Vztahy s Velkou Británií po brexitu: Český autoprůmysl se na změnu připravil

12. 3. 2021 / Kdo je připraven, není překvapen. Takovou strategii zvolili čeští vývozci automobilů a autodílů, a proto se zatím s výraznějšími komplikacemi způsobenými vystoupením Velké Británie z jednotného trhu a celní unie nepotýkají. Dlouhodobější dopady se mohou ukázat až časem. Největší problémy se očekávají u elektromobilů.

Evropská unie a Spojené království se od 1. ledna 2021 řídí novým smluvním vztahem. Dohody o obchodu a spolupráci, jak zní oficiální název hlavní smlouvy, bylo dosaženo 24. prosince 2020. Spolu s dalšími dvěma smlouvami a přílohami čítají pravidla nového partnerství kolem dvou tisíc stran textu.
Dohoda ukončila 47leté členství Británie v jednotném trhu a celní unii. Zajišťuje ale zároveň preferenční vazby v oblasti obchodu se zbožím, které budou osvobozeny od cel a kvót či jiných omezujících opatření. Pravidla jsou založena na principu země původu, což znamená, že výrobky, které mají být dováženy z Británie do Unie i opačným směrem bezcelně, budou muset z velké části obsahovat britské nebo unijní komponenty.

Obě strany musí vzájemně respektovat environmentální, sociální nebo pracovní standardy a pravidla hospodářské soutěže. Dohoda je rovněž založena na vzájemně uznávaných hodnotách a má i svůj institucionální rámec. V některých oblastech se nadále uplatňují unijní pravidla, jinde se aplikují pravidla Světové obchodní organizace (WTO) či jiných mezinárodních organizací.

Některé oblasti, jako například finanční služby, nebyly do detailu projednány a budou se muset doladit buď v průběhu letošního roku, nebo dokonce později. Na některé části dohody se totiž vztahují různě dlouhá přechodná období. Týká se to i automobilového sektoru, kterému nová smlouva zajišťuje šestileté přechodné období. Přechodné období se však vztahuje pouze na elektromobily či hybridy, baterie a další komponenty určené pro elektromobily. V rámci něho se bude postupně snižovat procentní podíl součástek, které pocházejí ze zemí mimo EU a s nimiž tak lze bezcelně obchodovat na unijním trhu.

Do konce roku 2023 se může jednat u elektrifikovaných vozidel až o 60 procent, do roku 2026 pak o 55 procent, poté zřejmě už jen 45 procent. Co se týče baterií, bezcelní obchod se bude do konce roku 2023 vztahovat na akumulátory a bateriové články a moduly obsahující maximálně 70 procent součástek ze zemí mimo EU, od roku 2024 se hodnota zpřísní na 40 procent u akumulátorů a 50 procent u bateriových článků a modulů. Výsledný podíl se ale ještě může změnit.


Na základě smlouvy uzavřené mezi EU a Velkou Británií platí pro automobilový sektor šestileté přechodné období. Vztahuje se na elektromobily či hybridy, baterie a další komponenty určené pro elektromobily.

Na dodržování závazků již nebude dohlížet Soudní dvůr EU, ale Komise či britské soudy. V případě porušení dohodnutých pravidel budou moci být uvalena cla. Do sporu se bude moci vložit i ad hoc ustavený arbitrážní orgán.

Provizorní platnost a dodatečné schválení

Kvůli obsáhlosti dohody a jejímu dosažení na poslední chvíli se obě strany rozhodly začít uplatňovat dohodu od počátku roku 2021 provizorně. Tento postup jednomyslně schválilo všech 27 zemí EU i britský parlament ještě před koncem roku 2020.

Evropský parlament se dohodou zabývá od počátku roku 2021, ale zatím ji neschválil. Po několika kolech debat v europoslaneckých výborech je jasné, že poslanci dosažení dohody vítají, k některým bodům však mají výhrady. Dohoda samotná se již zřejmě měnit nebude, je ale možné, že ji bude doprovázet nezávazná deklarace odrážející postoj europoslanců. Alespoň si to myslí český europoslanec Luděk Niedermayer.

