3/4/2023
Vozidla Tatra Trucks. | Foto: Tatra Trucks
Hasičské speciály pro Německo, vozidla pro českou i belgickou armádu a další zakázky, které směřují do odvětví, kde se uplatňují plněpohonné střední a těžké nákladní automobily. Kopřivnickému výrobci se daří. Loni Tatra Trucks vyrobila 1326 vozů a zároveň pokračovala ve vývoji nových generací automobilů pro civilní i armádní potřeby.
Těžké nákladní vozy s elektrickým pohonem, spalující vodík nebo úplně bez řidiče? V ne moc vzdálené budoucnosti by to mohla být realita. Před pár lety se v kopřivnické Tatře rozběhlo několik projektů, které reagují na stále se zpřísňující emisní limity a na výzvy v oblasti autonomního řízení. Zároveň tady vyvíjí nové generace svých standardních modelů Tatra Force a Tatra Phoenix – s klasickými pohony a s řidičem – protože právě o ně v současnosti roste zájem.
„Automobilka má dvě modelové řady: Tatra Phoenix a Tatra Force.“
Za rok 2022 kopřivnická automobilka Tatra Trucks dosáhla tržeb ve výši 7,12 miliardy korun, což je o 10 procent víc, než plánovala. Zákazníkům v různých segmentech dodala 1326 automobilů a pro letošní rok plánuje další navýšení výroby. Pokud se záměr zdaří, dostane se firma na rekordní čísla v novodobé historii, kterou představuje vstup nových českých majitelů v roce 2013. Zhruba polovina produkce je pro civilní účely, polovina má armádní určení.
Hlavní výrobní program v Tatře představují dvě modelové řady: Tatra Phoenix, těžící z více než desetileté spolupráce s firmou DAF, jejíž kabiny a motory jsou v tomto voze použity, a Tatra Force, která je určená pro speciální účely a může být vybavená jak motory a převodovkami vlastní konstrukce, tak i těmi zahraniční provenience.
Kromě toho Tatra Trucks vyrábí a nabízí samostatné podvozky, které mohou být díky své koncepci využitelné i pro celou řadu jiných aplikací, než jakými jsou nákladní automobily. Využívají se opět zejména pro speciální vozidla (jak pro obranný sektor, tak například i pro hasičský či zemědělský), kterým jsou schopny poskytnout vynikající mobilitu v tom nejnáročnějším terénu a při extrémních klimatických podmínkách.
„Je to unikátní koncepce podvozku, která se zrodila ve dvacátých letech minulého století a zatím nebyla překonána. Principem je použití centrální nosné roury a náprav s nezávisle zavěšenými výkyvnými polonápravami sešroubovanými v jeden celek,“ odpovídá Radomír Smolka, ředitel Úseku výzkumu a vývoje Tatra Trucks, na otázku, v čem je úspěch kopřivnických vozů.
Tatra podvozek 6×6. | Foto: Tatra Trucks
Unikátní řešení umožňuje rychlý průjezd obtížným terénem a zajišťuje jízdní stabilitu, což jsou dva z atributů, které oceňují zákazníci ve stavebnictví, těžařském průmyslu, při průzkumných pracích a do jisté míry i v zemědělství. Neocenitelné jsou pak vlastnosti těchto automobilů, respektive unikátní podvozky, mezi hasiči a v armádě, ať už jsou použité jako základ logistických nebo bojových vozidel.
Pro automobily z Kopřivnice, jejichž výroba má více než 120letou tradici, vždy platilo, že jsou konstrukčním řešením unikátní, ať už to byly osobní či nákladní. A právě odolnost a schopnost překonávat překážky nákladních tatrovek se naplno osvědčila po druhé světové válce v celém tehdejším socialistickém bloku, přičemž jen v menší míře se exportovaly i na Západ. Tatry jezdily na stavbách, v lomech, po polích i na silnicích, a ale v plánovaném (a z pohledu trhu pokřiveném) hospodářství se používaly se i tam, kde to nebylo ekonomicky smysluplné. V 80. letech jich v Kopřivnici produkovali 15 tisíc ročně – podobně jako další dva čeští výrobci nákladních vozů, Avia a Liaz, kteří však pokrývali jiné segmenty.
Po roce 1989 produkce pochopitelně velmi rychle klesala, nejprve na čtyři tisíce, pak na dva a ještě níže. Vyráběla se stále vozidla do těžkého terénu a pro takový účel se také používala. Trh pro taková vozidla se ovšem po ukončení socialistického plánování ukázal jako mnohonásobně menší a dnes sice představuje 15 tisíc kusů ročně, ovšem celosvětově.
