Česká republika se odhodlala významně pokročit na cestě k autonomní mobilitě. Pracovní skupina připravila změny v legislativě, které umožní provoz automatizovaných vozidel úrovně 3 na vybraných komunikacích. Podle upravených paragrafů zákona o silniční dopravě už řidič nemusí být za všech okolností tím subjektem, který ovládá vozidlo. Nebude také vždy odpovědný za případné nehody. Nicméně musí sedět na místě řidiče, být střízlivý a zajištěný bezpečnostním pásem.
Po období, kdy se pozornost automobilového průmyslu i vlád jednotlivých evropských zemí, České republiky zejména, soustředila více na dosažení emisních cílů daných legislativou Evropské unie a s tím související snahu o rychlejší rozvoj elektromobility včetně výstavby potřebné infrastruktury, dostává se opět více do centra pozornosti automatizovaného řízení.
Nejde jen o sexy téma, které budí nadšení (a možná i nejistotu) u části jak technických expertů, tak veřejnosti, ale i o jeden z hlavních trendů v dopravě, který by měl – po zvládnutí všech výzev – přispět nejen k většímu uživatelskému komfortu, ale také k plynulejšímu provozu na komunikacích, a především ke snížení počtu dopravních nehod. Zároveň nabízí řadu příležitostí pro soukromý sektor a pro tvorbu nových dopravních řešení.
Dosažení stavu, kdy budou běžně na silnicích opravdu nezávislá automatizovaná vozidla úrovně 4 a 5, je ještě poměrně dost vzdálené, nicméně nižším stupňům automatizace už téměř nic nebrání. A to přesto, že jde o velmi komplexní téma, které je třeba nejen vyřešit po technické stránce, ale také správně legislativně ošetřit.
„Ucelený jednotný rámec pro automatizovanou jízdu zatím EU nemá.“
„Přestože prvotní optimismus vystřídalo v řadě vyspělých zemí jisté vystřízlivění, mnoho z nich je v přípravě podmínek pro autonomní mobilitu dál než Česká republika,“ připouští odborník na automatizovanou mobilitu Ondřej Vaculín, profesor na Technické vysoké škole v Ingolstadtu. „Zůstaneme‑li v Evropě, pak premiantem je Německo, které začalo na legislativě pracovat už v roce 2017 a v roce 2021 bylo možné schválit první sériové automatizované vozidlo pro provoz na pozemních komunikacích. Šlo o automatizované řízení úrovně 3, tedy vozidlo, ve kterém řidič nemusí monitorovat doprav‑ ní situaci, ale může třeba sledovat video na infotainmentu. Musí být však připraven řízení na požadavek vozidla opět převzít,“ uvádí Vaculín. Takové vozidla není zatím možné v České republice kvůli chybějící legislativě legálně provozovat.

Ondřej Vaculín s výzkumným automatizovaným vozidlem ANTON, které získalo výjimku pro automatizovanou jízdu na pozemních komunikacích v Německu. | Foto: archív Ondřej Vaculín
Domácí iniciativa
Pokud jde o Českou republiku, první ucelený přehled, jaká opatření je nutné realizovat k tomu, aby se mohla autonomní vozidla dostat na silnice, obsahoval už v roce 2017 Akční plán o budoucnosti automobilového průmyslu, který byl součástí Memoranda o budoucnosti automobilového průmyslu v ČR, podepsaného mezi ministerstvem průmyslu a obchodu a Sdružením automobilového průmyslu.
V dubnu letošního roku pak představila česká vláda strategický materiál Plán autonomní mobility, jehož cílem je vytvořit příznivé prostředí pro rozvoj a provoz automatizovaných vozidel v zemi do roku 2025 s vizí do roku 2030. Tato iniciativa má posílit postavení České republiky jako lídra ve výzkumu, vývoji a testování automatizovaných systémů ve střední Evropě.