V zásadě se ale očekává, že dohoda, kterou bude muset schválit většina pléna, projde. Důvodem je podle odborníků poměrně silné zapojení europoslanců v dohledu nad vyjednáváním obsahu smlouvy, a tedy jejich informovanost o pozicích obou stran.

Konec celní unie

Přestože se Velká Británie rozhodla opustit celní unii, cla se nebudou uplatňovat, pokud budou britské výrobky plnit dohodnutá pravidla. Aby byla podmínka zajištěna, musí se provádět celní kontroly. Zatímco EU ověřuje dodržování pravidel téměř od počátku ledna, Británie umožňuje doložit některé dokumenty později. Uplatňuje totiž půlroční přechodné období.

Přestože elektronický systém pro dokládání potřebných certifikátů a dalších povolovacích dokumentů může být v některých ohledech užitečný, nezabrání zvýšení nákladů za dopravu či zdržení při překračování hranic, což může znamenat zpoždění dodávek zboží.

„Velká Británie je nyní považována za třetí zemi. To znamená, že ke každé exportní zásilce je potřeba vystavit celní deklaraci, zahrnout prohlášení o původu zboží a tak podobně,“ vysvětlil Jiří Rak, ředitel zahraniční kanceláře CzechTrade v Londýně, a dodal: „Pro firmy, které již mají zkušenosti s vývozem mimo EU, to není v zásadě nic nového, ale menším výrobcům autodílů exportujícím pouze v rámci EU mohou nové formality způsobit komplikace.“

Se zvýšenými náklady při dodávkách svých nejnovějších typů vozidel už se potýká například automobilka Ford. Důvodem je, že některé součásti jejích motorů pocházejí výhradně z USA, a neplní tedy pravidlo původu. Naopak pro japonskou společnost Nissan představuje brexit příležitost pro rozvoj výroby bateriových aut v anglickém Sunderlandu.

Obchodní dopady

I přes dosažení vánoční dohody je nutné počítat se změnami. Podle lednové studie London School of Economics and Political Science se očekává, že export z Británie do Unie poklesne v následujících deseti letech o 36 procent, import o 30 procent.

Podle analýzy The Economist Intelligent Unit bude automobilový sektor spolu s potravinářstvím a finančními službami nejvíce zasaženým sektorem nového partnerství mezi EU a Velkou Británií. Až 85 procent automobilů, které se vyrobí v Británii, je určeno pro export, více než polovina z nich míří na unijní trh.

Některé z negativních důsledků nového vztahu už stačily během prvních týdnů vyplavat na povrch, jiné se dostaví až časem. Už v průběhu ledna došlo k poklesu silniční nákladní dopravy mezi Británií a Unií o třetinu. Ruku v ruce s tím se projevilo také narušení dodavatelského řetězce, a to oběma směry.

Řada firem se však na brexit připravila a předzásobila se na několik měsíců dopředu. Mimo jiné je i kvůli koronavirovým opatřením a zimnímu období provoz o něco menší než za běžných podmínek. „Oproti očekávání a prosincovým frontám je situace zatím relativně klidná. Snad jediný problém, který jsme v oblasti automotive zaznamenali, je na straně francouzských celních orgánů, které neposílají včas potvrzení o výstupu zboží z EU,“ zhodnotil situaci Jiří Rak.

Vliv na zaměstnanost

S problémem se nepotýká pouze obchod, ale také pracovní trh. S koncem volného pohybu zboží skončil také volný pohyb osob, není tak možné volně cestovat ani za pracovními účely. „V praxi se omezil hlavně příchod levné pracovní síly na ostrovy a rovněž dodavatelské práce pro unijní vývozce, protože sektor služeb není součástí dohody mezi EU a Británií,“ vysvětlil Radek Novák z EU Office České spořitelny.


S koncem volného pohybu zboží skončil mezi EU a Spojeným královstvím také volný pohyb osob.

