Přes hybridy k bateriím. Kolín bojuje o elektromobil

 

Když vidím ty boxerské rukavice a vím, že to není jen rekvizita, ale že je box významnou součástí vašeho života, nemůžu se nezeptat: Jste bojovník?

Určitě. Ale hlavní důvod, proč chodím na box, je to, že mi sport před několika lety doporučil můj osobní kouč. Říkal, že mám strašně moc energie a že by bylo nejlepší, kdybych si šel vždycky ráno zasportovat, protože u některých podřízených by ta přílišná energie mohla vyvolávat negativní reakce. Takže jsem začal hrát tenis a běhat, posledních šest let dělám box. Mám to rád.

Jistě vám ale dost energie zůstane i přes den. Musí to být pro všechny ve firmě docela velká změna, když po předchozím prezidentovi společnosti panu Koreatsu Aokim, který byl spíše rozvážný a klidný, jak jsem měla možnost ho poznat, nastoupil do čela firmy enormně energický manažer.

Každý člověk je individualita a každý nový manažer znamená určitou změnu. Já mám jiný přístup než můj předchůdce, ale snažím se, aby nenastaly žádné dramatické změny. Máme společnou vizi, chceme si zachovat know-how japonské firmy, ale s mým nástupem dochází k určitému posunu směrem víc k evropskému stylu řízení. Musíme také reagovat na to, že je tady nová generace, která vnímá svět úplně jinak. Naše generace si ještě pamatuje, že byl něčeho nedostatek, mladá generace už ne. Rezonuje tady něco, co před dvaceti lety nikdo neznal: work life balance, pracovat, ale zároveň žít.

Peníze dnes nejsou pro mladé lidi hlavní motivátor, takže je třeba přicházet s podstatně víc motivátory a benefity. Ale co se týče zaměření na zaměstnance, na to se soustředil i pan Aoki, takže tady k žádné velké změně nedojde. Kde by ke změnám mělo dojít, to je posílení středního managementu, jejich rozhodovacích pravomocí a zároveň jejich odpovědnosti a samostatnosti.

Kdo získá elektromobil

Jste prvním českým prezidentem ve víc než dvacetileté historii Toyoty v ČR. Ve stejné době, kdy jste přebíral tuto funkci, došlo k řadě výměn i v dalších dceřiných společnostech v Evropě. Znamená to něco?

Nic významného, nic předem plánovaného, jen se sešlo víc věcí dohromady. Několik kolegů odešlo do důchodu, několik kolegů se vracelo zpátky do Japonska, takže došlo k několika výměnám.

Takže v souvislosti s přechodem výrobních závodů na elektromobilitu se v evropské síti zatím nic neděje? Toyota má výrobu kromě Česka také ve Francii, v Portugalsku, ve Velké Británii nebo v Turecku, ale hovoří se o tom, že všechny nebude možné přebudovat tak, aby se tam mohly vyrábět elektromobily.

Samozřejmě, přebudování fabriky, kde se vyrábí auta se spalovacími motory, na výrobu bezemisních vozidel je velmi náročné, stojí to víc, než kdybyste postavila novou továrnu. Takže je jasné, že ne všude se to vyplatí. Různé automobilky k tomu přistupují různě. Můžete jít třeba stejným směrem jako Tesla – postavit jednu gigafactory, kde lze vyrobit půl milionu, ale i milion aut, a tím pádem potřeba velkého množství výrobních závodů padá.

Je tenhle scénář reálný i u evropské Toyoty?

Zatím Toyota neplánuje zavírat současné výrobní závody, ale je jisté, že v budoucnu k nějaké optimalizaci bude muset dojít.

O jaké budoucnosti mluvíme?

Do roku 2035 se musí všechno zrealizovat, protože po tomto roce už se na evropském trhu žádné vozy se spalovacím motorem nebudou smět prodávat. Vzhledem k tomu, že finanční prostředky na přebudování budou obrovské, budou jednotlivé závody bojovat o to, kdo přežije.

 

Má Kolín šanci?

