24/2/2017
Automobiloví výrobci již dnes vytvářejí vozidla, která během jízdy generují obrovské množství dat. Ta můžeme využít nejen k lepšímu požitku z jízdy či k nejrůznějším službám pro řidiče, ale především k větší bezpečnosti na silnicích. Jak ale zajistit rovný přístup k těmto datům a zároveň chránit soukromí řidičů i práva výrobců?
Inovace v oblasti digitálních technologií již dávno nejsou ničím novým. Současná Evropská komise si vytvoření jednotného digitálního trhu dokonce stanovila jako svou prioritu. Občas je ale poměrně složité vyznat se v tom, co do oblasti digitální agendy vlastně spadá. Nejde jen o zavádění vysokorychlostního internetu, volného pohybu dat přes hranice, odstraňování překážek pro online obchodování či reformu autorských práv. Oblast digitální agendy je obsáhlejší. A v poslední době se čím dál více dotýká také automobilového průmyslu.
Ve filmech, které se nám snaží ukázat technologickou budoucnost, můžeme často vidět auta bez řidičů, která sama jezdí po silnicích a vozí pasažéry. Taková vozidla se již skutečně testují a jednou pro nás zřejmě budou samozřejmostí. Nicméně cesta k takové budoucnosti je poněkud složitější. Technologii nestačí jen vytvořit. Důležité je především docílit toho, abychom ji mohli efektivně a bezpečně využívat.
Na unijní úrovni již nějakou dobu probíhají debaty o tom, jak využít digitální technologie a informační infrastrukturu v dopravě, jak díky novým technologiím zvýšit bezpečí na silnicích, snížit spotřebu paliva, efektivněji řídit dopravu ve městech či jak pomocí vzájemného sdílení dat mezi dopravními prostředky zlepšit kvalitu jízdy a komfort řidičů.
Generální tajemník Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA) Erik Jonnaert v tomto ohledu mluví dokonce o „revoluční změně požitku z jízdy“. Tzv. chytrá auta, tedy ta, která jsou během jízdy schopná sbírat a zpracovávat data a následně je sdílet s vnějším světem, jsou podle mnohých schopna zlepšit kvalitu našich životů i konkurenceschopnost evropského průmyslu. Co si však pod tímto pojmem představit konkrétního? A je to se sběrem a sdílením dat během jízdy tak jednoduché?
Nejdříve se podívejme, jaké služby by nám široká propojenost vozidel a generování dat během jízdy vlastně měly přinést. Základní přidanou hodnotou tzv. chytrých aut by měla být větší bezpečnost na silnicích. Díky propojenosti jednotlivých vozidel a jejich výrobců by se řidiči mohli snadno a v reálném čase ze svých palubních počítačů či mobilů dozvědět o nejrůznějších výstrahách a upozorněních na nebezpečí na silnicích. Díky tomu by se řidič mohl takovým místům včas vyhnout. Konkrétním příkladem může být technologie eCall. Jedná se o systém nouzového volání, který v sobě bude mít od dubna roku 2018 povinně zabudovaný každý automobil prodaný v Evropské unii. Jeho účelem je v případě vážné nehody přivolat okamžitou pomoc.
Dalším typem služeb, které nám chytrá a propojená auta přinesou, má být například rozpoznávání dopravního značení či služby ulehčující parkování. Existovat by však měly také tzv. personalizované služby, mezi které by spadaly třeba nové systémy pojištění fungující na principu „plať podle toho, jak řídíš“. Pojišťovny by v takovém případě měly přístup k tzv. telematickým datům, podle kterých mohou poměrně jasně vidět, jak se řidič za volantem během jízdy chová.
Služeb, které by sdílení dat automobilů (ale i jiných dopravních prostředků) přineslo, je však mnohem více a potenciál je v tomto odvětví obrovský. To si uvědomuje i automobilový průmysl a telekomunikační společnosti (bez kterých se sdílení dat neobejde). Na konci září se proto jejich zástupci shodli na vzniku nové aliance, která sdružuje celkem 37 společností včetně telekomunikačních operátorů, dodavatelů, automobilových výrobců a prodejců. Cílem jejich spolupráce je zejména propagace a rozšíření propojeného a digitalizovaného světa automobilů v Evropě.
Aliance se prozatím shodla na jakési testovací fázi. V té se zaměří na tři hlavní oblasti. První je automatizované řízení, mezi které můžeme zařadit testování technologií typu dálkově řízené parkování či dálniční řidič. Druhou je bezpečnost silnic a efektivní řízení dopravy, což je spojeno například s optimalizací dopravní situace ve městech. Třetí oblastí je pak digitalizace dopravy a logistiky.
Účelem těchto pilotních programů je zjistit, jakou cestou by se jednotlivé společnosti mohly v blízké budoucnosti vydat, do jakých technologií investovat a co stojí za to vytvářet. Testování by mělo dále osvětlit, jaké oblasti je třeba legislativně upravit nebo jak proměnit stávající infrastrukturu.
Probíhající diskuze se však netýká jen možných přínosů pro řidiče. Stěžejní je v tomto ohledu odpovědět si na otázku, jak zajistit rovnováhu mezi tržními potřebami poskytovatelů těchto služeb, mezi zájmy jednotlivých zákazníků a mezi vlastnickými právy výrobců automobilů, při současném zachování vysoké bezpečnosti provozu vozidla. Jinými slovy, jak zajistit bezpečný a rovný přístup k datům generovaným automobily, ale zároveň chránit práva automobilových výrobců, kteří tato chytrá auta vyrábějí, sbírají data a mají za ně odpovědnost.
