Čínský autoprůmysl. Vlastně celkem jednoduchá cesta vzhůru

 

Čína si letos v létě připomenula 70 let od počátku automobilového průmyslu v zemi – 15. července 1953 začala ve městě Čchang-čchun v severovýchodní čínské provincii Ťi-lin výstavba první čínské továrny na výrobu automobilů neboli First Automobile Works, tedy předchůdce FAW Group.

Protože v Číně v té době vyrábět automobily nikdo neuměl, významná pomoc přišla od techniků ze Sovětského svazu. Po třech letech příprav a zkušební výroby sjel 13. července 1956 z montážní linky první nákladní automobil Jiefang CA-10. Ve skutečnosti to byl sovětský ZIS-150. Dělníci tehdy vyráběli dveře, střechu a další díly karoserie pomocí kladiv.

První osobní automobil vyrobený v Číně vyjel ze závodu FAW v roce 1958. Luxusní sedan Hongqi (Rudý prapor) CA72 byl kopií amerického Chrysleru. Tato vozidla byla používána především komunistickou elitou při slavnostech a vojenských přehlídkách.

V den oslav 70. výročí sjel z výrobní linky chytré továrny v Čchang-čchunu, osazené stovkami robotů a obhospodařované plně autonomně se pohybujícími zásobovacími vozíky, automobil s pořadovým číslem 55 770 000. „Překonali jsme řadu problémů, zavedli jsme řadu konkurenceschopných výrobků a učinili jsme pevné kroky v oblasti vědecké a technologické soběstačnosti. Počet zaměstnanců našeho výzkumu a vývoje vzrostl na více než 4500 a vývojový cyklus nových automobilů se zkrátil ze 48 na 24 měsíců,“ řekl při vzpomínkové akci generální ředitel skupiny FAW Qiu Xiandong.

Společné podniky

Skupina FAW se stala ztělesněním rozvoje čínského autoprůmyslu. Patří do tzv. Velké čtyřky čínských státních, respektive municipalitami vlastněných gigantů spolu se SAIC Motor, Dongfeng Motor a Chang’an Automobile. Všechny tyto společnosti jsou také součástmi společných podniků se světovými automobilkami, které díky tomu mohou vyrábět svá auta v Číně.

Přitom každá z těchto čtyř společností má několik často vzájemně si konkurujících partnerů a naopak zahraniční automobilky mají v Číně většinou několik spolupracujících výrobců. Například SAIC Motor má společné podniky s největšími konkurenty bojujícími mnoho let o vedoucí postavení na čínském trhu Volkswagenem a General Motors. Současně má Volkswagen společný podnik i s FAW Group, spolupracuje také s dalšími čínskými automobilkami a nedávno dokonce získal majetkový podíl v automobilce Xpeng.

Podobně mají společné podniky se světovými automobilkami i další zavedení velcí výrobci, jako jsou Guangzhou Automobile Group (GAC), Beijing Automotive Group (BAIC), Chery, Jianghuai (JAC) a soukromě vlastněné firmy BYD (Built Your Dreams), Geely, Great Wall (GWM), Brilliance Automotive nebo Seres. K těm se v posledních letech v souvislosti s podporou elektromobility přidalo mnoho nových výrobců, jako jsou Li, Nio, Xpeng, Hozon, Leapmotor nebo Aito.

---

„30,6 milionu vozů je odhad prodejů v Číně v roce 2030 podle společnosti  AlixPartners.“

---

Přehlednost čínského trhu komplikuje skutečnost, že čínské společnosti průběžně vytvářejí mnoho nových značek zaměřených na různé skupiny zákazníků. Další zvláštností je, že většina výrobců osobních automobilů současně vyrábí i nákladní vozidla a autobusy.