Tatra od roku 1990 prošla několika restrukturalizacemi, hrozilo jí i ukončení provozu a bankrot. Teprve po roce 2013 s nástupem nových vlastníků, holdingových společností Czechoslovak Group (vlastní 65 procent Tatra Trucks) a Promet Group (vlastní 35 procent), a po další restrukturalizaci nabrala nový dech. Využívá dnes jen část obřího kopřivnického průmyslového areálu, soustředí se na to, co bezpečně umí, a ostatní komponenty a součásti nakupuje. Posledních devět let zvyšuje objem výroby a pohybuje se v černých číslech.
To, co stojí za dnešním úspěchem Tatry, není jen vytrvání u prvotního nápadu – vyrábět vozy ve speciálních neboli výklenkových segmentech, které nikdo jiný nedělá. Koncepce podvozku, s níž přišel v roce 1923 konstruktér Hans Ledwinka, kdy se základem stala páteřová roura, na jejímž předním konci byl dvouválcový vzduchem přímo chlazený motor a převodovka a na zadním konci náprava s nezávisle zavěšenými výkyvnými poloosami, byla a je u většiny vozů zachována. Nicméně díky vývoji, který se v Tatře udržuje od jejího vzniku, se vozy v některých parametrech postupně měnily. Například v roce 1997 se přešlo na vzduchové pérování na zadních nápravách, a to se v roce 2007 poprvé uplatnilo i na předních.
Rozhodnutí předchozích majitelů Tatry z roku 2009 nevyrábět nadále vlastní agregáty se naplnilo jen částečně. Zatímco vozy Tatra Phoenix využívají kabinu a motor z DAFu a převodovky ZF či Allison, u modelů Tatra Force vyžaduje zákazník často nejen tatrovácký podvozek s kabinou, ale i tatrovácké motory a převodovky.
Tatra Phoenix. | Foto: Tatra Trucks
Vývojové oddělení Tatra Trucks, kde v současné době pracuje celkem 90 lidí, se tak vedle zdokonalování podvozku věnuje nadále i modernizaci motorů, převodovek i kabiny vlastní výroby.
Obě hlavní modelové řady, Phoenix i Force, procházejí v současné době celkovou modernizací a chystají se jejich nové generace. Zkoušky prototypů Tatra Force začaly už loni, Phoenix to čeká letos. Obě novinky budou do sériové výroby zavedeny v roce 2024.
V čem se dnešní nákladní vozy Tatra liší od svých třicet let starých předchůdců nejvíc, je vybavení elektronikou. Do Tatry přišly první tyto novinky až se zahájením spolupráce s firmou DAF, která už vybavovala automobily některými asistenčními systémy. Zatímco další vývoj elektroniky u Phoenixu jde za DAFem, u nové generace Tatry Force, která se připravuje, je to na českém výrobci.
„Nová generace Tatra Force bude nabitá elektronikou,“ říká Radomír Smolka a dodává, že v Tatře v roce 2024 nastane doba elektrická. „Máme své vývojové oddělení elektroniky, které ale funguje jako systémový integrátor. Stejně jako u všech vozů máme jeden stejný podvozek, uplatňujeme unifikaci i všude jinde. Nakupujeme a využíváme to, co už bylo vyvinuto pro jiné firmy a co je na trhu, jen to modifikujeme na naše potřeby – to se týká i elektronických prvků. Musíme být rychlí a zdatní aplikátoři, to si na nás zákazníci cení,“ uvádí šéf vývoje, který je s historií Tatry spjat v podstatě celý svůj profesní život.
Šéf vývoje Radomír Smolka spojil s Tatrou celý svůj dosavadní profesní život. | Foto: Tatra Trucks
Radomír Smolka nastoupil do vývojového oddělení Tatry Kopřivnice jako konstruktér motorů hned po ukončení studia na strojní fakultě VUT Brno. V automobilce prošel různými vedoucími technickými pozicemi, v roce 2005 strávil půl roku v USA, kde konstrukčně zajišťoval jeden ze speciálních projektů Tatry. Od roku 2010 byl technickým ředitelem a nyní je ředitelem výzkumu a vývoje. V minulosti zodpovídal za vývoj vozidlových řad Tatra 815-7 (Tatra Force), Tatra 810 (Tatra Tactic) a Tatra Phoenix, byl zodpovědný i za zahájení projektu s partnerskou firmou DAF.
Dnes Radomír Smolka spolu s majiteli firmy a s ohledem na světový vývoj a přání zákazníků určuje směr automobilky. Od roku 2019 působí zároveň i jako ředitel výzkumu a vývoje v partnerské společnosti Tatra Defence Vehicle.