Plán nastiňuje konkrétní opatření ve čtyřech klíčových oblastech: dopravní inženýrství, legislativa, výzkum a vzdělávání veřejnosti. Zaměřuje se na vytvoření testovacího prostředí pro automatizovaná vozidla, zřízení platformy kybernetické bezpečnosti a vývoj právního rámce pro automatizované operace na úrovni 3. Podporuje výzkum a inovace, podněcuje mezinárodní spolupráci a řeší etické otázky a vyšetřování dopravních nehod.
Kromě toho si klade za cíl přispět ke vzdělávání řidičů, zvýšit povědomí veřejnosti o autonomní mobilitě a zajistit v této oblasti kvalifikovanou pracovní sílu.
Do řešení jednotlivých úkolů je vedle úředníků z ministerstva dopravy a ministerstva průmyslu a obchodu zapojená i řada dalších stakeholderů, včetně Sdružení automobilového průmyslu.
Výzvy související se zavedením plně autonomních vozidel na silnice
Technologické a infrastrukturní výzvy. Plně autonomní vozidla musí zvládnout širokou škálu situací bez zásahu řidiče, a to v jakémkoliv prostředí. Zajištění maximální bezpečnosti je obtížné, zejména ve složitých městských podmínkách s proměnlivou infrastrukturou a účastníky provozu s hůře předvídatelným chováním (chodci, cyklisté). Zároveň bude potřeba zvýšit kvalitu digitální i fyzické infrastruktury.
Legislativní a regulatorní překážky. Současná národní legislativa o provozu na pozemních komunikacích není připravena na autonomní vozidla. Zredukovat národní implementační odlišnosti a zrychlit zavedení plně automatizovaných vozidel by pomohlo vytvoření globálního harmonizovaného právního rámce pro zavádění plně autonomních vozidel.
Společenské a etické otázky. Důvěra veřejnosti v plně autonomní vozidla je zásadní pro hladké přijetí této technologie. Současně visí ve vzduchu etické dilema, jak by vozidla měla řešit krizové situace (ochrana pasažérů vs. ostatních účastníků provozu) při zachování principu minimalizace škod a následků. Zavedení plně autonomních vozidel může také ovlivnit pracovní trh, zejména v odvětvích, jako je doprava (řidiči kamionů, taxislužby, logistika).
Kybernetická bezpečnost a ochrana soukromí. Autonomní vozidla jsou vystavena riziku kybernetických útoků, protože jsou propojena s internetem a dalšími externími systémy. Proto je potřeba zajistit jejich maximální ochranu. Zde hrají zásadní roli mimo jiné i pravidelné softwarové aktualizace, u kterých bude nutné zajistit spolehlivé mechanizmy pro jejich distribuci a instalaci.
Pracovní skupina k legislativě
Na konci roku 2023 vznikla nová pracovní skupina, která se zabývá problematikou automatizovaných vozidel z hlediska legislativního. Jejím cílem bylo připravit legislativní novelu, která umožní provoz automatizovaných vozidel na pozemních komunikacích v České republice.
Je ovšem třeba zdůraznit, že příprava legislativy se týká systémů, které dokážou částečně a na omezenou dobu převzít řízení vozidla (již zmíněná úroveň 3, kdy řidič může na omezenou dobu a na vybraném úseku předat řízení vozidlu), nikoliv plně autonomních vozidel (úroveň 5).
Účastníky této pracovní skupiny byli úředníci z několika odborů ministerstva dopravy a Policie ČR, zástupci společností TÜV SÜD, Škoda Auto, Valeo, SDA a dalších. Významným hybatelem bylo opět Sdružení automobilového průmyslu.