Anonymizovaná data, která automobily generují během jízdy, již dnes sbírají automobiloví výrobci k analytickým účelům. Nicméně přístup k nim chtějí mít také třetí strany, tedy poskytovatelé služeb, kteří chtějí tato data využít ke komerčním účelům, ať už jde o vytváření specifických aplikací pro řidiče či analýzu trendů a potřeb. Nadto je zájem získat přístup do vozidel a nabídnou uživatelům další služby, na které původní producent vozidla třeba sám nemyslel. Klíčové je proto rozlišit mezi tím, co automobilky mohou poskytnout a co již spadá mezi osobní data řidiče a „jak hluboko“ do systémů automobilu tvůrce aplikací pustit.
Pokud jde o data generovaná vozidlem, ta zahrnují v první řadě data vytvářející se uvnitř automobilu, která napomáhají bezpečnému fungování vozidla, kontrolující a optimalizující jeho funkce či identifikující a opravují případné systémové chyby. Pro lepší představu bychom si pod tím mohli představit třeba systémy zaznamenávající počet otáček motoru, akceleraci, rychlost vozidla, hladinu paliva, stav airbagů, teplotu vzduchu či motoru nebo opotřebení brzd. Dále se jedná o data, která neohrožují bezpečnost a funkce vozidla a neporušují práva duševního vlastnictví výrobců vozidel.
Naopak data týkající se řidiče, jako například destinace uložené v jeho navigaci či údaje z jeho mobilního telefonu, by podléhaly přísné ochraně a mohly by být poskytnuty třetím stranám jen po výslovném svolení uživatele vozu.
Základem je tedy v případě sdílení a shromažďování dat z automobilů rozlišovat to, zdali jsou využívána pro komerční, či veřejný zájem a zdali se jedná o data osobní, nebo data spojená čistě s provozem vozidla. Osobní data by pak pro poskytovatele služeb byla dostupná jen v případě souhlasu samotného uživatele a jen pro ten účel, ke kterému dal řidič výslovné povolení.
Hlavní zodpovědnost v tomto ohledu stojí na výrobcích vozidel. I když se připravují na rozvoj služeb pro motoristy, který přichází ruku v ruce s nástupem automatizace vozidel, automobil není smartphone či komunikační prostředek. Jeho primárním úkolem je dovézt lidi bezpečně z jednoho bodu do druhého. Přitom s přibývající konektivitou a umělou inteligencí aut stoupá také nebezpečí kybernetických útoků. Pokud by se do elektronického systému vozidla dostal zvnějšku někdo nepovolaný nebo někdo s nekalými úmysly, není nebezpečím jen případná krádež osobních dat, ale možné ohrožení majetku a zdraví. Jde o to zabránit, aby útočník mohl na dálku například aktivovat brzdy, vypnout motor nebo posilovač řízení a další, kritické funkce vozidla. A nejde jen o nebezpečí během jízdy. Člověk s přístupem do zabezpečení vozidla by si jej byl schopen také kdykoli odemknout.
Zabezpečení systému a dat jsou tak jedním z nejdůležitějších úkolů výrobců chytrých aut. Proto by přímý přístup k datům generovaným vozidly (nikoli k datům osobním) měli mít pouze výrobci a jen skrze ně bude možné tato data získat a dále využívat. Poskytovatelé služeb se pak budou moci k datům dostat zpravidla dvojím způsobem. Buďto přímo skrze výrobce automobilů a jejich datová úložiště, nebo prostřednictvím tzv. neutrálních serverů, kam budou jednotliví výrobci generovaná data ukládat. V obou případech však bude poskytování dat podmíněno předem sjednanými dohodami, se kterými bude muset souhlasit jak majitel vozidla, tak výrobci i poskytovatelé služeb.
Telematická data vozidla však nemusí sloužit jen výrobcům automobilů ke zkvalitnění jejich služeb a technologií či poskytovatelům služeb ve vytváření aplikací pro řidiče. Kdo k nim má přístup, může si bez větších problémů udělat velmi přesnou představu nejen o funkcích vozidla, ale také o chování konkrétního řidiče. Své o tom ví i v německém Kolíně, kde telematická data posloužila jako klíčový důkazní prostředek během trestního řízení. I díky nim se soudce rozhodl udělit řidiči, který způsobil smrtelnou nehodu, mnohem vyšší trest. Obžaloba totiž díky sesbíraným datům předložila důkazy o tom, že agresivní jízda řidiče nebyla ojedinělá a že předpisy porušoval často.
V tomto ohledu jsou sesbíraná data zcela jistě k užitku. O výše zmíněný princip „plať podle toho, jak řídíš“ mají zájem také pojišťovny, které jej již v některých státech EU testují. Díky telematickým datům, ke kterým po svolení řidiče mají přístup, si mohou udělat dobrou představu o jízdních návycích pojistitele a podle toho nastavit i výši jeho pojistného. Na druhou stranu v případě, že řidič svůj souhlas se sběrem a užíváním dat z jeho vozidla neposkytne, pojišťovně prakticky nic nebude bránit k tomu nabídnout mu pojistné neúměrně vyšší.
V oblasti konektivity, výroby a užívání chytrých aut je před námi ještě dlouhá cesta. Nicméně technologický pokrok je natolik zřetelný a možnosti natolik velké, že je nutné vést debatu o budoucím směřování automobilového průmyslu již nyní. Taková diskuze nebude jednoduchá, bude zahrnovat problematiku technologickou, ekonomickou, právní, bezpečnostní či etickou. Nicméně nalézt cestu, kterou se v tomto směru ubírat, je možné. Výhodné to ve svém důsledku bude pro všechny, včetně zákazníků, výrobců aut, prodejců a dodavatelů, poskytovatelů služeb či telekomunikačních společností.
Článek vznikl ve spolupráci AutoSAP se zpravodajským portálem EurActiv.cz. Vydáno v časopisu Český autoprůmysl 1/2017