Určitě má velkou šanci. Má kvalitní lidi, dobře funguje. Podařilo se nám úspěšně rozjet výrobu Yarisu a Ayga X v rekordně krátké době, a navíc je Česko super lokace se spoustou dobrých dodavatelů.  Osobně věřím, že tady je budoucnost elektrických aut a já pro to udělám vše, co je v mých silách.

Kdy se to podle vás rozhodne?

Jsme v soutěži s Francií, Tureckem, Polskem a Velkou Británií. Počítáme s tím, že rozhodnutí o lokaci by mělo padnout koncem tohoto roku nebo začátkem příštího.

Musí to být brzo, protože evropská regulace nařizuje postupný pokles průměrných CO₂ emisí – což se týká všech prodaných aut od jednoho výrobce, příští rok se tento limit snižuje na úroveň 93.6 g/km (WLTP standard) emisí CO₂ na auto prodané v EU. Abyste se do limitů vešli, musíte už teď mít určitý podíl elektrických aut. My se dnes orientujeme na určitý přechodový stupeň, na hybridní technologie. Obecně platí, že od příštího roku ke každému autu se spalovacím motorem budete muset mít nejméně jedno elektrické nebo plug-in hybridní, abyste se dostali na požadovaný průměr emisí. Pokud toho nedosáhnete, tak zaplatíte obrovskou pokutu.

Jaký elektromobil to bude? Můžete říct víc?

Nejspíše to bude specifický evropský model.

Luxusnější, nebo spíš lidové vozítko?

Orientujeme se spíš na vozidlo pro širokou veřejnost s velmi dobrou výbavou již v základu, jak je u Toyoty zvykem. Luxusní segment u nás zastupuje prémiová značka Lexus.

Kde se model vyvíjí?

Jelikož jde o novou technologii, základní vývoj probíhá v Japonsku. Co se týče karoserie, ta vzniká v Evropě, design bude evropský.

Říkáte, že česká Toyota má šanci tuto novou výrobu získat, protože má šikovné lidi a dosud dobré výsledky. Co dál mluví v její prospěch?

Lokace ve středu Evropy a množství kvalitních dodavatelů. Máme dobré renomé v rámci celé Toyoty., Během šesti měsíců jsme rozjeli produkci dvou vozů. Jedeme na devadesát sedm procent efektivity výroby. Máme dobré výsledky, co se týče diverzifikace, inkluze a dalších prvků, které jsou s ohledem na budoucnost také hodnoceny.

Proti tomu ale stojí vysoké ceny energií a potenciální nedostatek pracovníků.

Ano, to jsou negativní body. Pokud jde o vysoké ceny energií, ty ovlivňují hlavně naše dodavatele, u nás ten vliv při montáži není tak velký. Ale vysoké ceny energií jsou problémem pro všechny středoevropské výrobce, respektive dodavatele.

Je něco dalšího, co aktuálně trápí vás? Co byste třeba potřebovali vyřešit na vládní úrovni?

Potřebovali bychom, aby nedocházelo k neustálým omezováním flexibility práce. Už teď zápasíme s tím, že za prvé: lidi obecně nejsou, za druhé: spousta z nich nechce pracovat ve výrobě a za třetí: stárne nám současná generace. A do toho neustále přicházejí nová nařízení, která jsou ještě daleko přísnější než nařízení EU, a tím se omezuje flexibilita pracovního trhu. K tomu máme ještě některá stará pravidla z dob komunismu, podle kterých není například možné nařídit přesčas, pokud nemáte závažné technologické či jiné problémy. Takže na jedné straně nemůžeme najímat lidi, protože nejsou, ale ani nemůžeme flexibilně pracovat s těmi, které zaměstnáváme.

Nařizovat přesčasy bez vážných důvodů – k takovým změnám asi nebude velká vstřícnost.

Asi ne, ale musím říct, že takhle je velice obtížné fungovat, když nechceme využívat agenturních pracovníků.

