24/7/2024
David Kříž, generální ředitel Iveco Czech Republic. | Foto: AutoSAP
Generální ředitel Iveco Czech Republic David Kříž má sice řidičské oprávnění jen pro osobní vozy, nicméně za volat autobusu se značkou IVECO BUS si na naše přání sedl rád. Je na tuhle značku hrdý, zejména pak na modelovou řadu CROSSWAY, kterou vyrábějí – v mnoha variantách a s nejrůznějšími pohony včetně baterií – ve Vysokém Mýtě na jedné jediné lince. To vůbec není na překážku tomu, aby byl tenhle model ve své kategorii jedničkou na evropském trhu. David Kříž v rozhovoru vysvětlí proč.
Není to tak dávno, co jste v jednom rozhovoru pro média řekl: „Nebojíme se ničeho. Evropských regulací ani čínských technologií.“ To zní sympaticky, odvážně. Je určitě dobře, že nemáte strach, ale asi připustíte, že je to obojí velká výzva.
Nepochybně je to výzva pro všechny výrobce osobních a nákladních automobilů i autobusů. Ale ten výrok, který citujete, zazněl v kontextu toho, co vlastně IVECO BUS (což je značka Iveco Group, mateřské společnosti Iveco Czech Republic – pozn. red.) dělá. My jsme takzvaný full liner, to znamená, že nabízíme všechny druhy vozů pro všechny druhy misí, které zákazníci potřebují či očekávají. Máme městské autobusy, meziměstské i dálkové. Máme všechny druhy pohonů, které dnešní technologie umožňují: diesel, plyn, bioplyn, biometan, hydrovegetativní oleje, parafinickou naftu… Máme autobusy hybridní, elektrické i vodíkové.
Tak to pojďme rozebrat. Začněme tím aktuálním, evropskou regulací, konkrétně normou Euro 7. Zatímco podmínky pro osobní vozidla se podařilo zmírnit, u autobusů a nákladních vozidel je norma přísnější. Žádný problém?
Výsledná podoba normy Euro 7 je samozřejmě náročná, pro autobusy přísnější než pro osobní a lehké užitkové vozy. Emise NOx musí být sníženy zhruba o 55 procent v porovnání s normou Euro 6. Množství pevných částic bude měřené u těch, které budou větší než 10 nanometrů – oproti předchozí velikosti 23 nanometrů. Kromě toho norma řeší požadavky na celkové emise vozidla po dobu jeho životnosti, trvanlivost baterií, limity na opotřebení baterií a další nové požadavky, které v předchozí normě nebyly.
Nicméně se domníváme, že norma je technologicky realizovatelná. Bude to vyžadovat investice do nějakých nových technologií. Co je pozitivní, že se prodloužil časový rámec. Pro autobusy a nákladní vozidla by měla norma Euro 7 vstoupit v účinnost v prvním pololetí roku 2028 u nových typů vozidel a v prvním pololetí 2029 u stávajících typů. V původním návrhu byl čas velmi krátký.
Platí u všeho stejné limity pro městské, meziměstské a dálkové autobusy? A je už všechno jasné?
To se samozřejmě říct nedá. Specifickou kategorií jsou městské autobusy. Tam norma Euro 7 předpokládala, že pokud nová CO2 regulace pro nákladní vozidla a autobusy stanoví povinnost registrovat pouze zero emission městské autobusy od roku 2030, pak se norma Euro 7 na tyto typy autobusů nebude vůbec vztahovat do 31. 12. 2029. To se nakonec patrně nestane, protože stávající návrhy CO2 regulace počítají nikoliv se 100procentním, ale s 90procentním závazkem pro registrace městských autobusů s nulovými emisemi CO2 k roku 2030.
Velkou neznámou také zůstávají implementační akty, které se budou teprve tvořit na úrovni expertů z členských států EU. Předpokládá se, že k normě Euro 7, která má už teď několik tisíc stran, bude vytvořený v následujících letech celý balík sekundární legislativy, která musí vyřešit nebo vyjasnit existující nejasnosti.