Unikátní postavení v čínském automobilovém průmyslu zaujímá soukromá společnost Zhejiang Geely Holding Group, kterou založil a vlastní čínský miliardář Li Shufu. Ten sám sebe označuje za „komunistického básníka“. Geely je sice jen sedmým největším výrobcem aut v Číně, ale postupně získalo kontrolu nad automobilkami Volvo Cars, Polestar, Proton, Lotus a producentem londýnských taxi LEVC. Vytvořilo také automobilku Lynk & Co. a je spolumajitelem značky Smart. Kromě toho je i akcionářem německého koncernu Daimler, pod který spadá automobilka Mercedes-Benz, a akcionářem automobilky Aston Martin. Nejnověji Geely vytvořilo společný podnik s Renaultem na produkci pohonných jednotek se spalovacími motory.

Operační systém od Huawei

Specifikem čínského automobilového průmyslu je jeho spolupráce s technologickými společnostmi. Zcela unikátní přitom je pozice společnosti Huawei Technologies. Ta prodává elektromobily vlastní konstrukce pod značkou Aito, ovšem žádné nevyrábí. Jejich produkci zadává do zavedených automobilek Chery, BAIC, Anhui JAG a Seres. Ve spojení se společností Chery nedávno uvedl také značku luxusních aut Luxeed.

Kromě toho její divize Huawei Intelligent Automotive Solution dodává mnoha automobilkám operační systém HarmohyOS s vlastním procesorem zabezpečujícím komunikaci 5G, který jim pomáhá zařadit se na absolutní světovou špičku ve využívání asistenčních, komunikačních a informačních systémů.

Huawei spolupracoval i s řadou světových automobilek (mimo jiné i s koncernem Volkswagen), ale ty se po zavedení amerických sankcí na tuto společnost musely použití jejích technologií vzdát.

Jak se zrodila velmoc

Dominantní postavení Číny v automobilovém průmyslu lze přičíst její vysoké výrobní kapacitě. Země s víc než 1,4 miliardy obyvatel má výhodu velkého, stále hladového trhu, což umožňuje dosahovat úspory z masové výroby, a tím i konkurenceschopné ceny. Komunistická vláda rovněž významně investovala do infrastruktury a technologií, což ve spojení s vysokými cly na dovážená auta umožnilo čínskému automobilovému průmyslu rychlý rozvoj.

Ještě v roce 1985 se v zemi vyrobilo jen 5200 automobilů a soukromé vlastnictví aut bylo prakticky nemožné. Auta se dovážela především ze Sovětského svazu. V polovině 80. let se ale vše začalo měnit. V roce 1984 začal významnější dovoz z Japonska a ještě o rok dřív podepsala americká společnost AMC (tehdy v majetku Renaultu) dvacetiletou smlouvu na výrobu vozidel Jeep v Pekingu. Skutečný rozmach výroby aut v Číně ale nastal s příchodem Volkswagenu, který v roce 1985 uzavřel smlouvu na 25 let na výrobu osobních automobilů v Šanghaji. Hned za ním přišel s dalším projektem Peugeot v Kantonu.

Zahraniční automobilky začaly v rámci společných podniků v Číně budovat výrobní závody – zprvu pro montáž z dovezených komponent, ale posléze začali přicházet i nejvýznamnější dodavatelé a ve spolupráci se západními firmami se rychle rozvíjela produkce kompletních aut. Do Číny v souvislosti s tím začalo přitékat know-how z celého světa. Následně se v zemi začala otevírat i vývojová centra a do nich přicházeli experti z celého světa.

Rychlý rozvoj čínských technologických společností pomohl domácím výrobcům aplikovat ve svých vozech špičkové technologie. Nové čínské modely jsou standardně vybaveny pokročilými funkcemi, jako jsou asistenční systémy pro řidiče a informační a komunikační systémy, včetně hlasově aktivovaných ovladačů, parkovacích asistentů, bezdrátového nabíjení telefonů, pokročilé filtrace vzduchu, solárních panelů a umožnění mnoha činností přímo z auta.

Místní značky ve vedení a konsolidace na obzoru

Poslední čtyři desetiletí dominovaly čínskému automobilovému trhu zavedené globální značky, jako jsou Volkswagen, Buick (GM) a Toyota, které působí ve společných podnicích s čínskými partnery. Konkurenční ceny, rychlejší uvádění nových modelů využívajících nejmodernější technologie na trh a vzestup domácích výrobců elektromobilů, jako jsou BYD, Nio nebo Xpeng Motors, však změnily dynamiku trhu.

