22/8/2023
Mgr. Jan Rafaj, MBA - prezident Svazu průmyslu a dopravy České republiky. | Foto: SP ČR
„Ztratili jsme spoustu času a oslabili Evropu, ale to, že jsou dnes politici daleko ochotnější naslouchat, ve mně vyvolává určitou naději – byť vím, že to bude těžké. Teď si Evropa začíná uvědomovat, že se bez některých strategických vstupů neobejde. Zatím se mluví hlavně o čipech, ale věřím, že brzy se bude nahlas mluvit třeba o oceli,“ říká prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Jan Rafaj.
U našich západních sousedů rostou obavy z hluboké recese. Zhoršující se stav německé ekonomiky hrozí vyvolat otřesy po celé Evropě. A česká ekonomika je na německé významně závislá. Nemáte z toho také obavy?
Německo se vehnalo samo do úzké uličky. Jeho sázka na plyn z Ruska a například na produkty strojírenství z Číny se jasně ukazuje jako šlápnutí vedle, které bude Německo hodně bolet. A bude bolet celou Evropu, to je pravda. Na druhé straně je to příležitost pro reset, pro nové nastavení v Evropě.
Zatím se vše řešilo v Evropě kombinací regulace‑dotace a teď sklízíme důsledky. Ale nebude to znamenat konec evropského průmyslu. Současnou situaci vnímám jako takové velké zatřesení, upozornění, že je třeba začít velmi rychle pracovat na alternativních řešeních, projít nějakou vnitřní transformací.
Někteří ekonomové mluví o tom, že Německo zaspalo i v oblasti inovací, že jeho výroba je zastaralá. Například Marcel Fratzscher, šéf Německého ekonomického institutu DIW, řekl pro server Politico: „Německo nemá co nabídnout v žádném z nejdůležitějších sektorů orientovaných na budoucnost, to, co existuje, je starý průmysl.“ Takže s tím byste nesouhlasil?
Nemyslím si, že je německý průmysl zastaralý. Německo je pořád tahounem nových technologií, robotizace, automatizace. Ano, má před sebou velmi závažný problém se sektorem automotive, protože vsadilo na čínskou kartu. Předalo Číně v podstatě zadarmo know‑how a dovolilo, aby tamní ekonomika s regulovanými cenami vstupů začala vyrábět obdobně kvalitní auta jako Němci, ale za nižší ceny. Teď hrozí, že oni začnou vyvážet auta do Evropy. A o tom je celá ta debata o německém průmyslu. Rovněž Němci brzdili svou průmyslovou mašinu přílišnou byrokracií a regulacemi.
Měli bychom se z toho poučit. Podobně jsme v 90. letech obětovali textilní průmysl. Pokrytecky jsme otevřeli trh a vůbec nám nevadilo, že kupujeme tričko za 60 korun, které vyráběli někde v Bangladéši děti v nezdravém prostředí chemických látek. Teď děláme něco podobného s ocelí a dalšími kritickými vstupy či výrobky. Tvářili jsme se, že nevadí, že zaniknou naše ocelárny, protože si můžeme koupit ocel z Asie – bez ohledu na to, v jakých podmínkách, s jakou dotací státu a s jakým dopadem na životní prostředí je vyrobená. Nově to přichází s auty.
Myslím, že pokud chceme začít tu naši vývozní myšlenku demokracie a zeleného světa brát vážně a důsledně a přestaneme být pokrytci, musíme se smířit s tím, že trička, ocel a nakonec i ta auta budou dražší. Prostě nedovolíme neférovou soutěž z Asie.
Měla by mít EU vytipované některé sektory, kterých by se neměla zbavovat, a nějak je podpořit? Například z těch tradičních chemický či právě už zmiňovaný ocelářský průmysl, ale třeba i automobilový sektor?
Jsem si jistý, že v rámci Evropy máme mít mapu strategických vstupů. Sem patří energie, ocel, ale třeba i těžba lithia nebo výroba některých strategických komponent, jako jsou například čipy. Bez toho se evropský průmysl dopředu nepohne.
Ale je vidět, že se něco děje. Měl jsem radost, když na posledním setkání prezidentů Business Europe (Confederation of European Business, lobbistická skupina zastupující podniky všech velikostí v EU a sedmi evropských zemích mimo EU. Tvoří ji 40 národních průmyslových a zaměstnavatelských organizací – pozn. red.) bylo jedním z hlavních témat „jak zachovat konkurenceschopnost Evropy“. Business Europe má plán a jedná o něm s Evropskou komisí. Je velký rozdíl, jak naslouchala Komise ještě před pár lety a jak naslouchá dnes a jak je ochotná některé kroky revidovat.