Říkal jste, že vyhovět normě bude znamenat investovat do nových technologií. Jak moc to zvýší cenu zejména u autobusů se spalovacími motory?
Samozřejmě, jakákoliv nová technologie, která vyžaduje investice, se nějakým způsobem musí promítnout do konečné ceny. Nutno ale dodat, že část těchto aktivit bude ležet spíš na bedrech dodavatelů a nikoli finálních výrobců. I ti budou muset investovat do nových technologií, například do technologie na zachycování emisí z pneumatik a brzd.
Vyvážíte do mnoha zemí světa, chystají se někde stejně přísné podmínky?
Vyvážíme primárně do Evropy, kde platí stejná pravidla. Co se týče například Afriky, tam se dnes dají prodat i autobusy splňující Euro 3, Euro 4.
Za volantem všestranného modelu Evadys, který je koncipovaný pro regionální a celostátní linky, letištní přepravu, organizované zájezdy i výlety.
Ty ještě vyrábíte?
Dokážeme je vyrobit jako speciální zakázku.
Myslíte si, že v nejbližších letech dojde k přehodnocení regulací, které jsou kladeny na sektor automotive, nebo k časovému posunu cílů? A chtěl byste to?
Každá regulace je zákon, který tvoří nějaký zákonodárce a ten zákonodárce ho může zase změnit. Stát se může cokoliv, je to pořád jenom nějaká společenská úmluva, ne fyzikální zákon. Podle mého názoru se nebude nic měnit na celkové politice boje za snižování emisí. Ale to, jak se dostaneme k cíli, může vést různými cestami, i jinými, než jak je nastavili legislativci v současnosti.
Jak víte, pro odvětví osobní dopravy je budoucnost již tady. Do roku 2030 budou vozidla s nulovými emisemi tvořit 90 procent nově registrovaných evropských městských autobusů – za pouhých šest let! Takto rychlý posun bude výsledkem společného úsilí. Vládní orgány, dopravci, výrobci OEM a poskytovatelé infrastruktury, všichni musíme spolupracovat. To vyžaduje hluboké pochopení předpisů, regionálních rozdílů a místních potřeb. Cesta není pro všechny stejná.
Myslím, že zvítězí určitý mix, určitě ještě zůstanou ve hře spalovací motory a teprve v delším horizontu se ukáže, která z alternativ se prosadí jako ekonomicky smysluplná.
Jak jste řekl, IVECO BUS si udržuje široké spektrum pohonů a asi nemáte ani stanovené žádné datum, kdy vyrobíte poslední autobus se spalovacím motorem. Takže se nebojíte, protože jste připraveni na všechno.
Ano, jsme v zásadě připraveni na všechno. Takhle se to v tom autobusovém byznysu v posledních patnácti dvaceti letech organicky vyvíjelo. Výroba autobusů byla taková laboratoř alternativních pohonů. Jako první jsme zaváděli pohony na CNG, na bioCNG, na různá další paliva s nějakými biosložkami a podobně. Věříme v rozumný energetický mix a tomu jsme přizpůsobili naši produktovou strategii.
Týkají se všechny pohony i společnosti Iveco ve Vysokém Mýtě, nebo se vyrábí různé varianty v různých zemích?
Výroba modelů je jasně rozdělená. Ve Vysokém Mýtě se vyrábí modelová řada CROSSWAY, což jsou meziměstské autobusy včetně turistického EVADYS. Jednotlivé modely jsou CROSSWAY Pro, CROSSWAYLine, CROSSWAY Low Entry City, CROSSWAY Low Entry LineCROSSWAYPop. Nejvyšší podíl na výrobě, 38 procent, měl v roce 2023 CROSSWAY Low Entry Line.
Ve francouzském Annonay se vyrábějí městské autobusy URBANWAY, modely E-WAY jsou z francouzského Rorthais a minibusy se dělají v italské Suzzaře.
Pokud jde o pohony, ty jdou napříč modelovými řadami. Takže ano, vyrábíme autobusy CROSSWAY se všemi zmíněnými druhy pohonů.
Pociťujete, že roste zájem o elektrobusy?