Jak říká Marie Nováková, manažerka regulatorních záležitostí AutoSAPu, pracovní skupina se v tuto chvíli rozhodla jít minimalistickou cestou, tedy upravit stávající legislativu implementací a úpravou paragrafů, které automatizovanou jízdu postaví do souladu se zákonem. Využití automatizovaných vozidel na veřejných komunikacích si vyžaduje novelu dvou zákonů, a to Zákona č. 361/2000 Sb. Zákon o provozu na pozemních komunikacích (zákon o silničním provozu) a Zákona č. 56/2001 Sb. Zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Poté se začne diskutovat o variantách implementace provozu vozidel se stupni automatizace 4 a 5 do české legislativy.
„Využití automatizovaných vozidel na veřejných komunikacích si vyžádalo novelu dvou zákonů.“
Podle Ondřeje Vaculína nejsou nyní prováděné změny v zákonech na první pohled nijak významné, nicméně pro provoz autonomních vozidel jsou zcela zásadní.
Návrhy novel obou zákonů prošly už připomínkovým řízením a nyní by měly být v Poslanecké sněmovně.
Kdo je řidič
Co se týče řidiče, k „řízení“ automatizovaného vozidla nepotřebuje žádné další proškolení. Způsob, podmínky a pravidla chování systémů řízení najde popsané v návodu k použití vozidla. Jediná změna pro něj je, že v momentě, kdy mu to vozidlo umožní, může přenechat řízení vozidlu a po tuto dobu se nemusí věnovat řízení.
V této souvislosti je třeba v zákoně o silničním provozu definovat řidiče tak, že jde i o osobu, která vozidlo přímo neovládá a jen na něj dohlíží. Podmínky jsou dané výrobcem vozidla, respektive homologačním předpisem. Vozidlo neumožní automatizovanou jízdu za špatného počasí nebo na komunikaci, kde to není dovoleno (současné homologační předpisy kupříkladu říkají, že systém je možné aktivovat jen na stavebně oddělených směrech jízdy, kde je vyloučený provoz chodců a cyklistů, tedy na dálnici). Splnění podmínek si přitom hlídá vozidlo samo.
Novou povinností řidiče u vozidel schopných automatizované jízdy je, že musí být připraven převzít řízení, a to na výzvu vozidla.
Fakt, že se řidič za určitých podmínek nemusí věnovat řízení, ovšem neznamená, že se na něj nevztahují některé další povinnosti, které jsou v platnosti nyní. Ani při automatizované jízdě nesmí být řidič pod vlivem alkoholu a musí být ochoten podrobit se vyšetření na alkohol, musí používat bezpečnostní pásy, nesmí vyhazovat z auta předměty a jeho vozidlo musí mít registrační značku.

V Pekingu jezdí nová generace robotaxi (Arcfox Apollo Moon), výsledek spolupráce firem Baidu and BAIC group. | Foto: Shutterstock.com
Stupně automatizovaného řízení
Automatizované řízení se dělí do pěti úrovní, které definují míru, do jaké vozidlo dokáže samo řídit bez zásahu řidiče. Tyto úrovně byly stanoveny organizací SAE International (Society of Automotive Engineers), sdružující profesionály z leteckého, automobilového a dopravního průmyslu.
Úroveň 0 Žádná automatizace / L0 No automation Řidič provádí veškeré úkony, auto do řízení nijak nezasahuje, může však disponovat varovnými a bezpečnostními systémy.
Úroveň 1 Podpůrné systémy / L1 Driver Assistance Auto je vybaveno jedním systémem, který pomáhá s řízením. Může jít o zařízení ovládající buď rychlost vozidla nebo jeho řízení, tedy například adaptivní tempomat nebo systém pro udržování v jízdním pruhu. Vše ostatní provádí řidič.
Úroveň 2 Částečná automatizace / L2 Partial automation Vůz má více systémů, které pomáhají s ovládáním vozidla (zpomalování, zrychlování, zásahy do řízení), ale řidič musí sledovat okolní dění a nadále se věnovat řízení.
Úroveň 3 Podmíněná automatizace / L3 Conditional automation Systém je schopen automatického řízení, ovládá tedy všechny prvky nutné k jízdě. V případě potřeby ovšem musí být řidič schopen na výzvu převzít řízení, aby reagoval na nenadálou situaci.