Pro cesty delší než šest měsíců budou potřeba víza, dlouhodobý pobyt bude umožněn jen vysoce kvalifikovaným pracovníkům. Jsou zde ale výjimky. „Dlouhodobé pracovní povolení v Británii mohou od ledna získat bez vízové povinnosti pouze vysoce kvalifikované pozice či pracovníci ve zdravotnických a sociálních službách. Omezení se ale vztahují i na pracovní cesty zaměstnanců do Velké Británie kratší než šest měsíců – bez víza je možné vykonávat pouze specifikované aktivity, například účastnit se konference či pracovní schůzky,“ upřesnil Radek Novák.

Dotkne se to i sektoru automotive. Podle studie The Economist Intelligence Unit pracuje v britském automobilovém průmyslu zhruba deset procent zaměstnanců, kteří pocházejí ze zemí EU.

Česko‑britské „automobilové“ vztahy

„Auta, díly a příslušenství na českém vývozu do Spojeného království zaujímají největší podíl. Od ledna do prosince minulého roku se do Británie dovezly z ČR automobily a díly za 43 miliard korun, což představuje 30 procent celkového exportu České republiky do Spojeného království,“ uvedl Radek Novák z České spořitelny. V exportu českého automobilového průmyslu do Británie představují hotové vozy, co se hodnoty týče, dvě třetiny, třetina připadá na automobilové komponenty. Na ostrovy mířilo v posledních letech z Česka každoročně zhruba 150 tisíc hotových vozů.

Velká Británie se dlouhodobě pohybovala na druhé příčce ve statistice největší trhů, na které směřují v Česku vyrobené automobily. Kvůli složitým brexitovým jednáním a s nimi spojenou nejistotou se však Británie postupně posunula až na páté místo. V roce 2019 se na britské ostrovy vyvezlo zboží zhruba za 58 miliard korun, rok předtím za 61 miliard a v roce 2017 za 71 miliard.

Není pochyb o tom, že důsledky brexitu postihnou i český Automotive sektor, zatím k tomu ale ve velkém nedochází. „Od společnosti ŠKODA AUTO a některých českých exportérů autodílů jsme již obdrželi informaci, že ve spolupráci s britskými partnery implementovali nové podmínky obchodu a pokračují bez obtíží dál,“ potvrdil Jiří Rak z agentury CzechTrade. To odsouhlasila i sama největší česká automobilka, pro kterou představuje Velká Británie pátý největší exportní trh. Jen v loňském roce se podle Martiny Gillichové z komunikačního oddělení automobilky dodalo na britský trh 58 400 vozů značky ŠKODA. „Dosažení vyvážené dohody mezi Velkou Británií a Evropskou unií naše obchodní podmínky zásadně neovlivnilo. I nadále plánujeme pokračovat v naší růstové strategii, a zvyšovat tak povědomí o značce a utužovat naši pozici,“ reagovala na dotaz Euractiv zástupkyně automobilky. Na nové smluvní podmínky se přesto museli připravit předem. Aby byli schopni plnit celní podmínky, museli tomu přizpůsobit svůj IT systém. Podobný postup přípravy zvolily i další společnosti (viz Obchod v praxi).

Podle Lukáše Martina, ředitele sekce mezinárodních vztahů Svazu průmyslu a dopravy ČR, lze největší dopad očekávat u elektromobilů a hybridů, tedy vozidel s bateriemi. Právě baterie často představují velkou část hodnoty vozidla a vyrábějí se zejména mimo Evropu. Nebudou tak v budoucnu plnit kritéria pro bezcelní obchod mezi Británií a EU.