Obecně řečeno, u autobusů vidíme rozdílnou dynamiku, kterou mimo jiné reflektuje také emisní regulace. Zatímco u městských autobusů je trend směřující k bezemisním nezpochybnitelný, u meziměstských je apetit zákazníků ve směru k bateriovým nebo vodíkovým autobusům motivován spíš případnými dotačními tituly. Turistické autobusy zatím nemají v oblasti elektromobility ekonomicky smysluplné technologické řešení.
Loni jste ale představili nový elektrický příměstský autobus CROSSWAY Low Entry Elec. Jaký má dojezd, jak se nabíjí a jak dlouho nabíjení trvá?
To záleží na mnoha faktorech – kapacitě baterií, typologii provozované linky, kterou elektrobus obsluhuje, teplotních podmínkách. Největší možná kapacita baterií nabízí dojezd 350 až 400 kilometrů. Dobíjení je u vozů CROSSWAY řešeno přes dobíjecí zásuvku CCS Combo2, popřípadě na přání zákazníka přes dobíjecí rozhraní na střeše vozu, ať už v podobě vzestupného pantografu nebo dobíjecích kolejnic. Co se týče délky nabíjení, tady zase závisí na počtu baterií ve voze, hloubce vybití baterií a na napětí v síti. Dobití baterií z 20 procent na sto při napětí 100 kW trvá zhruba tři hodiny.
Jak se cenově liší běžný dieselový a bateriový příměstský autobus?
Samotná cena elektrobusu není relevantním údajem, je třeba vzít v úvahu všechny parametry kolem vozidla: servis, údržbu, spotřebu, jednoduchost elektromotorizace atd. Pro naše zákazníky jsou důležité celkové náklady na vlastnictví – TCO po celou dobu životnosti vozidla.
Za své modely získáváte různá ocenění, jedno bylo loni také za model CROSSWAY Low Entry Gas Hybrid, který jezdí na biometan.
Ano, vyrábíme i autobus jako mild hybrid, který může být jak s klasickým dieselovým, tak i s plynovým pohonem, tedy i na biometan.
Kolik je zájemců, kteří chtějí jezdit na biometan?
Jsou země, které mají silný sektor zemědělství, a řada firem tam má jako zbytkový produkt právě biometan. Tyto firmy ho pak nabízejí zákazníkům jako pohon s tím, že některé státy jsou schopné jim vozidla s tímto pohonem i nějak zadotovat. Jde o země jako Francie, Benelux a podobně. Právě tyhle země o autobusy na biometan stojí.
Ale jako „vlajkový deal“ bych označil společnost FlixBus, která jezdí právě naším autobusem CROSSWAY na biometan na pravidelné lince Brusel–Amsterdam.
Dalším příkladem je město Mladá Boleslav, která si vyrábí sama biometan z komunálního odpadu a ten pak používá jako pohon autobusů městské hromadné dopravy. To je krásný příklad cirkulární ekonomiky.
V České republice bylo k 31. 12. 2023 provozováno okolo 150 bateriových elektrobusů kategorie M3. Považujete to za dobrý výsledek?
Celý středoevropský prostor je spíše konzervativnější, co se týče elektromobility, což je patrné nejen u autobusů. V porovnání se západní Evropou je to samozřejmě méně.
Autobusy z Vysokého Mýta zdaleka nejezdí jen v Evropě. Přes 90 procent vyrobených vozů jste loni exportovali celkem do 25 zemí. Kam jde nejvíc produkce?
Vyvážíme hlavně do evropských zemí, největšími trhy jsou Itálie, Francie a Slovensko. Část exportu směřuje do Asie a do Afriky, konkrétně třeba do Senegalu nebo na Pobřeží slonoviny. CROSSWAY ale jezdí i na Sibiři nebo v Nové Kaledonii. Takže tento autobus je prověřený ve všech klimatických pásech. Je to „dříč“, který je schopen provozu za polárním kruhem stejně jako v tropických oblastech.
Jaká je vaše pozice celkově na evropském trhu?
