20/2/2023
Ministr Martin Kupka s eurokomisařem pro vnitřní trh Thierry Bretonem, se kterým mimo dalších témat jednal zejména o připravované normě Euro 7/VII. | Foto: Ministerstvo dopravy
Ministr dopravy Martin Kupka chápe obavy zástupců automobilového průmyslu z připravované normy Euro 7/VII. Je podle něho nejen příliš ambiciózní, ale v některých požadavcích přímo nerealizovatelná. Časopisu Český autoprůmysl ministr popsal, jak vypadají vyjednání o této normě a proč si myslí, že v této podobě nemůže projít. Vysvětlil, jak je to s budováním infrastruktury pro alternativní vozidla, a vyjádřil se i k budoucnosti Evropy.
Před necelými dvěma týdny jste jednal v Bruselu s eurokomisařem pro vnitřní trh Thierry Bretonem, přičemž jedním z hlavních témat byla připravovaná norma Euro7/VII (stanovisko AutoSAPu ZDE). Řekl jste mu, že tato norma může mít závažné dopady na automobilový průmysl i spotřebitele a nebude mít žádný významný dopad na snížení emisí. Jaká byla jeho reakce?
Prezentoval jsem jasně výhrady a stanovisko české vlády a upozornil jsem, že naším klíčovým požadavkem je odložení účinnosti tak, aby měl automobilový průmysl možnost připravit se i na všechny delegované akty, tedy s tím související prováděcí předpisy. Od okamžiku, kdy budou všechny tyto předpisy schválené, by to za nás měla být ideálně čtyřletá, minimálně dvouletá lhůta. Navíc jsem ale také zdůraznil, že i bez ohledu na to, jaká bude účinnost, vidíme splněni některých požadavků nerealisticky.
Komisař Breton na naše výhrady slyší. Odkazuje zároveň na to, že ta hlavní jednání se budou odehrávat na Radě EU, to znamená mezi ministry dopravy, a také v rámci Evropského parlamentu (EP). Když se podíváme do minulosti, vidíme, že se často stávalo, že se EP snažil některé normy ještě zpřísnit. Ale věřím, že teď tomu tak nebude.
Proč si to myslíte?
Protože v tomto případě budou zaznívat mnohem hlasitější upozornění na rizika té aktuální podoby Euro 7/VII. Tento návrh může být kontraproduktivní a mít ve výsledku významně nepříznivější dopad na životní prostředí, než očekává Evropská komise (EK). Ve výsledku v řadě zemí zpomalí obměnu vozového parku a omezí možnosti automobilek investovat do inovací.
Navíc má norma v sobě poměrně závažná rizika sociální. Pokud by se omezila výroba malých levnějších vozů a de facto všech vozů se spalovacími motory už od roku 2025, což by mohl být důsledek přijetí normy v této podobě, může to vést k redukci pracovních míst a vyvolání vážných sociálních problémů. Pro mnoho lidí je automobil ne nějakým sociálním statutem, ale nezbytným prostředkem, přičemž část z nich by neměla dostatek peněz na koupi těch dražších ekologických. Pro státy typu Francie by to všechno mohla být explozivní situace. Vzpomeňme si na poměrně nedávné protesty „žlutých vest“.
A ještě jedna důležitá a pozitivní zpráva: zpravodajem u této normy je Alexandr Vondra, se kterým jsem ve velmi úzkém kontaktu. On má přesné informace a věřím, že dokáže ostatní na základě faktů a argumentů přesvědčit. To mě naplňuje nadějí, že finální podoba Euro 7/VII bude střízlivější a ve finále pro životní prostředí i přínosnější.
Myslíte, že by nebylo v tuto chvíli efektivní tlačit na změkčení cílů také, nebo možná především, v kabinetu místopředsedy EK Franse Timmermanse, který má v EU na starosti celý Green Deal?
Já jsem připravený jednat i s eurokomisařem Timmermansem, ale nevím, jak moc je on „přesvědčitelný“. Nevím také, jaký je vztah mezi jednotlivými komisaři, a EK není jediný orgán EU, který se k normě vyjadřuje. Navíc s komisařem Bretonem jsme v dlouhodobém kontaktu kvůli kosmickým aktivitám, které on koordinuje na evropské úrovni a já na té české. Proto je přirozeným partnerem pro tato jednání.