Hybridní Aygo

Vraťme se k výrobě. Zmínil jste emisní limity, které nutí firmy zařazovat do výroby bezemisní auta nebo alespoň auta s co nejmenšími emisemi. Emisní limity se vztahují k celé společnosti, tedy ve vašem případě k Toyota Europe. Řekla bych, že kolínský závod bilanci celé firmy spíš vylepšuje, i když neprodukuje čisté elektromobily – díky výrobě menších, a tedy ekologičtějších vozů.

Určitě. Ale do budoucna se výroba v Kolíně musí změnit. V současnosti máme jen jeden hybridní model, a to Yaris. Vedle toho děláme Aygo s litrovým motorem, kde se zatím nevyplatilo ho měnit, protože měl spotřebu kolem čtyř litru. Když přidáme hybridní motor, CO₂ emise poklesnou, ale cena automobilu naroste z důvodu instalace elektromotoru. Jak, ale bylo zmíněno, tak nutnost snížit CO₂ emise nás nutí toto rozhodnuti přehodnotit.

O kolik hybridní technologie auto zdraží? Výhodou Ayga bylo, že je malé, rovná se levné. Vyplatí se to?

Donedávna se to nevyplatilo. Máte pravdu, že to zvyšuje cenu, můžeme se bavit o dvou až čtyřech tisících eur. To může mít dopad na trzích, kde cena hraje velkou roli. Na druhou stranu, jak jste si jistě všimla, spousta automobilek malé automobily přestala vyrábět, protože se na tak malých autech nedalo moc vydělat. Ale když jiní tento segment opustili, otevřel se trh pro nás. My stále věříme v malé automobily a věříme, že i dražší Aygo si své zákazníky najde.

Od letošního července musí ve všech automobilech registrovaných v EU přibýt další povinné asistenční systémy. Jedná se o součást nařízení Evropské komise, známého jako nové bezpečnostní předpisy General Safety Regulation 2. Jde například o asistenční systém nouzového brzdění, systém varování při vybočení z jízdního pruhu, systém rozpoznávání ospalosti a další. Dodatečné systémy v podobě senzorů a kamer musí být i v malých autech. To zcela jistě také zvýšilo náklady na výrobu. O kolik se vozy s těmito systémy prodražily?

Tohle je ten základní důvod, proč mnoho výrobců aut končí s výrobou malých aut. Cena nových vozů s nárůstem množství senzorů a systémů vzrostla značně. V minulosti výbava a cena automobilu rostla s velikostí. Zákazník měl možnost volby. Teď mají všechna auta nezávisle na velikosti skoro vše a jejich cena výrazně narostla. Jako příklad uvedu naše Aygo. Před 10 lety byla základní cena někde kolem 190 tisíc korun, teď začíná na 340 tisících. Velká část nárůstu je z tohoto důvodu.

 

Nicméně v kolínské Toyotě se v tuto chvíli výrobní plány nijak nemění.

Ne, neměníme plány, pokračujeme ve výrobě těchto modelů, protože jsou populární a pro Evropu stěžejní. V Evropě máme s těmito modely 10 až 15 procent trhu. Víc než polovinu naší produkce, 55 procent, představují Yarisy, v naprosté většině hybridní a časem budou úplně všechny jen hybridní. Zbytek jsou Ayga, kde také uvažujeme o přidání hybridního pohonu.

Na rozdíl od některých jiných automobilek věříme stále v hybridní technologie jako v mezistupeň k totálně bezemisní mobilitě – tím spíš, že bezemisní mobilita má mít v tuto chvíli jen jedinou podobu, a to bateriových aut, která mají své výhody, ale i nevýhody. Naše hybridní technologie nám umožňují dosáhnout požadovaných limitu CO₂ i za současných přísných podmínek. Toyota zastává názor, že by mělo být zapojeno více technologií včetně vodíkových článků, ale třeba i spalování vodíku. Myslíme si, že by zákazník měl mít možnost vybrat si dle svých osobních potřeb, jaké auto mu vyhovuje.