Důkazem toho, že Evropa bere hrozby vážně, je například návrh zákona o kritických surovinách, jehož cílem je zajistit základní suroviny pro zelenou ekonomiku. Už jen úvaha o tom, že by se v Evropě začalo znovu něco těžit, byla dříve nepředstavitelná. Uvažuje se také o větší ochraně trhu a zpřísnění podmínek pro dovoz čínských produktů, třeba i elektromobilů, aby měli všichni výrobci rovné podmínky.
Měli bychom při zvažování podpory ať už starých nebo nových byznysů čekat, s čím přijde EU, nebo můžeme něco dělat sami v ČR i bez toho? V čem můžeme být sami více iniciativní? Co třeba snažit se více lákat zahraniční investory na štědré investiční pobídky?
Určitě ano. A proto také s povděkem kvituji zřízení vládního Výboru pro strategické investice, který má nejen podpořit investice, ale také hledat způsoby, jak pro ně zjednodušit legislativu. Jsem moc rád, že se u nás dnes hovoří už o konkrétních investicích: gigafactory WV u Plzně, LG baterkárna v Karviné, onsemi v Rožnově, Vitesco v Ostravě, to je obojí výroba čipů, a mnoho dalších. Právě to jsou strategické investice pro budoucí vývoj Evropy.
Mgr. Jan Rafaj, MBA – prezident Svazu průmyslu a dopravy České republiky. | Foto: SP ČR
Ještě před nástupem do funkce jste jmenoval pět prioritních oblastí, na které se ve své funkci chcete zaměřit: finální český produkt, Green Deal, digitalizace, trh práce a infrastruktura. Co myslíte „finálním českým produktem“? Že to musí být výsledek českých rukou nebo mozků?
Kolegové mě už upozornili, že bych neměl používat „český produkt“, ale lépe „česká přidaná hodnota“. Nemusíme tady všechno vyrábět od začátku až do konce, ale měli bychom i v tom v dodavatelském řetězci dodávat celé sofistikované soustavy, kde se uplatnil český výzkum a vývoj, a nejen jednoduché komponenty. Takže volám po vyšší přidané hodnotě, která se vytvoří v České republice.
Říkal jste na začátku rozhovoru, že problémem Německa je automobilový průmysl. Což znamená, že problém můžeme mít i my. Je podle vás dobře, že je v ČR automobilový průmysl tak významnou složkou ekonomiky? Jste hrdý na to, že jsou tady tři finální výrobci osobních automobilů a desítky významných dodavatelů, nebo to dnes považujete za nebezpečné?
Jsem na to nesmírně hrdý. A nepovažuju to za žádnou velkou hrozbu pro český průmysl. Rozvoj automobilového průmyslu pomohl v 90. letech transformovat českou ekonomiku. V Moravskoslezském kraji dokázal vstřebat lidi, kteří původně pracovali v obřích státních firmách, které skončily nebo se transformovaly. Automobilky přinesly kapitál a know‑how.
Mluvíte o tom v minulém čase…
Jsem přesvědčený, že auta budou hrát i nadále v našich životech důležitou roli. Jen musíme zvládnout transformaci. Když se podívám na strukturu českých automotive firem, tak tam nevidím do budoucna žádná dramata. Většina firem je schopná se transformovat na elektromobilitu, případně už dnes nevyrábějí jen komponenty spojené se spalovacím motorem. Tím nechci říct, že by nebyla žádná firma, která by zanikla nebo měla transformační cestu těžší.
Pokud se podaří zabránit tomu, aby se do Evropy dovážely automobily, které neodpovídají „zelené transformaci“, jsem si jistý, že automobilový průmysl bude mít v Evropě i do budoucna významné místo a bude dál přinášet zajímavou a dobře placenou práci. To neznamená, že zde nebudou posilovat i jiné segmenty třeba v digitalizaci.
Je kromě zajištění ochrany trhu před čínským dovozem ještě něco, co Svaz prosazuje s cílem pomoci v transformaci automobilovému průmyslu?
Ano, například bojujeme proti původnímu návrhu normy Euro 7, protože ji považujeme za neracionálně nastavenou. Druhá věc, za kterou silně bojujeme, je urychlení výstavby infrastruktury pro elektromobily. A třetí věc se týká nákladních vozů a hromadné dopravy, kde se teprve rozhoduje, jakým směrem se půjde. Zatím se testují technologie vodíkového i čistě elektrického pohonu.