Máte už informace o tom, jaké jsou pozice jednotlivých členských zemí?
Vedeme jednání na úrovni bruselských velvyslanců, abychom zjistili, jaké je naladění v jednotlivých členských zemích. Už víme, že by to mohlo být opravdu velmi významné téma pro Francii, ale také pro Španělsko, Itálii, Rumunsko, Německo a Slovensko, což jsou všechno země, kde má automobilový průmysl značný význam a kde se vyrábějí i menší vozy.
Vedle toho je ale skupina zemí, které to tolik netlačí, spíše naopak.
Ano, například země Beneluxu jsou dlouhodobě přesvědčenými bojovníky za omezování vlivu dopravy při všech příležitostech. My musíme vytvářet spojenectví se zeměmi, které s tím mají stejné problémy jako my. Což neznamená, že my bychom si nebyli vědomi toho, že je třeba vliv dopravy na životní prostředí omezovat. K cíli se ale musí dojít schůdnou cestou.
Zřejmě ani Švédsko nepatří mezi země, které by tato norma nějak příliš tížila. Nebude to znamenat, že tato agenda pro EU pod předsednictvím Švédska nedostane takový prostor?
Je pravda, že automobilová doprava ve Švédsku se dlouhodobě snaží chovat k životnímu prostředí co nejšetrněji a v naplňování některých emisních norem patřila mezi pionýry. To by mohl být argument, proč by naše požadavky mohlo Švédsko přehlížet.
Na druhé straně dává Švédsko vůči České republice najevo velkou empatii, a to i s ohledem na naše úspěšné předsednictví. Výhoda naší pozice je, že se pevně opírá o věcnou a technickou argumentaci. Švédští představitelé si budou nepochybně uvědomovat, že některé požadavky normy budou mít dopad i na jejich produkci. Mám-li uvést příklad, tak třeba požadavek na nízkoemisní brzdy nebo senzory sledující množství emisí za jízdy se dá těžko splnit, pokud taková technologie aktuálně není vůbec k dispozici.
Zmínil jste české předsednictví v Radě EU. Nemohlo se už v té době udělat víc?
Myslím, že v tomto směru jsme šli daleko nad rámec předsednického státu, jehož práce spočívá zejména v moderování evropské debaty a koordinaci stanovisek. EK představila návrh normy 10. listopadu 2022, my jsme ale v ČR měli neoficiální znění normy předtím a já jsem už 8. listopadu telefonicky seznámil komisaře Bretona s našimi obavami. Apeloval jsem minimálně na prodloužení termínů – a k tomu také oproti prvotnímu návrhu u nákladních vozidel a autobusů došlo. Řekl jsem mu i to, že ani odložení samo o sobě problém neřeší a že pro Českou republiku je v této podobě norma nepřijatelná.
Česká republika pak byla jednou z prvních zemí, které ještě před koncem roku předložily svou národní pozici. Teď teprve dochází k tomu, že normu začínají číst i aparáty jednotlivých států a zjišťují, co to všechno může znamenat.
Říkal jste, že je teď zapotřebí hledat shodu s ostatními rezortními kolegy. Jaká jednání vás čekají?
Už na konci února se odehraje ve Švédsku neformální jednání ministrů dopravy, kde bude toto téma určitě zaznívat. Poté bych se měl ještě zúčastnit bilaterálního jednání s ministrem dopravy Německa Volkerem Wissingem, který na jednání ve Švédsku být nemůže. Německý ministr je jedním z těch, kdo se hlasitě ozývají, říká, že Evropská komise na jedné straně vyžaduje vysoké cíle ochrany klimatu, ale na druhé straně regulací brání jejich dosažení.
O návrhu normy Euro 7/VII se nyní jedná, jaký bude další postup? Kdy se dá očekávat finální podoba?
Návrh se nyní nachází v řádném legislativním procesu, tedy v rukou Rady EU a EP. V této fázi obě instituce pracují na návrhu odděleně s cílem přijmout svou pozici k návrhu. Poté se sejdou u společného stolu a budou vyjednávat o finální podobě nařízení. Toto finální vyjednávání by se dle prvotních odhadů mohlo odehrát na podzim či až na přelomu roku.