Vidíme, co se děje na evropském trhu: elektromobily, jejichž nákup není podporovaný státem, se neprodávají tak dobře, jak se očekávalo. Určitá část zákazníků, která chtěla mít elektrické auto, už si ho pořídila, ale je tady obrovská část potenciálních zákazníků, kteří mají jiné životní potřeby – nebydlí ve městě, daleko dojíždějí a nemají jistotu, že je elektromobil doveze, kam potřebují. Dosud si mohli vybrat.

Toyota respektuje různost jednotlivých lidí a jejich potřeb. Takže chce rozjíždět víc technologií. Zatím na to ale není připravená infrastruktura.

Poté, co v roce 2021 z původní TPCA odešli francouzští partneři, hovořilo se o tom, že Toyota by mohla v Kolíně časem zavést i nějaký vývoj. Stalo se?

Vývoj tady v tuto chvíli nemáme, ten je pořád centralizovaný v Bruselu. Mezitím se stala řada věcí, hlavně přišla covidová pandemie, která výrazně omezila funkčnost jednotlivých firem, a došlo k novému nastavení. Dnes tady máme sdílené IT centrum pro evropské závody. Věřím, že do budoucna tady bude víc takzvaného production engineeringu.

Ale rozjíždíme i jiné věci. Například v listopadu převezmeme část práce, která spočívá v přípravě aut nejenom našich značek do prodejní sítě, modifikovat je, upravovat podle požadavků zákazníků. To jsme tady zatím nedělali.

Stěhování automobilek a Čína

Co teď považujete za největší problém pro vás, pro automobilky v Česku?

Jsou to už zmíněné energie, které omezují lokalizaci výroby jednotlivých dílů. Dnes je levnější je dovážet z Japonska, z Turecka nebo z Číny. Možná to není tak dobře vidět teď, ale s ohledem na příští roky to bude ještě větší problém. Na nové modely vybíráme dodavatele tři až pět let dopředu a v této době už se dohadujeme o ceně. Pokud lokální dodavatel je schopen pracovat efektivněji a snížit energetickou náročnost, pak má šanci. Ale v případě, že má o 40 nebo 50 procent dražší energie, tak jeho konkurenční výhoda je velice malá. Pak se vyplatí dovážet díly třeba z Turecka, pokud bychom chtěli zůstat v Evropě, tam je plyn a elektrická energie podstatně levnější než u nás.

Toyota má v Turecku také svůj závod, kde se vyrábí modely Corolla a Toyota C-HR.

Turecko je mezi automobilkami a jejich dodavateli stále populárnější, podobně jako třeba Maroko nebo Egypt. Bude se podle vás stále víc kapacit přesouvat tam?

Faktem je, že tam není tolik omezení jako v EU, nejsou tak přísné požadavky související s životním prostředím, což výrobu zlevňuje, a je tam dostatek pracovní síly. Tyhle země začnou určitě hrát daleko větší roli.

Evropské výroby se začnou přesouvat do Afriky a do Evropy bude přicházet stále více čínských výrobců.

Je to logická paralela s tím, co už jsme zažili před dvaceti, třiceti lety, když začaly přicházet japonské a korejské firmy. Začaly tady vyrábět kvůli importním daním a logistickým nákladům. Pro firmy vyrábějící na evropském kontinentu platí stejná pravidla v oblasti ekologie nebo třeba vztahu k zaměstnancům jako pro zdejší domácí firmy, pro Volkswagen, Škodovku a další, takže podmínky jsou vyrovnané a je to v pořádku.

 

Já bych se čínským investicím nebránil, pokud je jejich podnikání férové. U nás se ten vztah k čínským firmám v současnosti modifikuje na základě politického pohledu, je to jiné než před několika lety, kdy jsme sem Číňany lákali. Ale je třeba si uvědomit, že svět není jen USA a Evropa, a neměli bychom se od některých světadílů distancovat.

Pokud jde o spolupráci s čínskými automobilkami, tu aktuálně některé evropské firmy dokonce rozšiřují. Jak je na tom Toyota?