Úroveň 4 Vysoká automatizace / L4 High automation Vůz je schopen zcela autonomního řízení a nevyžaduje při něm žádné zásahy ze strany řidiče. To ovšem platí jen pro specifické případy, například jízdu po určitém typu silnic nebo v oblastech s potřebným technickým vybavením. V případě změny podmínek musí řidič převzít řízení.
Úroveň 5 Plná automatizace / L5 Full automation Automobil (například robotické taxi) je schopen zcela autonomního řízení za všech podmínek na všech cestách. Teoreticky takový vůz nemusí být vybaven ovládacími prvky, jako je volant či pedály.
S rostoucí úrovní automatizace se zvyšuje míra, do jaké vozidlo může řídit samo, ale také se zvyšují nároky na technologii a bezpečnostní systémy. Plně autonomní vozidla (úroveň 5) jsou zatím stále v oblasti výzkumu a vývoje.

Užitečné zkratky
ACC Adaptive cruise control / Adaptivní tempomat
ADAS Advanced driver assistance systems / Pokročilé asistenční systémy řidiče
AEBS Automatic emergency braking system / Automatické nouzové brzdění před překážkou
AVP Automated valet parking / Autonomní parkováni
DSSAD Data Storage System for Automated Driving / Systém pro ukládání dat automatizovaného řízení
ELK Emergency lane‑keeping / Nouzové udržování v jízdním pruhu
FCW Front collision warning / Varování před kolizí
GSR General Safety Regulation / Nařízení 2019/2144 o obecné bezpečnosti
ISA Intelligent speed assistance / Inteligentní asistent rychlosti
LKA Lane keeping assist / Udržování v jízdním pruhu
Záludná zodpovědnost
Klíčovým předpokladem pro to, aby mohla automatizovaná vozidla jezdit v ČR, je pravomoc ze strany Policie ČR podrobit tato vozidla silniční kontrole za účelem prověření, zda řídil řidič nebo vozidlo. Bude se zpravidla jednat o případy, kdy bude podezření ze spáchání přestupku řidičem.
Zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích bude upraven tak, aby v registru silničních vozidel byl veden údaj o tom, že zapsané vozidlo je automatizovaným vozidlem dle předpisu Evropské unie. (To, že technologie ve vozidle je řádně otestovaná a schválená v celém spektru deklarovaných funkcionalit a vlastností dle standardů EU, zajišťuje homologační proces, kterým každé vozidlo před uvedením do provozu prochází.)
Mimo jiné právě náhledem do registru silničních vozidel budou kontrolní orgány v rámci silniční kontroly promptně schopny na místě zjistit, zda vozidlo je, či není automatizované.
„Klíčové je, aby nové pravomoci dostala také Policie ČR.“
Pakliže se ukáže, že vozidlo je automatizované, řidič bude povinen umožnit kontrolním orgánům přístup k vozidlu za účelem ověření, zda řídil, či neřídil, respektive zda řídilo, či neřídilo samo vozidlo. I tato povinnost bude speciálně doplněna v zákoně o silničním provozu. Detailní informace o tom, kdy byl automatizovaný režim řidičem aktivován, se zapisuje do systému DSSAD (Data Storage System for Automated Driving), ve kterém není možné zpětně data nikterak pozměnit nebo vymazat.
V momentě, kdy není automatizovaný režim aktivovaný, tak plnou odpovědnost za řízení má řidič, stejně jako je tomu nyní. Při aktivovaném automatizovaném režimu zodpovědnost za řízení přebírá vozidlo. V tomto případě pak bude na dalším prošetřování, zda nehodu způsobil chybně fungující systém na vozidle/výrobce vozidla, nebo třeba ten, kdo má na starosti stav komunikací a dopravního značení.
Kdy to bude
Podle informací členů pracovní skupiny by mohly novely zákonů, půjdeli vše podle plánu, vstoupit v účinnost od začátku roku 2026.
