Martin Kupka a Alexandr Vondra o vyjednávání normy Euro 7: Jak jsme to hráli

 

Samozřejmě vím, že Euro 7 není zdaleka jediná oblast, které jste se v minulých měsících věnovali, ale přesto: Jaký je to pocit, když je dobojováno? Vítězně dobojováno.

Martin Kupka (MK): Myslím, že je to jedna z pozitivních věcí, které můžou České republice zvýšit sebevědomí, protože se nám podařilo dosáhnout toho, že jsme ovlivnili hlavní evropský proud. Zvýšilo to i respekt České republiky v zahraničí.

Alexandr Vondra (AV): Já mám prostě radost, že se ukázalo – mimo jiné díky skvělé spolupráci s Martinem Kupkou, že to jde. Vzpomínám, jak jsme si dělali kdysi legraci, že česká politika v EU má dvě fáze. Fáze číslo jedna „ještě se nedá nic dělat, protože nezačalo jednání” a pak to okamžitě přeskočilo do fáze dvě „už se nedá nic dělat, protože je to hotový”.

A tady byl rok intenzivní práce, kdy jsme postavili a udrželi pohromadě tým států, našli v Evropském parlamentu politickou většinu a ve finále jsme prosadili, co jsme potřebovali. Podle mého soudu to byl vzorový příklad, jak to mají Češi dělat, i když neříkám, že to jde u všeho. Výhoda tady nesporně byla, že máme velké zájmy v automobilovém průmyslu a známe státy, které jsou na tom podobně.

MK: Kromě toho jsme také ukázali, že když v Evropě s něčím nesouhlasíme, tak naším postojem nemá být truchlivá rezignace, ale naopak aktivní vystupování. V tom se zračí odpovědné členství v evropském svazku – ovlivňovat věci, které budou ve výsledku ve prospěch EU. U normy Euro 7 to tak nepochybně bylo, protože s vyjednanou verzí je evropský automobilový průmysl méně hendikepovaný a méně zahnaný do kouta.

Dá se říct, že je tohle nejlepší výsledek, jakého se dalo za dané situace dosáhnout?

MK: Ano, za dané situace je to určitě nejlepší možný výsledek. Jednalo se do poslední chvíle a do poslední chvíle docházelo ke změnám.

AV: Češi umějí doma nadávat a pak v Bruselu mlčíme. To může přinést nějaké sympatie mezi domácí veřejností, ale když se začnou skládat účty, když se začnou projevovat dopady legislativy, ve výsledku prohráváme. Pokud tedy chcete opravdu něco změnit, musíte komunikovat, spolupracovat i „vyměňovat si věci”, protože politika je o tom „něco za něco”. A občas taky musíte udělat kompromis. Takže já si dokážu představit násobně lepší výsledek, ale ten byl neprosaditelný.

Podařilo se vám dát dohromady skupinu stejně smýšlejících států, což nakonec vedlo k úspěchu, přičemž pozice některých zemí se v průběhu jednání měnily. Jak to bylo náročné a jaké jste museli dělat kompromisy?

MK: Skupina společně smýšlejících států vznikla ve Štrasburku v březnu roku 2023. Bylo jich osm a samozřejmě se objevovaly různé iniciativy, jak jejich jednotu nabourat. Díky našim kontaktům v Bruselu jsme drželi prst na tepu dění a hlídali, aby někdo z té skupiny neodpadl a abychom dokázali udržet nějaký společný směr. Významnou roli v tom sehrál dokument, který se paradoxně jmenuje „nonpaper”, takže „nepapír”.

Co to bylo?

MK: Jednalo se o vyjádření základních požadavků osmi společně smýšlejících států, na kterém jsme se shodli. Tento „nonpaper” pak sehrál důležitou roli i při jednání v rámci Rady EU, protože kromě jiného v EU platí, že kdo má „papír”, má agendu. Na tento dokument se pak často odvolávalo i španělské předsednictví.