Největší zakázka, která se v současné době v kopřivnické Tatře realizuje, je určená pro belgickou armádu. Získala ji společnost DAF v roce 2021 a kompletní vozidla, kterých bude téměř devět stovek, se vyvinula a aktuálně se vyrábějí v Kopřivnici. Větší část z nich je v konfiguraci 4×4, další v čtyřnápravovém provedení 8×8.
Více než třetina vozidel je navíc osazována balistickou kabinou vyvinutou společností Tatra Defence Vehicle, která je součástí skupiny Czechoslovak Group. „Tyto kabiny jsou dnes nejbezpečnějšími kabinami pro posádku v kategorii logistických vozidel a spolu s podvozky Tatra, které zaručují nadprůměrnou průchodnost terénem a splňují i další náročné parametry, jsou to vozidla, která nemůže nabídnout žádná konkurence,“ říká k tomu Radomír Smolka.
První dodávky už zamířily do DAFu a k zákazníkovi loni, zakázka bude dokončena v roce 2025.
Druhou významnou zakázkou v obranném segmentu je objednávka logistických vozidel od Ministerstva obrany ČR. Jde o dodávku 209 valníků modelové řady Tatra Force 6×6 a 80 nákladních vozů stejné řady, v konfiguraci 8×8, s hákovými nakladači. Tatra Trucks pracuje i na dalších projektech modernizace výzbroje a vybavení české armády. Jde například o projekty nových kolových samohybných houfnic a raketových kompletů protivzdušné obrany, pro které má Tatra Trucks armádě dodat příslušné podvozky. Podobných zakázek pro českou armádu je víc.
Tatra Tactic 4×4. | Foto: Tatra Trucks
Kromě už zmíněného belgického kontraktu realizují v Kopřivnici i další armádní zakázky ze zahraničí. Především to je 77 hasičských speciálů pro německou armádu, které Tatra ve spolupráci s rakouskou firmou Rosenbauer dodává od minulého roku. Dále jsou to například vozidla pro terénní práce ve vojenských výcvikových újezdech v Německu, které má ve správě americká armáda, nebo vozidla pro potřebu výcviku nizozemské armády. V obou případech jde o varianty vozidel Tatra Phoenix.
V letošním roce Tatra Trucks také pokračuje v dodávkách vozidel různých provedení pro ozbrojené síly Ukrajiny. Celkově se dá říct, že konflikt na Ukrajině poptávku po vojenské technice, potažmo vozidlech Tatra, výrazně zvýšil. Dodávky tatrovek však probíhaly už před válkou, ukrajinská média dokonce referovala o záměru ukrajinské armády přejít na podvozky Tatra.
Tatra Trucks stále hledá nové segmenty, kde by mohla uplatnit svá originální, léta odzkoušená koncepční řešení. Současně ale spolu s partnery pracuje na takových verzích vozů, které budou vycházet vstříc požadavkům doby – a zejména legislativy. „Nařízení EU ohledně emisí se pochopitelně týkají i Tatry. U modelu Phoenix samozřejmě sdílíme technologie DAFu, ale u modelové řady Force je to na nás,“ říká k tomu Radomír Smolka a zdůrazňuje znovu to, co už jednou zmínil: Tatra nemá ambici vyvíjet celé pohonné systémy, ale opět bude využívat technologie vyvinuté pro velké konkurenty a integruje je.
Jako přinejmenším nerozumnou hodnotí Radomír Smolka připravovanou normu Euro 7/VII, která má mimo jiné dále výrazně zpřísnit emise jak u osobních, tak i nákladních vozidel: „Vyvíjet spalovací motor, který by to splňoval, pro nás vůbec není téma. Neufinancovali bychom to. Norma – a obecně veškerá připravovaná legislativa – je velkým rizikem pro všechny malé výrobce, jako jsme my, kteří to nemusí přežít. Navíc nebude mít ani zákazník na výběr. Nebude možné uspokojit speciální požadavky hasičů, vojáků, nebo těch, kdo pracují v dolech.“
Nové požadavky se týkají i bezpečnosti vozidel, přičemž podle Radomíra Smolky jsou některé nesplnitelné. Uvádí příklad: „Tak třeba hasiči nebo armáda potřebují u vozů brodivost 1200 milimetrů. Ale podle nových požadavků General Safety Regulation musí mít auta vpředu radar, který musí být maximálně 1200 mm vysoko a nesmí se dostat pod vodu. Navíc přesně v tom místě, kde má být radar, potřebují mít hasiči naviják. Neřešitelné. Úředníci říkají, že se tyhle jednotlivosti časem vyřeší, až to naběhne, nějakou výjimkou, ale takhle my nemůžeme pracovat. A takových příkladů je víc.“
I když Tatra nechce sama komplexní pohonné systémy vyvíjet, neznamená to, že by si sama nechtěla předem některé z možností vyzkoušet – jak říká šéf vývoje, „abychom věděli, co kupovat“.