„Pokrok v připravované legislativě považuju za významný převrat,“ říká k tomu Ondřej Vaculín, i když připouští, že v následujících několika desetiletích se autonomní vozidla nestanou natolik běžnými, že by vytlačila ze silnic „běžná“ auta. Kromě technických a legislativních hledisek je podle něj třeba překonat ještě dvě překážky: zajistit akceptaci společností, tedy potenciálními uživateli, a stlačit koncovou cenu vozidel s těmito technologiemi.
Hands off, eyes on
Zatímco plně autonomní jízdu na drtivé většině veřejných komunikací dnes legislativa až na výjimky (výzkumná vozidla, vozidla kategorie People Mover) nedovoluje, přibývá vozidel, která i při automatizovaném řízení na úrovni 2 dovolují dát ruce z volantu – a to na podstatně delší dobu než pár vteřin.
Současné systémy úrovně 2 u většiny vozidel vyžadují, aby měl řidič ruce na volantu a věnoval veškerou pozornost provozu. Například BMW řady 5 a 7 a Ford Mustang Mach‑E přišly se systémem hands off/eyes on, který umožňuje na řadě komunikací jet do rychlosti 130 km/hod bez držení volantu. Povinností řidiče ovšem je, aby i nadále neustále věnoval pozornost dění na silnici a byl schopný kdykoli opět převzít řízení.
Vozidlo s tímto rozšířeným systémem umí i měnit jízdní pruhy, aniž by řidič musel uchopit volant. Řidič tuto změnu jízdního pruhu navrženou systémem iniciuje pouhým delším pohledem do vnějšího zpětného zrcátka. Pokud je vedlejší pruh volný, vozidlo manévr provede.
Připravenost řidiče kdykoliv převzít řízení je neustále monitorována pomocí k tomu určené inteligentní kamery. Zásadní rozdíl mezi vyššími úrovněmi automatizovaného řízení s touto „nadstavbou“ k úrovni 2 spočívá v tom, že odpovědnost za řízení a za všechny případné nehody zůstává po celou dobu na řidiči.
K jízdě hands off v jednotlivých zemích musí výrobci získat příslušná evropská povolení. S Mustangem Mach‑E bez rukou na volantu může řidič jezdit i v České republice. BMW zatím tuto volbu nabízí jen řidičům v Německu.
V Německu i úroveň 3. 4 se chystá
Vzhledem k již schválené legislativě mohou v Německu jezdit i vozidla v režimu automatizované jízdy stupně 3, tedy bez rukou na volantu a nutnosti věnovat nepřetržitě pozornost řízení. Patří mezi ně některé modely značky Mercedes (asistent pro jízdu po dálnici Drive Pilot, který umožňuje automatizovanou jízdu na stavebně oddělených, minimálně dvouproudých dálnicích) nebo BMW (systém Personal Pilot).
Legislativci v Německu připravili půdu pro vozidla stupně 3 již v roce 2017. I když současné schvalovací předpisy umožňují jízdu vozidel stupně 3 až do rychlosti 130 km/h, v současnosti jsou v Německu na trhu vozidla, která mají rychlostní limit v automatizovaném režimu na dálnicích 60 km/h vhodný pro jízdu v koloně a letos přichází již technologie pro 95 km/h.
Německá legislativa jde ale ještě dál než do stupně 3. Přijetím Zákona k autonomnímu řízení (GAF) v roce 2021 a především Vyhlášky o povolování a provozu motorových vozidel s funkcí autonomního řízení ve vymezených provozních oblastech (AFGBV) z roku 2022 jsou dány podmínky pro schválení automatizovaných vozidel úrovně 4 do provozu. K vyhlášce rozpracoval Spolkový silniční úřad KBA procesy a vzory pro vytvoření dokumentace.