My vyrábíme v Číně kolem dvou milionů aut a spolupracujeme tam s místními dodavateli. Je potřeba si taky uvědomit, že většinu zdrojů, co se týče bateriových automobilů, kontroluje právě Čína. Takže se dá říct, že přechod na elektromobilitu bez Číny a čínských nerostných zdrojů, jak si to představuje EU, v podstatě nelze udělat.

Co říkáte zavedení cel na dovoz čínských elektromobilů kvůli státní podpoře tamních automobilek?

Už jsem slyšel, že se Francie bojí zavedení cel na víno, jejich hlavní vývozní artikl, ze strany Číny. Zavedením cel se vytvoří jen další nerovnost na trhu. Jestli bychom se místo toho neměli spíš zabývat tím, abychom v EU elektromobilitu také nějak podpořili – podobně jako Čína. Pak by se podmínky vyrovnaly. V tuto chvíli jsou v Evropě na jedné straně přísné regulace a na druhé straně zákazník, který na to není připraven a je – poprvé v dějinách – nucený k tomu, aby jezdil tím, co vybrala EU.

Koho a co podpořit

Jak byste si ty pobídky představoval? Měly by být cíleny na kupující, nebo spíš na výrobce?

Nejsem stoupenec dotací na nákup. Myslím, že by podpora měla být cílená na vývoj technologií, což by se pak projevilo i v cenách vozů pro konečné zákazníky. Důležité je si uvědomit, čeho chceme dosáhnout, a to je bezemisní mobilita. Pokud ale zároveň chceme dosáhnout toho, aby byl zákazník spokojený, nemůžeme ho nutit, aby si koupil druh automobilu, který mu třeba nevyhovuje. A aby změnil najednou veškeré své životní návyky.

Měli bychom se orientovat na nové technologie, které budou vyspělejší než ty čínské, a zaměřit se na to, aby mohla být Evropa samostatná a nezávislá. V tuhle chvíli měníme závislost na Rusku, respektive na ruských energiích, za závislost na Číně jenom proto, že jsme se rozhodli mít bateriová elektroauta.

Takže ne podpora prodeje, žádné nákupní pobídky, ale podpora vývoje na evropské úrovni, tedy daleko širší změny.

Uvedu příklad. Když v USA zjistili, že v oblasti investic do vesmírných technologií není schopen všechno zajistit stát, podpořili vývoj u několika soukromých firem. Soukromý sektor dokáže být efektivnější a levnější. Tímto přístupem se Spojené státy posunuly hodně dopředu. Něco podobného udělala Čína – podpořila firmy ve vývoji elektromobilů, takže v tuto chvíli mají velkou výhodu.

Evropská unie nic takového neplánuje, každý stát má úplně jinak nastavenou politiku a jinak se staví k Zelené dohodě. Ideální by bylo, kdyby se všichni sjednotili a dali také větší prostor soukromému sektoru, který by bojoval o zákazníka vývojem různých technologií. To znamená dát prostor technologické neutralitě, což by také pomohlo zajistit různorodost a snížit potřebu určitých kritických zdrojů.

Vidíte nějakou možnou změnu v přístupu poté, co byl zvolen nový Evropský parlament?

Evropský parlament se trošku obměnil, ale pořád zůstal velice zelený a neočekávám, že by došlo k dramatické změně. Možná ke změně některých parametrů.

Navrhoval bych, abychom se vrátili k podstatě – a tou je cíl snížit emise karbonu. My se na to na jedné straně zaměřujeme, ale na druhé straně výrobou baterií a dalších prvků emise zvedáme. Pokud nemáme bezemisní energetiku, tak tou výrobou se množství vyprodukovaného CO₂ celosvětově zvyšuje. EU se staví do pozice, že všechno zvládne, ale její podíl na světových emisích je osm procent. Takže i kdybychom snížili okamžitě emise na nulu a jinde nenarůstaly, bude to jen snížení o osm procent. Zároveň se tím evropský průmysl stává nekonkurenceschopný.

Technologická neutralita

Zmínil jste technologickou neutralitu. Toyota je známým průkopníkem vodíkových technologií, respektive pohonu prostřednictvím palivových článků. Došlo tam k nějakému posunu ve vývoji, nebo zatím reprezentantem tohoto pohonu zůstává stále jen Mirai?