„Podle uzavřené dohody, respektive pravidel původu v její příloze, by od roku 2027 musely z Evropské unie pocházet i baterie, jinak by vozidlo nebylo považováno za evropský výrobek s nulovým clem. Podle nás je ovšem nepravděpodobné, že by do roku 2027 byla v Evropě dostatečná kapacita na výrobu baterií,“ vysvětlil Lukáš Martin. „Pro firmy v Česku pravděpodobně nebude problém vyrobit například více plastových dílů, světlometů a jiných automobilových prvků místo toho, aby se dovezly ze zemí mimo Evropskou unii. Ale právě u baterií to může být velmi komplikované. V horizontu několika let to tedy dodavatelské řetězce ovlivnit může,“ dodal.

Přesun investic?

Jak upozornila analytička Hospodářské komory ČR Renée Smyčková, odchod Británie z Unie nebude mít jen přímé dopady na vývoz automobilů či jejich součástek, ale také dopady nepřímé. „Jde o vývoz součástek na zpracování do jiných evropských zemí, převážně do Německa, odkud se pak finální výrobek vyváží do Velké Británii,“ upřesnila.

Podle ní se navíc výraznější důsledky ukážou až postupně. „V praxi se vztahy mezi EU a UK pro podnikatele změnily před krátkou dobou. Spousta firem se teprve snaží zorientovat a vyrovnat se s nárůstem povinností a administrativy. Bude trvat několik měsíců, než to firmy dokážou, teprve pak budeme mít relevantní data, která ukážou, jak výrazný je dopad změn,“ myslí si Renée Smyčková.

Dle jejích slov lze nicméně očekávat, že kvůli rozdílným regulačním rámcům bude docházet k přesunu firem z Británie do Evropy, a tedy i do ČR. „Odchodem Velké Británie z EU se přetrhaly dodavatelské, odběratelské či partnerské řetězce, které mnohým firmám trvalo vybudovat roky. Tyto nemalé změny budou mít jistý dopad i do investic, které jsou v současné době navíc zásadně oslabeny vlivem pandemie covid‑19,dodala analytička Hospodářské komory ČR.

Unijní finanční podpora

Na přizpůsobení se dopadům nového smluvního vztahu mezi EU a Británií navrhla Evropská komise zvláštní fond, tzv. rezervu pro přizpůsobení se brexitu, ve výši pět miliard eur. Více než čtyři miliardy by měly být členským státům alokovány během roku 2021, zbytek pak v roce 2024. Největší podíl z něj má získat Irsko – kolem jedné miliardy. Česko by podle předběžných odhadů mělo mít nárok na finanční obálku v hodnotě zhruba 36 milionů eur.

Podle Lukáše Martina ze Svazu průmyslu je nutné využít nepříliš tučnou částku skutečně účelně. Významná část peněz by podle něj měla plynout zejména na financování nejrůznějších služeb pro podniky, jako je kvalitní odborné poradenství, vzdělávání exportérů nebo vytvoření nějaké platformy, kam se firmy v případě potíží mohou obracet.

„Nejvíce tuto pomoc budou potřebovat firmy podnikající v dopravě a logistice, ale také například vývozci potravin či dalších produktů, kde se uplatňuje fytosanitární dozor, různé bezpečnostní a environmentální regulace nebo ochrana spotřebitele. Tím, že Británie může zavádět své vlastní procesy a pravidla, vznikne takovým firmám zvýšená administrativní zátěž,“ zdůraznil Lukáš Martin.

Obrovská administrativní zátěž spojená s novými celními požadavky zvyšuje i náklady. „Proto by finance měly jít, jak uvádí samo nařízení (o rezervě pro přizpůsobení se brexitu – pozn. red.), do opatření k usnadnění režimů certifikace a povolování výrobků, napomáhání při plnění požadavků usazování, usnadňování označování, například u bezpečnostních, zdravotních a environmentálních norem, a napomáhání vzájemného uznávání. Toto jsou opatření, která v praxi, pokud se správně implementují, mohou firmám výrazně pomoci,“ domnívá se Renée Smyčková.

Pokud bude chtít Česká republika peníze z rezervy čerpat, bude muset Evropské komisi předat žádost, ve které jasně uvede, jakým způsobem chce peníze využít. Komise poté vyhodnotí, zda je to v souladu s jejími představami. Jakým způsobem chce česká vláda peníze rozdělit, zatím není jasné.