AV: Důležité je předem si zmapovat, kdo má jaké zájmy. Původní návrh Evropské komise hrozil ve dvojím směru: Způsobil by další velkou krizi v automobilovém průmyslu a zároveň by snížil dostupnost automobilů pro středně a nízkopříjmové obyvatelstvo, protože automobilky by z výroby okamžitě vyřadily auta se spalovacím motorem těch nižších kategorií.

Ukázalo se, že Francie, Itálie a některé další země, které mají silný automobilový průmysl, jsou stejného smýšlení jako my. A proti nám byla druhá skupina zemí, pro které není automobilový průmysl tak důležitý – Holandsko, Irsko, Belgie a další.

Velkou neznámou bylo Německo, které má ze všech zemí nejsilnější automobilový průmysl a logicky by s prvotním návrhem tedy mělo mít taky problém. A také jsme to slyšeli jak od některých automobilek, tak od CDU-CSU nebo FDP. Ale vzhledem k tomu, že německá vláda má v koalici taky stranu Zelených, pro kterou je automobilismus celkově špatně, byla vláda paralyzovaná a nebyla schopná zaujmout jednoznačnou pozici. S Německem bychom byli schopni postavit jednoduše blokační menšinu. Na druhé straně ten postoj Německa motivoval země jako Francie nebo Itálie k tomu, aby s námi o to víc spolupracovaly.

MK: Německo ale nakonec sehrálo důležitou roli, protože v klíčovém okamžiku řeklo, že se nepřipojí k původnímu návrhu. Nebylo sice jasné, že se připojí k tomu našemu, ale přece jen to byl pro nás signál, že máme šanci uspět.

Jak už bylo řečeno, pokud jde o zájmy jednotlivých zemí, byl to politický problém, což si zejména Francie a Itálie velmi dobře uvědomovaly. Pokud by významná část společnosti neměla možnost pořídit si automobil a nedostala by se do práce, do školy a podobně, mělo to potenciál ohrožení určité společenské rovnováhy a konsensu.

Když nakonec některé země nebo poslanci změnili své postoje, bylo to hlavně zásluhou prezentovaných dat, výpočtů a argumentů, jak by přísnější norma Euro 7 dopadla na automobilový průmysl? Nebo to bylo spíš „něco za něco”, jak už jste naznačili?

AV: V Parlamentu to o datech není, to si nenamlouvejme.

Je to spíš o jednoduchých politických signálech. Já jsem od začátku věděl, že kdybych chtěl změny prosazovat spolu se Zelenými (Greens/EFA) a socialisty (Socialists and Democrats), byla by to cesta na porážku. Šel jsem tedy rovnou za Francouzem Pascalem Canfinem, který je v čele našeho výboru, a řekl jsem mu to na rovinu s tím, že potřebuju jeho podporu. On je ze strany Renew, je taky zelený, ale byly dva faktory, které sehrály roli v můj prospěch.

První byl ten, že já jsem – jako známý amatérský ornitolog – hlasoval jako jediný pravičák v jiné legislativě pro obnovu přírody a ten můj hlas byl dost důležitý. Takže to byl tak trochu obchod.

Druhým faktorem bylo, že Canfin byl pod tlakem Elysejského paláce, tedy své vlády, aby norma skončila nějakým rozumným kompromisem, protože francouzský automobilový průmysl a francouzský zákazník mají úplně stejné zájmy jako my.

Takže jsme se dohodli a pak už šlo jen o to, kdo se bude bavit s ID (Identita a demokracie), což jsou Matteo Salvini a Marine Le Penová, a to Pascal Canfin nechtěl. Já jsem ale věděl, že Lepenovci jsou vlastně taky pod tlakem Lucy de Meo, šéfa Renaultu, takže se dalo dopředu odhadnout, že Itálie půjde s námi a že můžeme vyhrát.