Pokud by si někdo chtěl v Německu zajezdit v režimu automatizované jízdy stupně 3 (v ČR to dovolené není), musel by si vůz, který to umožňuje, v Německu také koupit. Pro zajímavost, v Rakousku si ani nezajezdíte, ani si takový vůz nekoupíte.
Evropská legislativa
NAŘÍZENÍ EU O OBECNÉ BEZPEČNOSTI
Pojem automatizovaného vozidla je obsažen a definován v nařízení Evropského parlamentu a Rady EU 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu.
Prováděcí pravidla k nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144, pokud jde o jednotné postupy a technické specifikace pro schvalování typu automatizovaného systému řízení (ADS) plně automatizovaných vozidel, jsou stanovena Prováděcím nařízením Komise (EU) 2022/1426 ze dne 5. srpna 2022.
Podle čl. 3 bodu 21 nařízení EU o obecné bezpečnosti je „automatizovaným vozidlem“ motorové vozidlo navržené a vyrobené tak, aby se dokázalo po určitou dobu pohybovat autonomně, bez neustálého dohledu řidiče, kdy se však přesto očekává nebo vyžaduje zásah řidiče.
Rezoluce Globálního fóra pro bezpečnost silničního provozu vydaná v červnu 2022 doporučuje, aby řidiči reagovali na požadavek na převzetí dynamické kontroly nad vozidlem odpovídajícím a včasným způsobem, a obecně uvádí, že by se měl řidič vyhnout výkonu činností odlišných od řízení, které samotná verze systému instalovaná ve vozidle výrobcem neumožňuje a pokud takové činnosti brání v převzetí dynamické kontroly poté, co byl požadavek na převzetí vydán.
Je vhodné pro úplnost uvést, že nařízení EU o obecné bezpečnosti obsahuje a definuje rovněž pojem „plně automatizované vozidlo“, jímž je podle čl. 3 bodu 22 tohoto nařízení motorové vozidlo navržené a vyrobené tak, aby se dokázalo pohybovat autonomně, bez jakéhokoli dohledu řidiče. Stávající stav příslušné mezinárodní a unijní regulace stejně tak jako pokrok ve vývoji a výrobě těchto vozidel nezavdává důvod k aktuálnímu řešení jejich provozu na pozemních komunikacích, přinejmenším ne v ČR.
PŘEDPIS OSN Č. 157
Z hlediska problematiky schvalování automatizovaných vozidel je klíčová mezinárodněprávní regulace, obsažená zejména v předpisu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů č. 157 nazvaném jako „Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska systému pro automatizované udržování jízdního pruhu (Automated lane keeping system, ALKS), ve znění pozdějších změn.
Tento předpis reguluje ALKS pro vozidla kategorie M a N, přičemž tímto systémem se rozumí systém aktivovaný řidičem a udržující vozidlo v rámci aktuálního jízdního pruhu pro cestovní rychlosti 130 km/h a méně, kdy systém ovládá podélný a příčný pohyb vozidla po delší časový interval bez nutnosti zásahu řidiče. Na aplikaci předpisu OSN č. 157 jsou pak činěny závazné odkazy v předpisech práva Evropské unie, zejména v nařízení EU o obecné bezpečnosti.
VÍDEŇSKÁ ÚMLUVA
Na rozvoj autonomního řízení reaguje také novelizované znění Vídeňské úmluvy o silniční dopravě z roku 2022, kdy technologie automatického řízení přenášející úkoly řízení na vozidlo budou v provozu výslovně povoleny za předpokladu, že tyto technologie jsou v souladu s předpisy OSN o vozidlech nebo mohou být řidičem převzaty nebo vypnuty (viz čl. 8 odst. 5bis). Ve stejném roce byl do Vídeňské úmluvy přidán čl. 34bis, který říká, že požadavek, aby každé vozidlo mělo řidiče, je považován za splněn, pokud vozidlo používá automatizovaný systém řízení, jenž je v souladu s národními technickými před pisy a aplikovatelnými mezinárodními právními předpisy.
Kontakt