Konkurenční ceny, rychlejší uvádění na trh nových modelů, využívajících nejmodernější technologie, a vzestup domácích výrobců elektromobilů, jako jsou BYD, Nio nebo Xpeng Motors, však změnily dynamiku trhu. Společnost AlixPartners předpovídá, že celkový prodej automobilů v Číně letos vzroste o tři procenta na 24,9 milionu vozů, a vrátí se tak na úroveň prodeje před covid-19. Pro rok 2030 předpovídá růst na 30,6 milionu vozidel, kdy by podle jejího odhadu měly více než polovinu vozidel prodávaných v Číně představovat elektromobily. Jiní analytici, například Bloomberg, tento podíl elektromobilů odhadují dokonce ještě mnohem vyšší.

 

Čínští výrobci elektromobilů se prosadili také díky zaměření na funkce, jako jsou pokročilé asistenční systémy řidiče, a to i u levnějších vozů. A jednoznačně dominují v použití nejpokrokovějších informačních a komunikačních systémů. Vzhledem k tomu, že kupující nových aut v Číně jsou v průměru mnohem mladší než jinde ve světě, tyto nejnovější technologie dokážou ocenit a vyžadují je. Toto zaměření na nejmodernější technologie poskytlo vozům čínské výroby náskok na globálním trhu v porovnání s mnohem konzervativnější západní produkcí. To také způsobí, že čínští výrobci automobilů budou v příštích letech stále víc narušovat postavení zavedených světových automobilek.

„Pro zahraniční značky by bylo nejlepší, kdyby se učily od nových čínských začínajících výrobců elektromobilů, pokud chtějí v Číně přežít,“ řekl Stephen Dyer, který vede automobilové poradenství AlixPartners v Asii.

Čínský trh se potýká s obrovskou nadbytečnou kapacitou. Stephen Dyer proto předpovídá vlnu konsolidace. Podle Dyera může do roku 2030 přežít pouze 25 až 30 ze 167 současných značek NEV (New Energy Vehicles, vozidla na nové energie, čisté elektromobily a plug-in hybridy). Víc než dvě třetiny z těchto značek podle něj v loňském roce nezaznamenaly žádný prodej.

---

„V automotive se očekává velká vlna konsolidace.“

---

Čínský trh, který představuje téměř 30 procent celosvětového prodeje aut, je zdaleka největší na světě, přičemž prodej je rozprostřen mezi více než tisíc modelů. Mezi nimi je proto nízká koncentrace a tržní podíl těch nejprodávanějších se pohybuje těsně nad hranicí dvou procent. V žebříčku nejprodávanějších automobilů v Číně do května 2023 dominuje BYD se čtyřmi modely v Top 10, z nichž Qin Plus postoupil na první příčku, když si polepšil o šest míst s 162 077 novými registracemi (+48,4 %), zatímco modely Dolphin a Yuan Plus si polepšily o více než sto procent.

Expanze do zámoří     

Kombinace rozsáhlého domácího trhu a velkých výrobních kapacit umožnila Číně účinně konkurovat na světovém exportním trhu. Čínský automobilový průmysl se začal vážně zaměřovat na zahraniční expanzi a čínské společnosti posilují své prodejní a distribuční sítě ve všech regionech světa, včetně Asie a Tichomoří, Afriky, Středního východu, Ruska a Latinské Ameriky – tedy i na trzích, ze kterých se mnoho západních značek v posledním desetiletí stáhlo. Například v Mexiku čínské značky BAIC, JMC, JAC, MG, Changan, BYD, Chery, Omoda a Jaecoo v roce 2022 dosáhly podíl na trhu více než 20 procent a Čína se zde stala druhým největším dodavatelem automobilů po Spojených státech.

V posledních letech se čínský automobilový průmysl usilovně snaží zbavit se své dlouholeté image dodavatele technicky nenáročných a levných vozidel s nízkou zůstatkovou hodnotou, k čemuž z velké části přispěl výrazný pokrok, kterého jeho domácí značky dosáhly v segmentu propojených elektrických vozidel.