Vedle Mirai už máme také vodíkový Hilux a dokonce i vodíkový Yaris a připravujeme jejich prodej. Testujeme také nákladní vozidlo na vodíkový pohon. Máme vodíková kola, vodíkové koloběžky. Rozjíždíme i výrobu vodíkových stanic na vyrábu elektřiny. Máme všechno připravené, ale je to takový začarovaný kruh. Pokud nemáte plničky vodíku, nemůžete očekávat, že by se vodíková auta prodávala.

Když jsem mluvil o tom, co by bylo třeba podpořit, tak vedle vývoje samotných pohonů je to především výstavba infrastruktury.

Zkouší Toyota také motory na syntetická paliva?

Ano. My jdeme takzvanou multifunkční cestou, na které chceme mít od hybridních aut přes auta s palivovými články až po ta spalující vodík nebo syntetická paliva, případně s dalšími pohony. A to všechno už reálně máme a testujeme. Chceme zajistit potřeby všech zákazníků na všech kontinentech, ne jen těch evropských.

 

Jakou budoucnost přisuzujete spalování vodíku?

Je to obrovská možnost, jak využít technologii spalovacích motorů a zároveň fungovat bezemisně. Můžou být použitelné třeba u velkých strojů, například stavebních, na místech, kde není možnost připojení k elektřině. Stačí si k tomu přivézt cisternu s vodíkem.

Kdo zaplatí budoucnost

Mluvili jsme o tom, že i malá auta se spalovacími a hybridními motory budou dražší. Další špatnou zprávu pro automobilový průmysl, respektive pro zákazníky může přinést rok 2027, od kdy budou muset výrobci pohonných hmot nakupovat emisní povolenky, což výrazně zdraží benzín a naftu. Takže možná určitá část populace už nebude zvládat provoz auta ufinancovat a poptávka po vozidlech se spalovacím motorem, který pro tuto část obyvatelstva byla jedinou volbou, klesne. K tomu se totiž lidem zvýší i další náklady, které budou souviset s dalšími oblastmi, kde se také začnou uplatňovat emisní povolenky. Co to podle vás bude ve střednědobém horizontu znamenat?

Pokud zavedeme povolenky na všechno, tak samozřejmě stoupnou ceny, a to u všeho. I když to bude jen několik korun u benzínu/nafty, vyšší náklady na logistiku se promítnou do všeho zboží. Zvedne to částečně inflaci a občané Evropy si spoustu věcí už nebudou moct dovolit. Pořád ještě bude možné koupit si starší auto se spalovacím motorem, ale už nebudou mít na benzín. Tenhle extrémně rychlý přechod na bezemisní ekonomiku není úplně promyšlený. Celou tuhle změnu zaplatí střední třída, které se sníží životní úroveň. Bohaté to nepostihne a chudí budou ještě chudší.

Takže se dá očekávat, že poptávka po automobilech klesne?

Může klesnout, pokud se od privátních zákazníků nepřenese na firmy. Myslím, že v budoucnu budou automobily intenzivněji využívané, například v podobě carsharingu. Takové vozy pak mají kratší životnost a budou se častěji měnit. Ale to všechno ukáže čas.

 

---

Robert Kiml vystudoval ČVUT a poté pokračoval ve studiu v Japonsku. Na tokijské University of A&T zůstal i po skončení studia čtyři roky jako asistent profesor. Jeho prvním českým a dodnes jediným zaměstnavatelem je společnost Toyota. Do kolínské Toyoty (tehdy TPCA) nastoupil v roce 2004, řídil provoz lakovny, později oddělení kvality. Působil také ve vedení sesterského závodu Toyoty v Polsku. Od roku 2017 byl generálním manažerem pro administrativu TPCA, v TMMCZ je viceprezidentem pro výrobu. Prezidentem TMMCZ byl jmenován 1. června 2024. Ve Sdružení automobilového průmyslu České republiky zastává funkci viceprezidenta.

Kontakt