MK: Na začátku vytváření koalice v rámci Rady to bylo jinak, tam hrály argumenty a analýzy větší roli. I díky aktivitám ACEA a AutoSAPu jsme byli dobře vybaveni, abychom dokázali přesvědčit zástupce jednotlivých zemí nejen o tom, že hrozí omezení dostupnosti automobilů, ale že by to ve výsledku bylo pro životní prostředí kontraproduktivní, protože by v provozu zůstalo víc starších vozidel s horšími emisními parametry.

AV: Ještě tam byl jeden faktor, který se týká také zelené politiky a Francouzů. Norma Euro 7 tak, jak byla nakonec schválena, znamená především dvě novinky. Nezavádí další regulace pro auta se spalovacími motory, ale pro všechny automobily bez rozdílu, ať jsou to elektromobily nebo auta s benzínovými či dieselovými motory, zavádí kontroly otěrů z brzd a pneumatik. To má logiku, protože mikroplasty a těžké kovy uvolňující se otěrem jsou problém. A to byla vlastně taky podmínka Francouzů, aby to v normě zůstalo. A víte proč? Protože oni na to mají technologická řešení. Takže navenek to může vypadat, že se bojuje o „nějaké hodnoty”, ale za tím je tvrdý lobbing za vlastní byznys.

MK: Byly i firmy, které měly eminentní zájem zachovat původní verzi směrnice. Přijímání každé důležité legislativy vyvolává tvrdé střety a je třeba vědět, jaké kdo má lokální zájmy, co chce prosadit pro svůj průmysl, případně od čeho ho chce ochránit.

Na tom není nic špatného, jen je třeba všechno sledovat a uhlídat, jestli se někde netvoří nějaký „protiproud”.

Významnou roli v tom sehrálo také naše stálé zastoupení v Bruselu, které s námi udržovalo trvalý kontakt a organizovalo pravidelné schůzky společně smýšlejících zemí.

AV: Jmenovitě musím pochválit dvě diplomatky na našem stálém zastoupení: Lucii Šestákovou, stálou představitelku ČR ve Výboru stálých zástupců členských států v rámci Rady EU, a Veroniku Smolkovou, která má na zastoupení na starosti průmysl včetně zlepšování regulatorního prostředí.

Jakou roli při vyjednávání sehrálo španělské předsednictví?

MK: Španělé samozřejmě se svým silným automobilovým průmyslem měli zájem na tom, aby se norma změkčila, ale nemohli to dát úplně jasně najevo – jako předsedající země museli být víc moderátorem než prosazovat svůj názor. Ale právě jako předsedající země využívali naši expertízu, která byla často i ve velkém technickém detailu. Zejména když bylo vše ve finálním stadiu, kdy se debatovalo mezi Radou a Parlamentem, mnohonásobně se vyplatilo, že od nás Španělé měli k dispozici propracovanou pozici – tím spíš, že na stole neležel žádný jiný konkrétní návrh. A navíc, jak už jsem zmínil, Španělsku ta pozice vyhovovala.

AV: Bylo dilema, jestli máme s uzavřením spěchat a stihnout trialog (jednání zástupců EP, Rady EU a EK) ještě za španělského předsednictví, anebo počkat až na to belgické. Naše koalice automobilových zemí jednoznačně stála o to, aby se to stihlo za Španělů. Přestože předsednická země musí zachovávat určité dekorum, Belgičanů jsme se trochu obávali.

Měli jste v některé době pocit zmaru? Říkali jste si někdy v mezičase, že to nedopadne dobře?

AV: Ne, já ne. Když na začátku Martin Kupka zkoušel organizovat nějakou blokační skupinu států, řešila se zároveň ještě jiná věc, a to možnost využití syntetických paliv ve spalovacích motorech. Ti diplomaté, kteří to tehdy měli na starosti, z toho byli trošku vyděšení. Ale když jsem viděl Martina Kupku, jak nemá strach do toho jít, řekl jsem si, že to můžeme zvládnout.

Ani vy, pane ministře, jste pocit beznaděje nikdy neměl?