Autobusy se značkou IVECO měly loni víc než 22procentní tržní podíl a byli jsme tak dvojka v Evropě. Vsegmentu meziměstských autobusů, které děláme ve Vysokém Mýtě, jsme jednička, CROSSWAY získal padesátiprocentní podíl na trhu.
Vysokému Mýtu zároveň patří titul největšího výrobního závodu na autobusy v Evropě. To potažmo staví Českou republiku do pozice největšího výrobce autobusů na evropském kontinentu – objemem výroby jsme v roce 2022 poprvé předstihli Polsko a Švédsko.
V současné době zastává David Kříž pozici generálního ředitele Iveco Czech Republic a hlavního právníka Business Unit Truck v Iveco Group s celosvětovou působností. | Foto: AutoSAP
Na jakou zakázku jste z poslední doby nejvíce hrdí?
Asi bych zmínil 380 autobusů CROSSWAY do Senegalu. Ale my jsme hrdí celkově především na to, že vítězíme díky kvalitě, užitným vlastnostem a provozním nákladům pro zákazníka – tedy za kolik si zákazník autobus koupí, jakou má spotřebu, jaké má náklady na údržbu, na servis a potom třeba za kolik ho ještě prodá po deseti letech používání. CROSSWAY si vybudoval na základě kladných zkušeností to nejlepší renomé.
Jaké je postavení autobusů na českém trhu?
V ČR máme s tržním podílem 36 procent postavení lídra.
Jak dlouho trvá vyřízení nějakého požadavku zákazníka, než mu výrobek dodáte? Tedy jak dlouho trvá v průměru výroba jednoho autobusu?
Čtyři až osm měsíců, v závislosti na modelu, komplexnosti a úrovni specifických požadavků zákazníka.
Co byste řekl, že je dnes v autobuse „top“, to nejvíc, co si může zákazník přát z hlediska vybavení technologiemi?
Autobusy dnes mají prakticky stejné technologie jako osobní auta. Zákazník, který si přeje ten nejvyšší „balíček“ konektivity, má pak k dispozici online řadu užitečných informací, nejen o spotřebě, ale třeba i o řidičském stylu nebo prediktivní údržbě. Samozřejmě také pořád nabíhají novější a novější prvky pasivní i aktivní bezpečnosti. Autobus může být vybavený kamerami po celém jeho obvodu.
Jak vidíte budoucnost autonomní jízdy stupně 4 u vozidel hromadné dopravy?
Ve střednědobém horizontu vidím jako reálné užití autonomního řízení například v uzavřených areálech dopravních podniků nebo regionálních dopravců, kde může být využité při vnitřní logistice či parkování. Cokoliv ambicióznějšího se patrně neodehraje do konce této dekády.
Zaznamenala jsem, že když dodáváte nějakému zákazníkovi elektrobus, jste schopni dodat mu ho i s nabíjecí stanicí, případně s celým ekosystémem včetně monitoringu a dodávek energií. Můžete k tomu říct víc?
Významná většina našich autobusů se prodává na základě vítězství ve veřejných zakázkách. Zadavateli jsou typicky dopravní podniky měst, regionální dopravci nebo dálkoví dopravci. Každý z nich má své depo, kde autobusy stojí, pokud zrovna nejezdí na linkách. To je ideální místo a čas pro dobíjení baterií u elektrobusů. Stává se, že zákazník nakupuje elektrický autobus poprvé, často má na projekt i nějakou dotaci, a chce tedy dostat vše komplet – s dobíjecí stanicí a někdy i s dodavatelem energie. Vzhledem k tomu, že struktura výběrového řízení je složitější, hledají veřejné orgány a provozovatelé systémové integrátory, kteří jsou schopni nabídnout plně komplexní nabídku od studie přes dimenzování až po dodávku a instalaci a údržbu dopravního systému. Tento nový obchodní trend jsme předvídali a vytvořili jsme ekosystém partnerství s klíčovými hráči.
Je to častý požadavek?