Čínská vozidla jsou ve světě stále víc vyhledávána pro svou cenovou dostupnost, spolehlivost a inovativní vlastnosti. Významnou roli při zlepšování image čínského automobilového průmyslu po celém světě, včetně čínského domácího trhu, sehrály nově vznikající značky jako Nio, XPeng a Li Auto, které stále víc konkurují společnosti Tesla.

V roce 2022 podle Čínské ústřední správy cel CGAC vývoz automobilů meziročně vzrostl o pozoruhodných 57 procent a dosáhl hodnoty 44,7 miliardy dolarů. Vyvezlo se 3,32 milionu vozů. Na začátku letošního roku čínský automobilový průmysl zaznamenal další významný milník, když předstihl Japonsko na pozici největšího světového vývozce vozidel. Podle údajů zveřejněných Čínským sdružením výrobců automobilů CAAM vzrostl vývoz v prvních pěti měsících roku 2023 na 1,76 milionu vozidel, a to zejména díky silnému růstu zámořské poptávky po vozidlech NEV. Podle asociace se vývoz NEV za pět měsíců zvýšil o 163 procent na 457 tisíc kusů, přičemž významný nárůst byl zaznamenán v Evropě.

SAIC Motor, největší čínská skupina vyrábějící vozidla, která má významné společné podniky s GM a Volkswagenem, je také největším vývozcem v zemi. V prvních pěti měsících roku vykázala 48procentní nárůst prodeje v zahraničí na 438 455 kusů, z toho přibližně 59 tisíc vozů bylo vyrobených v zahraničí. FAW Group si vybrala jako cílový trh rozvinuté regiony v zahraničí a otevřela prodejní kanály v 17 zemích, včetně Saúdské Arábie a Norska. Mezi další klíčové čínské domácí vývozce patří Chery Auto, která za pět měsíců prodala v zahraničí 300 tisíc vozů, z nichž mnohé byly smontovány v zahraničí, dále Changan Auto se 150 tisíci vozů, Geely s 90 tisíci, Great Wall Motors s 88 tisíci vozy a Dongfeng s 80 tisíci vozů.

Stephen Dyer z AlixPartners předpověděl, že roční prodej automobilů čínských značek na zahraničních trzích do roku 2030 vzroste na devět milionů vozidel. To by čínským značkám zajistilo 30 procent celosvětového tržního podílu, 15 procent podílu na trhu v Evropě, 19 procent v Jižní Americe a 19 procent v jihovýchodní a jižní Asii.

Očekává se také, že také zahraniční značky budou v příštím desetiletí hrát významnou roli v prudkém nárůstu čínského automobilového exportu. Již nyní je Tesla druhým největším vývozcem, když od začátku roku zvýšila dodávky do zahraničí ze svého závodu v Šanghaji o 69 procent na 163 tisíc vozů.

V rámci snahy urychlit kurz globalizace svých značek naopak rozšiřují čínští výrobci automobilů své plány na výstavbu továren v zahraničí. „Založení továren v zámoří může čínským automobilovým podnikům, které zaznamenaly určitý odbyt na místních trzích, pomoci snížit náklady, fungovat v celém průmyslovém řetězci a poskytovat více lokalizovaných značkových výrobků,“ uvedl Shi Yebin, výzkumný pracovník výzkumného institutu Zhongding.

Útok na evropský trh

Podle Evropské asociace výrobců automobilů ACEA se Čína v loňském roce stala největším vývozcem vozidel do Evropské unie před Tureckem a Velkou Británií a v letošním roce její dodávky nadále výrazně rostou.

Ačkoli z hlediska podílu na trhu hrají čínské značky i nadále relativně malou roli, v roce 2022 dosáhly významného pokroku, když jejich registrace vyskočily z 66 100 kusů v roce 2021 na 152 400 kusů. Velká část prodejů náleží vozidlům navrženým a vyráběným čínskou společností SAIC pod značkou MG, která zaznamenala nárůst objemu o 116 procent na téměř 114 tisíc kusů, čímž předčila v evropských prodejích značky jako Jeep a Honda.