Jiný režim pro Severní Irsko

Severní Irsko se na rozdíl od zbytku Spojeného království řídí odlišnými pravidly, tzv. Protokolem o Severním Irsku, připojeným k výstupové dohodě z října 2019. Podle něj se severní část irského ostrova řídí pravidly jednotného evropského vnitřního trhu. Zároveň ale zůstává součástí Spojeného království.

„Mezi zeměmi EU a Severním Irskem se tedy může volně cestovat a volně může proudit i zboží. Zahraniční obchod se řídí pravidly EU, například celními pravidly a pravidly značení,“ vysvětlil Radek Novák z České spořitelny.

Aby nedošlo k navrácení tvrdých hranic mezi Irskou republikou a Severním Irskem, kterému zabraňuje takzvaná Velkopáteční dohoda z roku 1998, došlo k vytvoření celní hranice mezi britským a irským ostrovem v Irském moři, kde také probíhají celní kontroly.

„Pro české firmy může být lákavý nynější ‚dvojitý‘ režim Severního Irska, aby se do regionu alespoň částečně přestěhovaly. Na druhou stranu řada opatření ještě nevstoupila v platnost a jejich důsledky se tak ukážou až v budoucnu,“ dodal Radek Novák.

Pod částečným přestěhováním si lze představit například zakládání dceřiných firem v Severním Irsku, což by společnostem umožňovalo pod stejným právním rámcem vyvážet zboží jak do Velké Británie, tak i do Evropské unie.

Zda tento režim bude dlouhodobý, se rozhodne v roce 2024, kdy by měl severoirský parlament hlasovat o dalším uplatňování protokolu či jeho ukončení.

Pavla Hosnedlová

EURACTIV.cz


Obchod v praxi

Český autoprůmysl oslovil v polovině února několik členů Sdružení automobilového průmyslu s dotazem, jak se v jejich obchodních vztazích projevily změny, které přinesl brexit. Nikdo z nich nezaznamenal žádné významnější komplikace, většinou ale registrují nárůst administrativy. Na ostatní změny byly podniky připravené.

Pro společnost AISIN EUROPE MANUFACTURING CZECH, která se zabývá tlakovým litím, obráběním a vstřikováním plastů, je Velká Británie významným trhem, představuje 39 procent obratu. „Žádné negativní změny neregistrujeme, a to hlavně z důvodu Incoterms podmínky ‚EXW Písek‘, což znamená, že zákazník si vyzvedává zboží v našem závodě a zajišťuje si logistiku do Spojeného království (UK) sám. Tím pádem to nemá žádný negativní vliv na naše náklady,“ řekl Miloš Hnízdil, prezident společnosti.

Podobně to hodnotí Filip Babůrek, Head of Logistics Department KS Kolbenschmidt Czech Republic, výrobce pístů pro spalovací a dieselové motory. Z celkového exportu míří do UK téměř třetina. „Díky nastavení dodacích podmínek ‚FCA náš závod‘ se nám pouze zvýšila administrativa v rámci vystavování exportních celních dokladů. Nicméně v rámci zjednodušeného celního postupu pro vývoz nejde o velkou zátěž. Jsme schopni toto realizovat bez navýšení personálu v administrativě,“ upřesnil Filip Babůrek.

„Přímé obchody s Velkou Británií pro nás představují jednotky procent, nicméně při započtení podílu našich odběratelů, kteří následně své výrobky dodávají do UK, jde již o významnou část naší produkce, a to 10 až 15 procent. Jedná se především o různé komponenty pro nákladní i osobní automobily, nýtovací nástroje, díly pro hydrauliku a zemědělské stroje,“ uvedl Jiří Slíva, ředitel pro strategický obchod MOTOR JIKOV Group. Dodal, že společnost se na situaci připravila: „Prověřili jsme obchody jak z hlediska vývozu, tak i dovozu. Připravili se ale hlavně naši odběratelé ve Velké Británii, kteří již své sklady a adresy přesunuli do jiných zemí. Takže místo do UK dodáváme teď třeba do Nizozemska. Při dovozu se snažíme nákupy lokalizovat jinde – je to dlouhodobá činnost a brexit ji pouze podporuje. Naše náklady situace tedy ovlivňuje jen minimálně. Vzhledem k nemožnosti cestování naopak šetříme náklady na služební cesty díky online řešení problémů.“