Když se ještě vrátíme k obsahu návrhu normy, co je v ní podle vašeho názoru nejproblematičtější?
Je toho určitě víc. Některé metody měření emisí znečišťujících látek během stanovených okrajových podmínek nejsou v tuto chvíli ještě detailně známy, protože chybí relevantní prováděcí legislativa EK. Okrajové podmínky pro emisní požadavky jsou nerealistické kvůli fyzikálně-technickým možnostem a současně cenové dostupnosti konstrukčních řešení. U měření částic z oděru brzd a pneumatik jako zcela nové součásti emisí vozidel je nutno vyhodnotit vhodnost stanovené metodiky a nastavení limitů, kterých lze technicky dosáhnout. Je třeba též zvážit, zda se nové podmínky mají týkat i elektromobilů, které již tak mají vysoké pořizovací náklady.
Také zpřísnění emisních limitů pro nákladní vozy a autobusy je technicky téměř neproveditelné. Například přísné limity oxidů dusíku jsou na hranici měřitelnosti za použití existující měřicí techniky. Podobná situace je u nově měřených emisí, kde ani neexistuje metodologie, která by měření definovala.
Je jasné, že kdyby měly automobilky vyvíjet nové technologie, alespoň tam, kde by to bylo možné, aby vyšly vstříc požadavkům normy, stálo by to mnoho miliard, které by se odrazily v ceně vozů – jak už jste konečně sám zmínil. Jak si vysvětlujete, že zástupci automobilového průmyslu očekávají v souvislosti s přijetím takto navržené normy zdražení vozů v průměru o 2000 eur, zatímco Thierry Breton tvrdí, že se náklady na jeden automobil zvýší pouze o 100 až 150 eur?
Varování výrobců, kteří uvádějí, že by norma Euro 7/VII zdražila auta mnohem výrazněji, musíme brát velmi vážně, protože nejspíš velmi dobře vědí, o čem mluví. Automobilky do zvýšených nákladů pro koncového zákazníka promítají právě i nutnost vyvinout některá nová technická řešení jako čidla sledující pevné částice z brzdových kotoučů a destiček nebo mikročástice oděru pneumatik. Menší modely Škody Auto, jako jsou Scala, Kamiq nebo Fabia, se pak podle představitelů automobilky dostanou na cenovou úroveň, za kterou budou pro zákazníky neprodejné. Norma klade nové požadavky i na elektrická vozidla, jako je například aplikace On-Board-Monitoring, životnost baterií, měření emisí z brzd a oděr pneumatik, což může způsobit zdražení i u těchto vozidel. To jde dosti zásadně proti potřebě zajistit cenovou dostupnost elektrických vozidel, bez níž přechod k elektromobilitě půjde jen stěží.
Není takhle norma za situace, kdy jsou už vytyčeny jiné emisní cíle, které přinesou konec prodeje vozidel se spalovacími motory od roku 2035, vlastně zbytečná?
Těžko říci, zda zbytečná, v každém případě je v současné podobě s cílem zákazu prodeje spalovacích motorů v kolizi. Velmi nízké emisní limity, které by měly být dosahovány za přísnějších podmínek měření v reálném provozu, které neberou v úvahu hraniční hodnoty v extrémních provozních situacích, by vyžadovaly velké investice do dalšího vývoje spalovacího motoru. Návratnost takové investice je nereálná v případě zákazu prodeje vozidel se spalovacími motory od roku 2035. Kromě toho automobilkám připravovaná regulace odčerpává síly, které by jinak mohly napřímit na vývoj cenově dostupnějších elektrických vozidel, což nedává žádnou logiku.
Pokud by se norma přece jen nezměnila, co tohle všechno v kombinaci s dalšími přísnými předpisy může znamenat pro evropský automobilový průmysl?
Nejsem příznivcem vykreslování krizových scénářů, natož nějaké apokalypsy.
