8/2/2023
Norma Euro 7/VII výrazně zdraží zejména menší vyráběné vozy o desítky tisíc korun, které se tak stanou zcela neprodejné. | Foto: ŠKODA AUTO
Návrh nových emisních norem Euro 7/VII bude mít zásadní negativní dopady na vozidla se spalovacím motorem a jejich dostupnost. Současně odčerpá tolik potřebné zdroje na investice do vývoje vozidel s elektrickým pohonem. Mezi jeho hlavní vady patří:
Časová nerealističnost návrhu a rozpor s principy proporcionality a dobré regulace
Evropská komise ohlásila přípravu normy Euro 7/VII v roce 2019. Předložení návrhu však bylo posléze opakovaně odkládáno (3Q/2021, 1Q/2022, 3Q/2022) tak, že ke zveřejnění došlo až v listopadu 2022. Uvažované datum vstupu v účinnost této normy přitom zůstalo nezměněno, tzn. 1. 7. 2025 (pro OA). Nadto došlo k faktickému zpřísnění, neboť tento termín nově platí pro všechna vozidla uváděná na trh, tzn. nejen na nové modely, jako předchozí normy.
Časovou nerealističnost plnění prohlubují i navržená zmocnění pro Evropskou komisi vydávat prováděcí akty. Navrhovaná znění předmětných ustanovení jsou extrémně vágní a nepřiměřeně neurčitá. Z jejich znění nelze jednoznačně dovodit, jaká bude právní úprava v prováděcích aktech obsažená co do obsahu a rozsahu požadavků kladených na adresáty, popřípadě na členské státy. Není proto v silách adresátů normy se včas na její plnění připravit.
Navrhujeme proto upravit vstup v účinnost tak, aby norma platila nejdříve 4 roky po zveřejnění všech prováděcích aktů. Technické lhůty pro vývoj motoru a jeho regulace, testovací sekvence vč. dostatečné spolehlivosti a životnosti pohonu, potažmo doba nutná pro schvalovací zkoušky a homologační administraci, vyžadují dostatečný časový prostor a tyto činnosti lze realizovat až po vydání implementačních aktů ve finálně platném znění.
S ohledem na marginální dopady na životní prostředí a krátký časový rámec využitelnosti opatření nezbytných pro splnění zpřísněných motorových emisí (zákaz prodeje vozidel se spalovacími motory již v roce 2035) hrozí zmaření potřebných masivních investic do vývoje a výroby. Návrh proto není v souladu s právním principem proporcionality. Důrazně tak doporučujeme nejít stejnou cestou jako v případě zpřísňování předchozích norem Euro, ale nejprve se zamyslet nad tím, zda, potažmo v jakém rozsahu, je norma Euro 7 nutná. Pokud ano, jaký je skutečně proporcionální přístup, který by pomohl snížit celkové emise ze silniční dopravy synergicky s rozvojem dopravy s nulovými emisemi, motivované regulací zakotvenými cíli CO2 pro výrobce OA i NA (návrh pro NA předložen 14. 2. 2023).
Drtivé dopady na zaměstnanost, ekonomiku, společnost
Přijetí návrhu v předložené podobě bude mít fatální dopady na zaměstnanost u finálních výrobců i v dodavatelských řetězcích. Hrozí, že by v rámci EU o práci přišly statisíce lidí. ŠKODA AUTO upozorňuje, že pokud bude návrh přijat v předložené podobě, dojde k uzavření řady výrobních závodů (a to ne jenom malých vozidel) a nejenom v ČR, ale i v dalších zemích (např. Maďarsku, Polsku ad).
Zdražení a likvidace segmentu malých vozů
Dle statistiky Sdružení dovozců automobilů tvoří segmenty malých vozů a nižší střední třídy v ČR 30 % nových registrací za uplynulý rok. Většina evropských automobilek přitom již tento segment opustila s tím, že by bylo příliš nákladné investovat do vývoje snížení znečištění z výfukových plynů a emisí či hybridizace malých motorů, potažmo že by takové investice prodražily vozidla natolik, že by se tím ztratila jejich konkurenční výhoda.
Např. i ŠKODA AUTO již odepsala miliardovou investici do zrušeného vývoje modelu Fabia Combi a do budoucna jsou ohroženy také další modely domácích automobilek. Pokud se výrobcům kvůli technické nerealizovatelnosti nevyplatí investovat do vývoje nových motorů a vozidel, tento segment zcela zanikne. Redukce kategorie malých vozů v ceně do půl milionu korun by znamenala, že se pro širokou skupinu obyvatel stane koupě vozu nedostupnou, neboť v dohledné době nebude na trhu k dispozici obdobně dostupná bezemisní varianta. To dále zhorší zastarávání vozového parku ČR a jeho emisní stopu.
Extrémně tvrdé podmínky pro nákladní vozidla a autobusy
Zpřísnění emisních limitů pro nákladní vozy a autobusy je technicky téměř neproveditelné. Například přísné limity NOx (oxidy dusíku) jsou na hranici měřitelnosti za použití existující měřící techniky. Podobná situace je u nově měřených emisí N20 (oxid dusný), HCHO (formaldehyd) a NH3 (amoniak), kde ani neexistuje metodologie, která by měření definovala.