Ano, je to přímo megatrend v tom našem byznysu. Proto jsme pro tyto účely vytvořili speciální útvar, divizi Energy Mobility Solutions, která podporuje zákazníky v přechodu jejich vozových parků na bezemisní provoz. Pracovníci divize jsou schopni připravit balíčky, které poskytují kompletní, na míru šité řešení zahrnující návrh, montáž i údržbu celého ekosystému elektrobusů a nabíjecí infrastruktury.
Loni firma Iveco Czech Republic vytvořila zisk po zdanění skoro 1,6 miliardy korun, což bylo o 178 milionů korun víc než v roce 2022, takže jednoznačně úspěšný rok?
Rok 2023 byl opět náročný, ale navzdory potížím, kterým jsme čelili v oblasti logistiky a přerušení dodávek dílů, naštěstí krátkodobého charakteru, se nám podařilo zvýšit zisk. Tento pozitivní výsledek je důsledkem přijatých opatření a jednání vedených s našimi dodavateli s cílem zlepšit naši výkonnost v kontextu rostoucích cen energií a surovin.
Zisk se zvýšil, přitom ale počet vyrobených vozů poklesl – vyrobili jste 4735 autobusů, což bylo o 32 méně než rok předtím. Zvýšili jste ceny, prodávali dražší modely nebo jste víc utržili za další služby a za prodej autobusů z jiných vašich závodů?
Finanční výsledky Iveco Česká republika nezahrnují jenom autobusy vyrobené ve Vysokém Mýtě. Celkově jsme loni prodali z produkce IVEC0 BUS 5736 autobusů, o 22 procent víc než rok předtím. Dál prodáváme trucky IVECO – i tady došlo k meziročnímu nárůstu skoro o 16 procent, když jsme jich prodali 2986. Nárůst jsme zaznamenali i v prodeji náhradních dílů a dalšího zboží, a to o 28 procent.
Jak se jeví letošní rok?
Z hlediska poptávky po našich výrobcích zatím pozitivně. Ale samozřejmě, vždycky tady je nejistota spojená s průběhem jednotlivých výběrových řízení. Abych to vysvětlil: Vysoutěžili jsme v minulých letech řadu zakázek a máme několikaleté rámcové smlouvy, ale zákazník pak musí vše ještě potvrdit a poslat konkrétní objednávku. Jak si to rozloží v jednotlivých letech, to je na něm – a v tom je ta nejistota.
Nicméně portfolio trhů, kam vyvážíme, je tak široké, že by nás to nemělo nijak negativně ovlivnit.
Říkal jste, že i nadále se potýkáte s výpadky dodávek, byť krátkodobými. Co dál bude ovlivňovat druhou polovinu letošního roku?
Obecně řečeno, ty evergreeny minulých let – inflace, nárůsty cen energií a do jisté míry i rozbité dodavatelské řetězce – už se nějakým způsobem ustálily. Ale samozřejmě nikdo neví, kdy k nějakému problému dojde.
Co události v Rudém moři, kudy nemůžou kvůli pirátským útokům bezpečně proplouvat lodi? Dotýká se vás to?
To má pochopitelně vliv na všechny, kdo využívají tuto dopravní cestu. Když musí loď objet celou Afriku, tak to samozřejmě dopravu prodraží. Ale pokud jde o náš byznys, nejsme schopni rozklíčovat, jak moc případné zpoždění dodávky zapříčinily tyto problémy
David Kříž je rovněž členem statutárních a dozorčích orgánů jiných společností skupiny Iveco Group a členem představenstva Sdružení automobilového průmyslu. | Foto: AutoSAP
Když se vrátíme úplně na začátek: Řekl jste, že se nebojíte čínských technologií. Takže neočekáváte, že vám čínské autobusy v blízké budoucnosti ukrojí kus z vašeho podílu na trhu?
Vím, že je to palčivé téma v segmentu osobních automobilů.
To ale neznamená, že by se v našem segmentu nic nedělo. Taky je tady velký pohyb.
Výrobci si tvrdě konkurují nejen v Evropě, ale také v Africe, ve Střední Asii, v podstatě všude. Naší silnou stránkou je však jedinečná servisní síť a dlouholeté vztahy, které jsme si vybudovali s našimi zákazníky.