Ale ano, Evropa má vážný problém. Poněkud zpohodlněla a některé regulatorní pokusy místo toho, aby vytvářely prostor pro technologický pokrok, znamenají jejich zpomalení. Zastávám jednoznačně názor, že aby Evropě neujel vlak, musí zaměřit pozornost na inovace. Regulací už je zbytečně moc, je třeba umožnit průmyslu investovat prostředky do vývoje nových technologií. Nepřiměřenou normou mu je můžeme neefektivně odčerpat. A to je věc, které se obávám. Je jasné, že v budoucnu bude mít významné postavení v dopravě elektromobilita – a vidíme, že tady už dominuje Čína. Ale je a bude prostor také pro syntetická paliva a vodík. Vždy ale bude vítězem ta země, která místo všemožných regulací bude sázet na technologický vývoj.
Co pro to děláme v České republice?
Už v roce 2017 podepsala vláda ČR a Sdružení automobilového průmyslu Memorandum o budoucnosti automobilového průmyslu v České republice. Jedním z projektů, který vychází z priorit memoranda, je program na podporu mobility budoucnosti, který propojuje státní sektor se soukromým. O přípravu a koordinaci projektu se stará CzechInvest jako národní agentura pro podporu podnikání. Cílem programu Mobility Innovation Hub je vytvořit motivační prostředí, které využije silného ekonomického a inovačního potenciálu českého autoprůmyslu k podpoře vzniku nových řešení a služeb a urychlení rozvoje začínajících firem, a zároveň utvořit z Česka centrum pro inovace v této oblasti. To je jeden z příkladů.
Redukce emisí a přechod na alternativní paliva souvisí s budováním dobíjecí a plnicí infrastruktury. Podle návrhu nařízení EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (AFIR) by měly být do konce roku 2025 v EU dobíjecí stanice pro osobní elektromobily na každých 60 kilometrech dálnic, o pět let později by totéž mělo platit i pro nákladní auta. A do konce roku 2030 by na každých 200 kilometrech těchto silnic mělo jít doplnit palivo v autech na vodík. Je reálné, abychom toho v ČR dosáhli?
V letošním roce bude aktualizován Národní akční plán čisté mobility (NAPČM), abychom požadavky vyplývající z návrhu nařízení AFIR splnili. Ministerstvo dopravy dosud podpořilo výstavbu více než dvou tisíc dobíjecích bodů, z nichž část je ještě ve výstavbě. Věřím, že tímto tempem nebude problém mít do roku 2030 přes 20 tisíc dobíjecích bodů. Požadavek na umístění dobíjecích stanic pro osobní auta na každých 60 kilometrech páteřních komunikací tak bude splněn. V Operačním programu doprava (OPD) 3 je na výstavbu dobíjecí infrastruktury alokováno pět miliard korun.
Na konci ledna se ministr Kupka zúčastnil v areálu OC Letňany zahájení provozu 500. stojanu sítě veřejných dobíjecích stanic pro elektromobily společnosti ČEZ. Na obrázku s místopředsedou představenstva ČEZ Pavlem Cyranim. | Foto: ČEZ
Co se týče plnicích stanic na vodík, dle současného NAPČM by v ČR do roku 2025 mělo být 12 vodíkových stanic a 80 stanic pak do roku 2030. Dané cíle ale ještě nereflektují požadavky návrhu AFIR. Budeme logicky spojovat síly a chtěli bychom vybudovat plničky na hraně železnice-silnice tak, abychom z těchto plniček dokázali zásobit jak budoucí vodíkové vlaky, tak i vodíkové trucky. Na vodíkovou infrastrukturu máme v OPD 3 jednu miliardu korun. Ještě v letošním roce by mělo dojít k otevření vodíkové plničky na Barrandově. My jsme zatím podpořili vybudování celkem devíti. Problémy jsou ale s dodávkami technologických dílů, takže se celá řada projektů zpozdila, ale věřím, že se podaří brzy dostavět i plničky v Brně a v Litvínově.
K aktuální podobě návrhu AFIR, který vyžaduje vybudovat vodíkovou infrastrukturu každých 200 kilometrů na hlavní síti TEN-T, je ovšem ještě třeba dodat, že EP by chtěl tyto cíle zpřísnit, snížit vzdálenost na 100 kilometrů a požadavek rozšířit i na další komunikace. Většina států však s návrhem EP spíše nesouhlasí. Dořešena také není otázka zeleného vodíku. Pokud má ale mít vodíková mobilita environmentální smysl, je důraz na využívání zeleného vodíku logický.