MK: Nebyl na něj prostor. Když bojujete, nemůžete si připouštět nějaké kiksy. Navíc se tady šťastně sešlo, že jsme se Sašou Vondrou z jedné politické strany, dobře se známe, a když bylo potřeba rychle neformálně něco projednat, byli jsme stále ve spojení.

Moje výhoda také byla, že jsem se měl odborně o koho opřít, s kým to konzultovat.

Jak významná pro vás byla podpora AutoSAPu?

MK: Jednoznačně velmi významná, a to od první do poslední chvíle. Ta směrnice je neuvěřitelně technická a dospět k tomu, kde je zakopaný pes, proč to nejde udělat, a ještě to lidsky vysvětlit, znamenalo obrovský objem práce. AutoSAP dokázal dodat expertízu rychle, vytáhnout, co je špatně, a doložit vše potřebnými daty, na kterých se ukázalo, že původní návrh je nerealistický. Byla to velká pomoc při jednání se zástupci EK i s kolegy z ostatních států.

AV: Byla to vzorová spolupráce na všech frontách.

Co ACEA, respektive jednotlivé evropské automobilky? Zpočátku se nezdálo, že by se kvůli normě nějak znepokojovaly.

MK: ACEA dlouho spala. EK zveřejnila návrh normy Euro 7 v první polovině listopadu 2022, za našeho předsednictví. Pro nás bylo opravdu sporné, jestli si jako předsedající země můžeme dovolit vystartovat s jednoznačně negativní pozicí. AutoSAP nám ale pomohl s dalšími analýzami, a přestože v tom bylo nějaké riziko, ještě před Vánocemi v průběhu českého předsednictví jsme jasně formulovali zřetelně odmítavou pozici.

S AutoSAPem jsme byli ve spojení od začátku, ACEA se probudila až později a na začátku roku 2023 jsme s ní také navázali intenzivní odbornou debatu – zejména s prezidentem Lucou de Meo jsme začali naše kroky koordinovat.

V jistém kontrastu s naším postojem se ozývali manažeři některých automobilek, kteří říkali, že jim ta norma vlastně tak moc nevadí, že se přizpůsobí. To bylo přinejmenším překvapivé.

Které automobilky to byly?

MK: Nerad bych jmenoval. Prostě pro některé manažery je prvořadou motivací splnit KPI (klíčové ukazatele výkonnosti). Když se změní regulace, tak se předělají KPI a nastaví nové mantinely.

To mě dost trápilo, ale netýká se to jen normy Euro 7. Když se z automobilového průmyslu a z firem obecně vytratí přirozené nutkání objevovat, pouštět se i do neprobádaných končin, riskovat, tu a tam zažít neúspěch, tak nemůžeme v Evropě dobře dopadnout. To je příznak konce. Když se necháme tou regulací sevřít, vlastně nám vyhovuje, protože nás zbavuje nejistot a vede nám ruku… Tohle je podle mě to největší riziko pro další úspěchy Evropy.

AV: Jako zpravodaj té normy jsem měl možnost navštívit během té doby řadu evropských automobilek, které měly zájem o tom hovořit. Jejich názor byl identický s tím mým, viděly, že je to špatný návrh, že ta politika, kterou prosazuje EK, je chybná a bude nahrávat Číně.

Ze Škodovky jsme měli výbornou spolupráci jak s Martinem Jahnem, tak týmem inženýrů pod vedením Martina Hrdličky.

Pokud jde o ACEA, tak s Lucou de Meo, který je zároveň šéfem Renaultu, byla na rozdíl od minulého prezidenta asociace, což byl Holanďan, dobrá spolupráce. Hodně pomohl držet Francouze, Španěly a Italy na společné pozici.

MK: Luca de Meo dokázal velmi přesně a otevřeně popsat kritická místa evropského automobilového průmyslu, upozorňoval na únavu, kterou je možné v evropském autoprůmyslu zaznamenat – a vlastně vyprovokoval větší reakci i ostatních automobilek. To byl důležitý bod.