„Podle mého názoru by si Tatra měla vozit elektrárnu s sebou,“ myslí si Radomír Smolka a zdůvodňuje tak, proč Tatra využila dotačního titulu Technologické agentury ČR na vývoj vodíkového auta. Půjde o těžký sklápěč na podvozku Tatra Force, který musí umět zdolávat obtížný terén a mít rozumný dojezd.
Hlavním příjemcem dotace je ÚJV Řež, v konsorciu je dále Centrum výzkumu Řež, firma Devinn a Vysoká škola chemicko technologická v Praze. V současnosti se čeká na dodání palivového článku od jedné americké firmy. Prototyp by měl být hotový v druhé polovině letošního roku. Funkční vzorek pak budou představovat potenciálním zákazníkům. „Některé firmy z oblasti těžařského průmyslu už se na vodíkové auto ptají, myslím, že tak za čtyři až pět let by mohlo být v komerčním provozu. Ale možná to bude i rychleji,“ říká Radomír Smolka. Limitem se ale podle něho může stát chybějící infrastruktura.
Zůstaneme-li u vodíku, pracují v Tatře ještě na jednom výzkumném úkolu. Společně s ČVUT Praha zkoumají možnost využití vodíku přímo ve spalovacím motoru. „Loni jsme vyzkoušeli motor na CNG, letos chceme zkusit spalování vodíku. Pak můžeme zvažovat i syntetická paliva, ale tady jsme teprve na začátku,“ dodává Smolka.
Dalším projektem, na kterém v Kopřivnici pracují, je bateriové vozidlo s range extenderem, tedy prodlužovačem dojezdu. V tomto konceptu je automobil vybavený zároveň spalovacím motorem, který ovšem nepohání kola, ale slouží v případě potřeby jen k dobití baterií. Tatra Trucks spolupracuje na prototypu s německou společností Rosenbauer.
Zajímavou alternativou může být i klasické hybridní vozidlo, na jehož prototypu se v Tatře také pracuje. Výrobce přitom vychází ze speciálních požadavků zákazníků, kteří by stroj, jenž by byl v provozu bez hluku a tepelné stopy, ocenili. Automobil by využíval kombinace startér-generátoru umístěného mezi spalovacím motorem a převodovkou a s využitím energetického úložiště by tak mohl určitou vzdálenost překonat v čistě elektrickém režimu, a pak teprve by se zapojil spalovací motor.
Finální montáž podvozku. | Foto: Tatra Trucks
Asi nejzajímavějším projektem, který aktuálně v Tatře běží, je vývoj prototypu částečně autonomně řízeného vozu. „Využili jsme nabídku české pobočky koncernu Valeo, která chce otestovat své senzory v nejtvrdších podmínkách na nákladním voze,“ přibližuje okolnosti vzniku spolupráce Radomír Smolka.
Nová generace Tatra Force, která už vzniká na elektronické platformě, bude použitá jako nosič technologií. Technici Valeo si odzkouší, jak ve složitém terénu fungují jeho senzory, a Tatra získá zkušenosti s tím, jak bude vypadat autonomní jízda těžkých nákladních vozů. V souvislosti s tím Tatra zahájila spolupráci a Vysokou školou báňskou – Technickou univerzitou Ostrava, která vytvoří interface, takzvaný Drive-by-Wire, který propojí elektronickou platformu vozu se senzorikou Valeo.
„Pro nás je Drive-by-Wire Truck efektivní nástroj pro integraci dílčích systémů autonomního řízení do prototypů. S tímto nástrojem můžeme být flexibilnější ve vývojové fázi a připravit požadavky na finální řídicí jednotku, která bude zajišťovat autonomitu vozidla ve stupni 3 až 4,“ osvětluje spolupráci s univerzitou Radomír Smolka.
Podle něj dává využití autonomního řízení u velkých těžkých aut, která se pohybují mimo veřejné komunikace, smysl. „V uzavřeném prostoru, mimo veřejné komunikace, tedy například v zemědělství nebo třeba v těžebním průmyslu, už se takové technologie nasazují. Dovedu si představit, že by našly uplatnění třeba i v obranném či záchranářském segmentu,“ říká zástupce automobilky a dodává: „Technologie na to vlastně už všechny jsou, zatím chybí legislativa, jejíž náběh ale nebude, zejména v Evropě, rychlý.“