Bude aktualizovaný NAPČM mobility stále pracovat s predikcí, že v ČR bude v roce 2030 jezdit 220 až 500 tisíc bateriových elektromobilů a 40 až 50 tisíc vozů na vodík? Nebo budou tyto počty nějak upraveny?
Nejsem velkým příznivcem akčních plánů, jsem příznivcem akcí. Důležité je, jak se plány zhmotňují v podobě dotačních příležitostí. Co se týče počtů vozidel s alternativními pohony, budeme přirozeně odhady zpřesňovat, zatím jsme ale vycházeli spíše ze spodních scénářů. Teprve uvidíme, jak do těchto predikcí zasáhne norma Euro 7/VII.
Řekl jste, že v OPD 3 bude na výstavbu plniček a dobíječek šest miliard korun. Budou na tento účel k dispozici ještě další peníze z jiných evropských fondů?
Ano, dále tu je EK přímo řízený Nástroj pro propojení Evropy CEF. Navíc budou k dispozici další miliardy, a to z Národního programu obnovy a z Modernizačního fondu EU. Ty však budou směřovat spíše na podporu neveřejné dobíjecí infrastruktury v rezidenčních budovách a ve firmách, podobně jako Operační program Technologie a aplikace pro konkurenceschopnost, kde si budou moci podnikatelé zažádat o dotace na výstavbu neveřejných dobíjecích stanic.
Zrovna v rezidenčních a administrativních budovách, kde by se měly elektromobily v budoucnu častěji nabíjet, může být zřizování dobíječek problém. Ministerstvo vnitra, respektive Generální ředitelství hasičského záchranného sboru ale prosazuje kontroverzní návrh vyhlášky, která by nabíjení v budovách velmi zkomplikovala – výrazně zdražila nebo leckdy zcela znemožnila. Jste si toho vědom? Případně, je-li vaše ministerstvo do zajišťování podmínek pro rozvoj elektromobility významně zaangažováno, podnikáte v této oblasti nějaké kroky?
Podle vyhlášky z roku 2021, která implementuje požadavky evropské směrnice o energetické náročnosti budov, by budovy měly mít minimálně přípravu pro budoucí instalaci dobíjecích stanic. Každé parkovací místo v novém bytovém domě s více než 10 parkovacími místy by mělo mít možnost instalace vlastní dobíjecí stanice. Je proto potřeba počítat s přípravou kabelovodů. Pro domy, které nejsou určené k bydlení, platí podobné podmínky. Hned od začátku v nich ale musí být nainstalovaná alespoň jedna dobíjecí stanice.
V současné době je skutečně projednáván návrh vyhlášky, který by zpřísnil technické podmínky požární ochrany staveb garáží s dobíjecí stanicí. Z pohledu ministerstva dopravy není vhodný zejména návrh, aby se nové podmínky pro užívání garáží vztahovaly již na existující garáže, které by bylo nutné stavebně upravit. Tato konstrukce není u předpisů tohoto typu běžná. Obvykle se v nich stanoví, že nové a přísnější podmínky platí pouze pro budoucí stavby nebo stavby existující, které budou procházet rekonstrukcí. Důvodem je skutečnost, že stavební úpravy existujících staveb nejsou často reálně vůbec možné, nebo je lze realizovat jen s velmi vysokými finančními náklady.
Požadujeme proto, aby byly navrhované podmínky vztaženy pouze na nové stavby garáží s dobíjecí stanicí a na stavby existující jen v případě, že dojde k jejich modernizaci. Obecně si ale myslíme, že bychom měli být u této vyhlášky velmi obezřetní, a to zvláště za situace, kdy v žádném jiném unijním státě takto přísná regulace neexistuje.
Už jsem informoval ministra vnitra, že by tento přístup mohl zásadním způsobem ohrozit budoucí nákupy elektrických vozidel. Vyhláška zatím vydána nebyla a povedeme o ní debatu. Věřím, že to dopadne dobře.