Byla nějaká příhoda za dobu vyjednávání o Euro 7, třeba i nepracovní, která se vám vryla do paměti? Nějaká „veselá historka z natáčení“?

MK: Já jednu mám. Podařilo se nám velkým úsilím svolat do Štrasburku první schůzku, které se účastnili ministři dopravy Německa, Itálie, Polska a další byli vzdáleně připojeni. My jsme tam z Prahy odlétali L410 z Kbel, ale na letadle se vyskytla porucha a od Karlových Varů jsme se museli vrátit. Ve Kbelích jsme vyfasovali nové letadlo, a to v úpravě pro parašutisty, jiné nebylo k dispozici. Schůzka proběhla, úspěšně, a když jsme se vraceli, proletěli jsme neuvěřitelnou bouří, takže jsme chvíli litovali, že jsme nedostali na cestu i padáky. Prostě cesta dobrodružná ve všech směrech. Pilot nám později říkal, že ve vzduchu už se nic víc zažít nedá.

Možná totéž platí i pro jednání okolo Euro 7, myslím, že v evropské politice už se asi taky nic víc zažít nedá. Tady ale v pozitivním smyslu: Středně velké zemi se podařilo ovlivnit a dotáhnout důležitou legislativu do konce podle svých představ.

AV: Když jsem se hned na začátku rozhodl, že v EP obejdeme socialisty a zelené, zelení to akceptovali a na jednání k tomu už ani nechodili. Sešel jsem se také se stínovou zpravodajkou za socialisty, Christel Schaldemose, abych jí to oznámil, ale tam to bylo složitější.  Ona je duší a tělem aktivista, bojovník za nápravu světa ve všech ohledech. Začala argumentovat tím, že pokud naopak návrh ještě nezpřísníme, budou tady tisíce mrtvých a podobně. Stále chodila na jednání, bojovala – a prohrávala. Když bylo dobojováno, tak za mnou přišla a řekla: „Alexandře, to byla mistrovská práce!“ A když vám to řekne tenhle typ oponenta, tak vás to vlastně potěší.

Když to všechno zpětně zhodnotíte, takové ohromné množství práce a přitom…

MK: … chcete říct „vlastně taková blbost”?

Ne, jen jestli by to třeba nemohlo počkat, dát automobilkám víc času a spojit to s nějakou budoucí legislativou, třeba od roku 2035.

MK: To jsme neiniciovali, museli jsme reagovat na návrh. Ale obecně jsem přesvědčený o tom, že Evropská unie má mít méně předpisů. Ta touha byrokratů přidávat stále nové limity vytváří bohužel ve výsledku větší komplikace, než by bylo zdrávo. A na téhle normě se to ukázalo.

Ale když už jsme na tom odvedli tolik práce, snažíme se na tom najít i něco pozitivního. A je tam jedna věc, která má svůj smysl. Sledování obrusu pevných částí z brzd a pneumatik je něco, co má i na odborné medicínské úrovni pozitivní odezvu. Když se nám zároveň podařilo vyjmout z normy zpřísnění limitů na emise CO₂, tak si troufnu tvrdit, že nějaký přínos v tom vidět je.

S tím, že většina úsilí, které by mohlo a mělo být uplatněno na něco, co žene věci dopředu a něco rozvíjí, tak se muselo vynaložit na to, aby se něčemu zamezilo.

MK: Ano, spousta té energie vlastně byla v brzdném efektu.

AV: Máte úplnou pravdu. Říkal jsem hned na začátku Fransi Timmermansovi (do srpna 2023 místopředseda EK, hlavní ideolog Green Deal), že tu normu nepotřebujeme. Ale on byl přesvědčen, že ten zápas musí podstoupit, že to pro něj má nějakou symbolickou hodnotu ve vztahu k budoucnosti.