Máte na mysli třeba přesouvání výrob? Podle zpráv v médiích se například Scania, výrobce autobusů a nákladních vozů, rozhodla uzavřít svou továrnu na výrobu karosérií v Polsku a bude využívat kooperace s nástavbáři. Také společnost Van Hool čelí problémům a mluví se o ukončení výroby turistických autobusů v Belgii a přesunu do Makedonie.
Tak to bylo vždycky, že někdo z trhu odešel a někdo jiný zase přišel. Je pravda, že výrobci hledají místa s nižšími náklady. Někteří se přeorientovali na to, že místo kompletních výrobků dodávají jen podvozky a karosářské práce se dělají v jiných zemích mimo EU. Doba je turbulentní.
Předpokládám, že IVECO BUS nic podobného nechystá.
IVECO BUS je postavená na celosvětové průmyslové působnosti včetně Latinské Ameriky a Turecka a navíc je silně zastoupená v Evropě. Mezi našimi devíti výrobními závody po celém světě jsou dva závody na výrobu městských autobusů ve Francii, dva závody na výrobu minibusů v Itálii a v České republice je Vysoké Mýto centrem excelence pro výrobu meziměstských autobusů CROSSWAY.
Mezi nejvýznamnější nedávné investice do našich výrobních kapacit patří nový závod ve Foggii v Itálii a modernizace výrobní linky v Annonay ve Francii, která zahrnuje výrobu elektrických vozidel a montáž baterií.
Ještě zpět k čínskému trhu. Evropská komise zkoumá, jestli čínští výrobci automobilů nepožívají nepovolené podpory za strany státu. Pokud zjistí, že ano, hodlá uvalit na čínský dovoz další clo. Co si o tom myslíte?
To je složitá otázka. Evropa je do jisté míry závislá na dodávkách různých surovin z východu a víme, že každá akce vyvolává nějakou reakci.
Začátkem tohoto roku na akci Capital Markets Day vedení IVECO BUS oznámilo, že se nadále chce zaměřit na „zvýšení rozsahu podnikání a optimalizaci provozu a zvýšit ziskovost“. Domenico Nucera, prezident IVECO BUS, prohlásil, že jednotka autobusů investuje do vývoje a výroby bezemisních vozidel v letech 2024 až 2028 asi 600 milionů eur. Týká se to nějak i Vysokého Mýta?
Cíle do roku 2028 oznámené začátkem roku jsou dalším dílčím milníkem na naší cestě. A samozřejmě se nás to týká, protože tady máme jedno z vývojových center skupiny IVECO BUS.
Jedna jeho část se zabývá vývojem v oblasti meziměstských autobusů, a to jak v souvislosti s požadavky evropské legislativy, tak v souvislosti s přechodem k bezemisní mobilitě. Druhá část souvisí s tím, že každý autobus, který vyrábíme, je v podstatě unikát. Zákazník si může objednat velké množství různých opcí, někdy jsou to třeba i významné zásahy do standardní konfigurace. Pak musí náš konstruktér vymyslet, jak to udělat. Takže vývoj určitě bude posílen.
A co investice do výroby? Velký objem práce u vás pořád vykonávají lidé. Je to proto, že to tak ekonomicky vychází, nebo proto, že jde o činnosti, které není možné automatizovat nebo robotizovat?
Krok za krokem výrobu robotizujeme a digitalizuje, někde je to jednodušší, někde složitější. A samozřejmě platí, čím víc autobusů vyrábíme, tím víc potřebujeme zaměstnanců, takže tím se víc vyplatí automatizace. Tudíž pořád musíme počítat.
A ještě jedna důležitá věc, která se týká investic. Investiční cykly v autobusovém průmyslu jsou v porovnání s těmi u osobních aut mnohem delší. Osobní vůz se vyrábí třeba čtyři pět let, pak výroba skončí a linka se okamžitě přestaví na jiný model. My máme jen jednu linku, na které se vyrábějí všechny typy autobusů. To znamená, že na lince jede autobus plynový, za ním elektrický a za ním třeba hybrid.