Italská společnost DR Automobiles, která ve Španělsku a Itálii prodává přejmenované vozy čínské značky Chery, předčila značky Smart a Subaru s nárůstem registrací o 197 procent na téměř 25 tisíc kusů. Vozy MG a DR tvořily 91 procent objemu registrací všech čínských značek v EU. Značky BYD, Hongqi, Maxus, Nio, DFSK a Aiways už ale vloni každá registrovala víc než tisíc jednotek.

Čínský elektrošok

Hektický rozvoj automobilismu přinesl velké zhoršení kvality ovzduší v čínských velkoměstech. Proto čínské vedení vyhlásilo plán podpory vozidel poháněných novými energiemi NEV. Díky tomu se už v roce 2010 na autosalonu v Pekingu představilo 20 čínských elektromobilů. V témže roce výrobce akumulátorů BYD zahájil výrobu prvního čínského plug-in hybridu F3DM, plně elektrického minivanu e6 a elektrického autobusu K9. Do roku 2016 už prodej vozidel NEV překonal hranici půl milionu a Čína se stala světovou jedničkou v produkci a prodeji elektromobilů.

V současnosti má Čína největší trh a průmysl s elektromobily na světě, nejsilnější dodavatelský řetězec elektromobilů a v zemi probíhají významné výzkumné a vývojové aktivity. Spotřebitelé si mohou vybírat ze stovek modelů nabízených v širokém cenovém rozpětí prakticky ve všech segmentech včetně nejlevnějších miniaut.

Podle Čínské asociace výrobců osobních aut CPCA dosáhl v roce 2022 v Číně prodej vozidel NEV 6,9 milionu kusů, což bylo víc než polovina ze všech vozidel tohoto typu prodaných na celém světě. Meziročně šlo o 84procentní nárůst. Vozidla NEV tak představovala téměř čtvrtinu všech osobních automobilů prodaných v Číně, což je mnohem vyšší podíl než v USA (kde to byl každý sedmý vůz) nebo v EU (zde to byl jen každý osmý nový automobil). Přitom tempo rozvoje elektromobility se stále zrychluje. V prvních pěti měsících roku 2023 se prodej NEV zvýšil meziročně o dalších 47 procent na 2,9 milionu kusů.

Také v kategorii NEV v Číně nedávno zaznamenali významné jubileum. Z výrobní linky v Kantonu, hlavním městě provincie Guangdong, sjel 3. července 20miliontý vůz NEV vyrobený v Číně. První automobil NEV byl v Číně vyroben v roce 1995. Dosažení milníku 20 milionů vozidel NEV ukazuje pozoruhodné tempo vývoje a neuvěřitelný technický pokrok v čínském automobilovém průmyslu.

Jubilejním 20miliontým vozem NEV byl elektrický sedan Aion Hyper GT, vyráběný v inteligentní výrobní základně společnosti GAC v čínském Kantonu. Jde o typickou ukázku současné úrovně čínské automobilové techniky. Byl představen na loňském autosalonu v Kantonu a prodává se v pěti verzích s dojezdem 560 km, 600 km nebo 710 km. Platforma AEP 3.0 umožňuje rychlonabíjení výkonem 480 kW i technologii výměny akumulátorů během dvou minut.

„NEV jsou hlavním směrem transformace, modernizace a ekologického rozvoje světového automobilového průmyslu. Jsou také strategickou volbou pro kvalitní rozvoj čínského automobilového sektoru,“ uvedl náměstek ministra průmyslu a informačních technologií Xin Guobin při slavnosti spojené s výrobou jubilejního vozu NEV.

Štědrá podpora

Čína začala realizovat politiku s cílem podpory prodeje elektrických vozidel zpočátku prostřednictvím štědrých pobídek pro zákazníky. Program, který probíhal deset let, proplácel kupujícím elektromobilů dotaci až 60 tisíc jüanů (8375 USD). Ačkoli národní dotace skončily v roce 2022, místní vlády v městech, jako je Šanghaj, nadále poskytují slevy ve výši až 10 tisíc jüanů.