Mimochodem, jaký je váš vztah k elektromobilitě? Čím jezdíte?
Jsem ve fázi testování. Do naší firmy jsme pořídili několik typů elektromobilů, od nejmenších přes manažerské až po dodávky, abychom si vyzkoušeli, jak to pro firmu vychází a jak nastavit provoz. Já sám mám plug‑in hybrid. Vnímám, že elektromobilita je budoucí směr. V minulosti mi byl sympatický vodík, ale zdá se, že v Evropě bude v osobních vozech upozaděn.
To, co dnes na elektromobilitě vidím jako překážku pro větší rozšíření, je cena vozů pro běžného občana a infrastrukturní dostupnost. Ale myslím, že to jsou přechodné překážky.
Příští rok v červnu budou volby do Evropského parlamentu. Myslíte, že může poté dojít k nějaké změně v pohledu na zelená témata?
Komise, která vznikne po volbách v příštím roce, bude mít z hlediska nového ekonomického nastavení EU obtížný mandát. Budou to velmi důležité volby a dnes nevíme, jestli bude parlament víc zelený, nebo ochranářský, důležité proto bude, koho zvolíme. V každém případě se budou přepisovat určitá paradigmata, s nimiž jsme v Evropě žili několik desítek let.
Budou se měnit zavedená paradigmata. Bude se podle vás měnit i něco z toho, co se přijalo v posledních letech, třeba něco, co se týče cílů zelené agendy?
Nelze to vyloučit. Už dnes vidíme, že Komise přehodnocuje a koriguje některé kroky. To se týká například emisních povolenek. Když zjistila, že jejich cena letí nahoru rychleji, než předpokládala, přišla s nástroji, které by to měly kompenzovat.
Určitě se nedá očekávat, že by EU pozastavila zelenou transformaci. Nicméně naše debaty se musí soustředit na to, abychom si ujasnili, co jsou dosažitelné cíle a co bude jejich důsledkem, jak se promítnou do ceny finálních produktů. A pokud těch cílů budeme chtít dosáhnout rychle, zda není na místě podpořit je ještě dalšími dotacemi. Zelená ekonomika by jednou přišla tak jako tak. Pokud ale chceme rychlou transformaci, musí tady být nějaká silná podpora. Obecně nejsem zastáncem dotací, ale když se podíváte na liberální americký trh, kde přijímají „dotační“ zákony, tak je jasné, že Evropa na to musí reagovat.
Jedním z významných faktorů pro rozvoj ekonomiky je trh práce. Obyvatelstvo stárne a ubývá lidí, kteří by chtěli, resp. mohli pracovat. Týká se to celé Evropy. Němečtí zákonodárci přijali před nedávnem nový imigrační zákon, který odstraňuje mnohé z byrokratických překážek, kterým zahraniční kvalifikovaní pracovníci čelili při usazování v zemi. Česká vláda schválila program Digitální nomád, jehož cílem je také usnadnit mezinárodní mobilitu pracovníků. Stačí to?
Zdaleka ne. Už před dvěma lety jsme předložili ještě dosluhující vládě a teď znovu nové vládě materiál, který byl podobný tomu, který schválili v Německu. Upozorňovali jsme přitom, že je třeba změnit některé paragrafy v cizineckém zákonu a v dalších předpisech, aby bylo jednodušší přilákat víc zahraničních pracovníků. Zatím se s tím neudělalo nic. A dokonce návrh cizineckého zákona, který byl představený asi před třemi měsíci, tuto záležitost nikam neposouvá.
Nicméně na minulém zasedání Výboru pro strategické investice to byl jeden z bodů k jednání o posílení trhu práce. Shodli jsme se, že je možné některé kroky učinit hned, například navýšit stávající kvóty. A vláda slíbila, že to udělá. O dalších věcech vyjednáváme a do konce léta by měly být jasné konkrétní změny, které je možné také udělat rychle. Takže tady jsem rovněž víc než mírný optimista a věřím, že se v následujících dvou letech posuneme.
Jan Rafaj vystudoval právo na Masarykově univerzitě. Profesní kariéru zahájil před dvaceti lety ve Válcovnách plechu Frýdek‑Místek, později strávil jedenáct let v různých manažerských pozicích v ostravské huti Liberty (dříve ArcelorMittal). Od roku 2017 je generálním ředitelem ostravské společnosti Heimstaden, která je největším poskytovatelem nájemního bydlení v Česku. Vedle toho je také místopředsedou dozorčí rady OKD. Od roku 2011 byl viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy ČR. V květnu 2023 byl zvolen jeho prezidentem.