To souvisí s celým tématem elektromobility. Jen aby bylo jasno, já nemám vůbec nic proti elektromobilům, třeba ve městech, bude-li tam infrastruktura, má význam. Co ale opravdu k smrti nesnáším, je snaha EU oktrojovat vždycky nějaké jedno řešení, jediný způsob správného života. Tohle prosím pěkně ne.

Braňme se vytváření monopolů, nechme vždycky ve hře soutěž, více řešení a trh a zákazníci ukážou, čemu budou dávat přednost. Někde budou třeba lepší auta se spalovacími motory na syntetická paliva, jinde třeba vodík, zejména pokud se bude vyrábět z jádra, jak to plánují Francouzi.

MK: Já jsem toho názoru, že nejenže máme zachovat prostor pro volbu, ale máme také aktivně vytvářet možnosti dalšího vývoje. A to je vlastně ještě významnější, tak vypadá odpovědnost za budoucí vývoj.

Evropský parlament a Rada se předběžně dohodly na posílení emisní normy CO₂ pro nově pořizované nákladní automobily a autobusy. Jde také o poměrně ambiciózní cíle, kterých se má dosáhnout. Jak v této chvíli normu hodnotíte?

MK: Využili jsme našeho spojenectví s Francií a dosáhli jsme mírných změn, ale opravdu jen mírných, protože se ukázalo, že v případě této směrnice nemáme žádný potenciál silnějších spojenců. Podařilo se dosáhnout rozvolnění pro městské autobusy, ale víc tady nebylo možné udělat.

AV: V EP vždycky rozhoduje, kdo je zpravodaj. A tady je zpravodajem pro tuto normu za výbor ENVI Holanďan Bas Eickhout za stranu Zelených. Zabránit tomu mohla německá CDU, ale nevyužila příležitosti. Tím pádem se možnosti dosáhnout nějakého racionálnějšího výsledku snižují.

Co dalšího ze strany EK v nejbližší době čeká automobilový průmysl?

MK: Určitě si musíme pohlídat rok 2026, kdy se bude vyhodnocovat adekvátnost zákazu prodeje nových aut se spalovacími motory v roce 2035. Pokud budu mít příležitost ve vládě, znovu nastolím otázku, jestli je to opravdu nezbytné.

V roce 2026 už bude nová EK a nový EP. Což by mohlo znamenat, že by ta debata byla …

MK: …střízlivější a racionálnější. Že by se mohlo podařit po letošních evropských volbách vrátit v tomto směru do diskuzí rozum a střízlivěji se podívat na to, čemu vlastně čelíme a čemu budeme čelit v konfrontaci s Amerikou a s Čínou v oblasti automobilového průmyslu.

Takže očekáváte, že příští Komise a Parlament budou méně zelené?

AV: Určitě, protože Green Deal už začal atakovat i peněženky bohatších Němců, Francouzů a Holanďanů. A konečně vidíme, co se děje v některých zemích, a to se promítne do eurovoleb, dojde k posunu od zelenosocialistické radikality. Čili já věřím v korekci, věřím, že příští EK bude realističtější a že bude i realističtější složení Evropského parlamentu. Nebude to žádná revoluce, jen posun k větší racionalitě.

MK: Moc bych si přál, aby se podařilo zbavit Green Deal aktivismu a udělat jeho naplnění realistickým. S nějakou podobou Green Dealu počítají všechny rozvinuté státy světa a ani Evropa se toho nemůže zříct, ale nesmí to naplňovat sebedestruktivním způsobem.

AV: Musíme se vrátit ke zlatému pravidlu udržitelného rozvoje, který je založený na rovnováze tří oblastí: ochrana přírody, ekonomické možnosti a sociální únosnost. V posledních čtyřech letech jsme se vychýlili z rovnováhy, prosazovalo se jen první na úkor druhého a třetího. Lidé to začali pociťovat ve svých peněženkách a Evropa začala ztrácet konkurenceschopnost. Budeme doufat, že se po volbách rovnováha zase vrátí.

Kontakt