A to umožňuje právě ten fakt, že je tam významný objem lidské práce.
Každý autobus je do značné míry specializovaná výroba. Každý je trošku jiný, stejných se vyrobí v průměru dva a půl až tři za rok. Proto má logiku, aby byla linka smíšená. Je to unikát, který nás odlišuje od ostatních závodů skupiny.
Podle už jednou citovaného Domenica Nucery chce do roku 2028 IVECO BUS investovat 300 milionů eur „do modulární architektury elektrického původu, která bude integrovat baterie do konstrukce vozidla pro snížení hmotnosti, zvýšení kapacity cestujících a zvýšení dojezdu.“ To se určitě také týká Vysokého Mýta, protože i tady elektrobusy vyrábíte. Až bude větší poptávka po nich, přibude na ně v souvislosti s tímto plánem nová linka?
Uvedeme na trh elektrickou architekturu, která integruje baterie do konstrukce vozidla, ale stále bude možné vyrobit vozidlo s vodíkovým pohonem nebo spalovacím motorem. Výroba tedy bude i nadále probíhat na jedné lince, ale rozhodně bude jednodušší.
Kolik pracuje v Iveco Česká republika lidí? Očekáváte, že budete spíš nové zaměstnance přijímat, nebo jejich počet redukovat?
Na konci měsíce března 2024 bylo v naší společnosti zaměstnáno více než 4000 pracovníků, a to včetně agenturních. S ohledem na plánované objemy výroby neočekáváme žádnou redukci v oblasti zaměstnanosti, naopak, výhledem je drobný nárůst celkového počtu.
Je pravda, že v závodě pracuje stále významný počet lidí z původní Karosy, která už skoro dvacet let neexistuje?
Průměrná délka pracovního poměru kmenových zaměstnanců je u THP pozic 19 let a v dělnických profesích téměř deset. Jsme na to hrdí, že je fluktuace u kmenových zaměstnanců nízká. Ale k vašemu dotazu ohledně Karosy: Letos slavíme 129 let od založení firmy. Takto dlouhá historie výroby v jednom malém městě přináší takové situace, že tu máme třeba už třetí nebo čtvrtou generaci zaměstnanců z jedné rodiny.
Vysokému Mýtu patří titul největšího výrobního závodu na autobusy v Evropě. To potažmo staví Českou republiku do pozice největšího výrobce autobusů na evropském kontinentu. | Foto: AutoSAP
Jste členem představenstva AutoSAPu, máte tedy přehled nejen o výrobě autobusů, ale celkově o kondici českého automobilového průmyslu. Jak byste zjednodušeně charakterizoval, že se sektoru letos daří?
Nejsem úplný insider v oblasti výroby osobních vozidel, a jak s oblibou říkám, autobus není jen nafouknuté auto. Ty byznysy jsou zcela odlišné.
Evropský automobilový průmysl odvozoval svou sílu z perfektně zvládnuté technologie spalovacích motorů. Aniž bych rozebíral jednotlivé příčiny a důsledky, tato síla se nyní pomalu vytrácí pod náporem energetické transformace. V tomto kontextu asi není úplně podstatné, jak si stojí český nebo evropský automobilový průmysl dnes nebo zítra, ale jak si bude stát za pět deset let. Jedna věc jsou regulace, které jsou široce diskutované, druhou ale zůstávají ta tradiční pravidla, jako je poptávka zákazníků a ekonomická výhodnost – chcete-li cena. Všechno se zdá být nyní rozkolísané a v mlze.
Jak už jsem řekl: Regulace je koneckonců jenom společenská smlouva. A tu může zákonodárce kdykoli změnit, pokud k tomu bude vůle jeho voličské základny. Zákazník koupí jen to, na co bude mít peníze nebo co pro něj bude uživatelsky příjemné. A do toho vstupují veřejné peníze ve formě dotací, které každý stát nastavuje jinak.
V tuto chvíli bych se vrátil zpátky k autobusům. Naše společnost se z této mlhy vydala všemi dostupnými technologickými směry tak, abychom byli připraveni na moment, kdy se vyjasní.