Pro společnost ŠKODA AUTO je Velká Británie pátý nejdůležitější exportní trh. Podle Gabriely Dlaskové z tiskového odboru nová situace díky vyvážené dohodě mezi UK a EU jejich obchodní podmínky zásadně neovlivnila. Během příprav na brexit se ve Škodovce zaměřili zejména na změny v IT systémech tak, aby veškeré dokumenty splnily celní podmínky.

Podobně jako řada jiných firem i TRCZ, výrobce přepínačů, spínačů, bezpečnostních pásů a řadicích pák, exportuje některou produkci do UK přímo, což tvoří asi sedm procent tržeb, další se ovšem na britský trh dostává v automobilech, do kterých TRCZ dodává součástky. Jan Madzia, Administration Vicepresident společnosti zmínil jako důsledek nových poměrů mezi Velkou Británií a EU „více dokumentace pro vývoz“ a zvýšení nákladů na export tím, že společnost musí využívat celní služby na britské straně.

Pro společnosti Continental Barum, Brose CZ a BRISK Tábor je Velká Británie sice menším trhem, ale i ony se na brexit musely připravit. Lucie Vrzalíková, ředitelka divize Financování a daně společnosti Continental Barum, uvedla, že se změna dotkla logistických procesů a projevila se v mírném zvýšení nákladů spojených s vývozy do této země, ale žádné významné překážky se díky dobré předchozí přípravě neobjevily. „Drobné administrativní komplikace při vystavování potřebných dokumentů se nám daří průběžně řešit,“ dodala Lucie Vrzalíková. Důraz na přípravu kladli i v Brose CZ, kde se specializují na výrobu mechatronických komponent a systémů. „Realizovali jsme několik workshopů a absolvovali různé semináře, prozatím nás nic nezaskočilo,“ upřesnil Petr Skoček, vedoucí lokace a personální ředitel Brose CZ.

Žádné potíže při exportu nezaznamenali ani ve firmě BRISK Tábor. Jak říká Hana Kajnarová, obchodní ředitelka jihočeského výrobce zapalovacích svíček a autoelektroniky, zaregistrovali ale v lednu komplikace administrativního charakteru při importu materiálu: „Dodavatelé z UK nemají praxi a nejsou připraveni na zajištění celního odbavení pro export. Výjimečně se setkáváme i s neochotou při administrativě, což lze ale nejspíš také přisuzovat nízké úrovni informovanosti a nulové zkušenosti v této nově vzniklé situaci. Další komplikace logistického charakteru jsou velká zdržení na výstupu z UK a vstupu do EU. Je nutné počítat s větší časovou rezervou a zásobou materiálu, aby nedošlo k ohrožení výrobního procesu. Jako ideální se z logistického hlediska osvědčilo využití dlouholetých zaběhnutých přepravních společností se zaměřením přímo na export/import z Velké Británie.“ Hana Kajnarová ale předpokládá, že se tyto potíže časem vyřeší. „S každou další importovanou dodávkou již dosahujeme efektivnějšího průběhu,“ dodává obchodní ředitelka.

Žádný ze zástupců námi oslovených firem si nemyslí, že by se odchod Velké Británie z EU měl nějak znatelně odrazit na hospodářských výsledcích letošního roku. Filip Babůrek z KS Kolbenschmidt Czech Republic ovšem připouští, že by se to mohlo stát, pokud by klesla poptávka po automobilech z UK. „Zatím jsme to ale nezaznamenali,“ dodal.

Libuše Bautzová