“ uvádí Martin Peleška. Prospělo by větší propojení strategických partnerů, výrobců dopravních prostředků (autobusů, kolejových vozidel) a producentů a zpracovatelů vodíku (chemických závodů, provozovatelů rafinerií).

Chybí mu také jasná vládní politika s reálným dopadem na vodíkovou ekonomiku a konkrétní parametry budoucího vodíkového trhu (cena, spotřeba, daňová zátěž, výrobní kapacita, podpora…). Česká republika by podle něho měla mít vedle plánu pro využití podpor EU i vlastní strategii pro využití současné a budoucí výroby vodíku bez ohledu na evropskou podporu.


Namísto udělování dotací na výstavbu stanic by bylo lepší podporovat z veřejných zdrojů během počátečního rozvoje jejich provoz.

A k tomu má Martin Peleška ještě dvě konkrétní doporučení.  Za prvé, v počátečním období, například v následujících pěti letech, navrhuje využívat i „šedý“ vodík. A za druhé, namísto udělování dotací na výstavbu stanic podporovat z veřejných zdrojů během počátečního rozvoje jejich provoz. Tak se to konečně v některých zemích dělá.

Marek Trešl, produktový a marketingový ředitel Hyundai Motor Czech dává svému kolegovi z Toyoty v mnohém za pravdu a dodává, že přitom zájem o tyto vozy by v Česku byl: „Registrujeme zájem zejména ze strany orgánů státní správy a jejich organizací, u nichž je naplňování vodíkové strategie součástí agendy či jsou geograficky či jinak spojeny s místními či regionálními vodíkovými projekty.“

Na rozdíl od Toyoty Mirai se Hyundai Nexo ještě v České republice koupit nedá. Marek Trešl říká: „Zveřejníme ceník a fakticky zahájíme prodej SUV Nexo s pohonem palivovým článkem na českém trhu ihned po potvrzení reálného termínu spuštění první komerční stanice na vodík. Věříme, že elektromobily poháněné vodíkovým palivovým článkem budou podle předpokladů zahrnuty do připravovaných dotačních programů pro elektromobily cílících jak na firmy, tak na municipality.“ Vodíková Nexa budou zcela jistě i součástí speciálního programu fleetových slev.

Libuše Bautzová

článek byl publikován v časopisu Český autoprůmysl


Vodík trochu jinak

Změní se podle vás něco v přístupu EU k vodíku jako alternativnímu zdroji v souvislosti s konfliktem na Ukrajině? Zeptali jsme se Lukáše Janury z Odboru ekonomických analýz ministerstva průmyslu a obchodu.

„Vše nasvědčuje tomu, že hlavní cíle evropské dekarbonizace do roku 2050 zůstanou pro EU stejné. K jednomu cíli ale mohou vést různé cesty. Ty budeme muset přizpůsobit novým podmínkám. Vodík je dobrým energetickým nosičem, jak z hlediska emisních úspor, tak z hlediska energetické bezpečnosti a snižování závislosti na Rusku. Tu bude nutné, ve světle ruské agrese proti Ukrajině, posilovat. Dá se tedy předpokládat, že tlak na urychlené zavádění vodíku, jakožto náhrady fosilních paliv, nepochybně vzroste a vývoj technologií a zavádění infrastruktury se tak zrychlí.

Vodík může být náhradou za ruský zemní plyn, proto produkce vodíku ze zemního plynu není způsobem výroby, který budeme podporovat.  O Ukrajině se navíc uvažovalo jako o jedné ze zemí, odkud by bylo možné existujícím plynovým potrubím přivádět zelený vodík. Přírodní podmínky by tomu nahrávaly. Také v tomto ohledu musíme uvažovat jinak a ohlížet se po dalších možnostech.“