Pro nákupy čistých automobilů s cenou do 300 tisíc jüanů (42 tisíc USD) byla do roku 2025 zrušena standardní spotřební daň ve výši 10 procent, která pak bude v letech 2026 a 2027 pět procent. Odhaduje se, že celkové daňové úlevy, které platí od roku 2014, dosáhnou do konce roku 2027 výše 835 miliard jüanů (asi 117 miliard USD). V USA zahrnuje zákon o snížení inflace, který byl schválen v loňském roce, daňové pobídky na nákup elektromobilů a čistou výrobu ve výši 270 miliard dolarů a půjčky na projekty čisté energie 12 miliard dolarů.

Přímá vládní podpora výrobcům elektromobilů pomohla mnoha z nich zahájit provoz. Přestože se objevila spousta firem, které v roce 2019 zaplnily trh více než 500 značkami elektromobilů, vládní úsilí podpořilo zejména úspěchy velkých společností, především BYD.

Některé místní vlády převedly své vozové parky veřejné dopravy a taxislužby na stoprocentně elektrický pohon a podpořily místní úřady, aby si pořídily elektrické nebo plug-in hybridní vozy. Výsledkem byly stabilní obchody pro výrobce elektrických vozidel.

Nákup a vlastnictví automobilů s pohonem na benzin jsou pro zákazníky stále méně lákavé. Města bojují proti přetížení silnic omezováním počtu automobilů pomocí opatření, jako jsou loterie nebo aukce o nové poznávací značky. Vloni se v Šanghaji prodávaly značky v aukcích v průměru za 92 780 jüanů. Řidiči elektromobilů mohou snadno získat zelenou poznávací značku a zelené značky jsou v ulicích města stále častěji vidět.

Čína v roce 2017 zavedla pro automobilový průmysl systém hodnocení, který uděluje body za výrobu NEV a sankce za vozy s vysokou spotřebou paliva. Automobily výrobců s negativním skóre mohou být dokonce staženy z trhu. Aby se výrobci vyhnuli trestu, mohou si koupit kredity od konkurentů s pozitivním skóre, jako jsou Tesla nebo BYD. To se ale může prodražit. Státní společnost Chang’an Automobile tak přišla v roce 2020 kvůli nutnosti koupit si kredity o zisk 4000 jüanů (560 USD) za každý prodaný vůz.

A to ještě není všechno

Rozvoj elektromobility v zemi ale nekončí jen výrobou elektromobilů, protože jejich zavádění vyžaduje i dostatečnou infrastrukturu. Čínská vláda dotuje i budování dobíjecích stanic, které jsou široce dostupné, snižují náklady a zmírňují obavy řidičů z dojezdu. Díky dohodám s výrobci jsou standardy nabíjení jednotné, takže všichni používají stejné konektory.

Čína má dnes největší síť nabíjecích míst na světě – na konci letošního května bylo v Číně 6,36 milionu nabíječek pro elektromobily. Jen v roce 2022 Čína přidala 649 tisíc veřejných nabíjecích míst, což bylo víc než 70 procent všech instalací realizovaných na celém světě. Přitom celá EU v roce 2022 měla podle Mezinárodní energetické agentury IEA v provozu celkem 450 tisíc nabíjecích míst.

Značná část nabíjecích míst je v Číně součástí státní sítě, která je ale až čtvrtým největším poskytovatelem této služby po soukromých společnostech, jako jsou Wanbang New Energy Investment Group nebo TGood New Energy.

Čínský automobilový průmysl dosáhl v krátkém čase pozoruhodných výsledků, a to nejen pokud jde o počty vozů, ale i o jejich design a kvalitu. I když Čína vstoupila na automobilový trh mnohem později, dokázala porazit konkurenty a stát se v tomto technicky mimořádně náročném odvětví vycházejícím z mnohaletých zkušeností světovým lídrem. Její výhodou je mimo jiné i to, že na rozdíl od většiny západních značek se čínští výrobci nadále zaměřují i na produkci cenově dostupných vozidel.

S orientací na využívání nejmodernějších technologií například i pro rozvoj autonomního řízení tak utváří budoucnost světového automobilového průmyslu.

Kontakt