Investice do splnění požadavků Euro 7 by i podle Evropské komise stálo 2,700 eur na nákladní vozidlo. S ohledem na časový posun a inflaci dojde k dalšímu zvýšení ceny vozu pro zákazníka a zároveň se zvýší náklady na přepravu. Současně je nepochopitelné, že Evropská komise navrhla nové emisní limity pro nákladní vozidla za situace, kdy ještě neznáme podobu nových výkonnostních norem CO2 pro NA, která bude zveřejněna zřejmě 14. 2. 2023. Mezi v něm uvažovanými opatřeními je přitom např. zákaz prodejů městských autobusů se spalovacím motorem již k roku 2030. Vzhledem k omezenému množství kritických surovin pro výrobu baterií lze dále do budoucna předpokládat souboj v poptávce o tyto suroviny mezi výrobci osobních a nákladních vozidel.
Nesplnitelné požadavky, jako např. instalace OBM systémů (On-Board-Monitoring)
Nutnost implementace nových technologií plnících rozsáhlé požadavky na OBM po vozidlech požaduje sledování emisí vozidlem v reálném čase. Toho je možné dosáhnout např. instalací senzorů, které budou on-line monitorovat stanovené polutanty emisí nebo výpočetním modelem. Některé takovéto senzory pro použití ve voze přitom v současné době nejsou k dispozici na trhu (např. pro NH3, N2O), proto je třeba vyvinout emisní SW-model v řídící jednotce. Modelování emisí však přináší riziko, že bude příliš citlivé, což povede k častějšímu hlášení problémů se zvýšenými emisemi.
Také záměr znemožnit nastartování vozu po 1000 km od rozpoznání závady (rozsvícení MIL) zvýší vytížení servisů a prodlouží čekací lhůty na opravy vozů, což povede ke krátkodobé ztrátě možnosti individuální mobility (např. dojíždění do práce). Obvykle jsou přitom čekací lhůty v servisech v řádu týdnů. Navržené omezení tak povede k pokusům hackerů o softwarové překonání tohoto mechanismu, což si bude žádat dodatečný vývoj ze strany výrobců vozidel.
Podmínky pro měření emisí v reálném provozu jsou nastaveny příliš široce
Navržená šíře okrajových podmínek jde za rámec typického použití vozidla uživatelem. Návrh například určuje požadavky na testování v reálném provozu jako: rychlost nad 145 km/h, teplota do -10° či nadmořská výška vyšší než 700 m. To je v řadě zemí EU obtížně dosažitelné. Hlavní problém představuje absence definice maximální jízdní dynamiky a zatížení vozu. Vozidlo tak musí plnit stejné limity i při jízdě na plný plyn s vozíkem a v extrémních podmínkách, např. do kopce.
Zásahy do nabídky a rozvoje elektromobility
Návrh stanoví i řadu nových požadavků týkajících se elektromobilů jako je aplikace OBM, OBFCM (On-Board-Fuel-Consumption-Monitoring), požadavky na životnost baterií a na emise otěru z brzd a pneumatik. Na plnění těchto požadavků budou automobilky potřebovat dostatečný čas na přípravu. Ve svém důsledku by tak implementace návrhu v navrženém rozsahu a časovém rámci mohla vést k negativním dopadům na trh nových elektromobilů. V řadě případů by totiž nebylo možné stihnout naplnit dané požadavky a jejich produkce by tak musela být minimálně dočasně omezena.
Okrajové přínosy k reálnému snižování emisí v silniční dopravě
Studie ukazují, že systémová podpora zrychlení obnovy vozového parku novými vozidly (dle současné Euro 6/VI normy), spolu s postupující elektrifikací nových vozidel, by do roku 2035 přinesla snížení emisí NOx v silniční dopravě o 80 % (ve srovnání s rokem 2020). Naproti tomu i nejpřísnější uvažované scénáře Euro 7/VII by, při očekávaném tempu obnovy, snížily emise NOx v silniční dopravě jen o méně než 5 % u osobních a dodávkových automobilů a o přibližně 2 % u nákladních vozidel. Obdobná situace platí i pro řadu dalších, sledovaných emisí.
V rozporu s pozitivními přínosy obnovy vozového parku však v polovině roku 2022 dosáhlo průměrné stáří osobních automobilů v ČR 15,73 roku a celkové stáří všech motorových vozidel 18,73 roku. To nás řadí mezi země EU s nejvyšším průměrným stářím vozového parku, což návrh v jeho současné podobě ještě dále prohloubí. Dojde ke zvýšení dovozu ojetých vozidel a prodlužování doby používání starých vozidel. Tím dojde ke zmaření řady závazků a cílů Zelené dohody pro Evropu.
Další body:
V oblasti nově zaváděných požadavků na sledování tzv. „nemotorových“ emisí, tedy limitů prachových částic z otěru brzd a pneumatik, upozorňujeme na následující skutečnosti:
