22/5/2026
Tesla FSD Supervised v ČR. | Foto: AutoSAP
Česká republika vstoupila od začátku roku 2026 do nové „dopravní éry“. Novela zákona o silničním provozu totiž umožnila na českých komunikacích provoz vozidel s podmíněnou automatizací řízení, tedy na úrovni SAE Level 3. Jenže auta, která by tuto možnost reálně nabízela, na českém trhu zatím prakticky nejsou. A co víc – data naznačují, že trend přechodu k plně autonomním vozidlům obecně není přímočarý a s představením vozidel s řízením na úrovni 4 automobilky nespěchají.
Společnost Tesla Europe oznámila v prvním čtvrtletí letošního roku na platformě X, že v Nizozemsku byl schválen „systém FSD Supervised“, tedy „plně automatizovaná jízda s dohledem“, a že bude v této zemi brzy zaveden. V dubnu pak „evropské schválení typu s prozatímní platností v Nizozemsku“ potvrdil ve vlastním prohlášení i Nizozemský úřad pro motorová vozidla RDW. Nizozemsko se tak stalo první evropskou zemí, kde je systém hlídaného řízení FSD povolen.
Potvrzení ze strany RDW bylo významným krokem. Tesla v minulosti občas přicházela se silnými marketingovými prohlášeními a komunikovala pokročilé automatizované řízení tak, jako by autonomní auta již byla běžnou realitou.
Ve skutečnosti Tesla nabízí systémy na úrovni L2, kdy řidič zůstává po celou dobu plně odpovědný za provoz a musí být připraven kdykoli zasáhnout. Pro systémy, které byly v Evropě schváleny zatím jen v Nizozemsku, se vžil termín L2+. Nejde o žádnou oficiální kategorii, ale o označení, že jde o implementaci pokročilejší L2.
Nizozemský úřad také ve svém prohlášení zdůraznil, že FSD Supervised je asistenční systém pro řidiče – nikoli autonomní nebo samořídící systém. Řidič zůstává právně odpovědný a musí být schopen kdykoli okamžitě převzít řízení. Během jízdy ale nemusí mít ruce na volantu.
Systémy označované jako L2+ se od klasických asistenčních funkcí výrazně liší. Úroveň L2 (Partial Automation) je standard, který dnes najdeme v každém lépe vybaveném autě (například Travel Assist u koncernu VW). Vůz kombinuje adaptivní tempomat a udržování v jízdním pruhu. Auto zatáčí, zrychluje a brzdí. Řidič musí neustále sledovat provoz, odpovědnost je plně na něm. Auto hlídá, aby měl řidič ruce na volantu. Pokud je sundá, po pár sekundách auto „protestuje“.
Úroveň L2+ není oficiální stupeň SAE, ale termín, který zavedl sám autoprůmysl pro systémy, které jsou schopnější než standardní L2, ale legislativně stále spadají pod dohled řidiče. Hlavní rozdíl oproti L2 je, že u mnoha systémů L2+ může řidič sundat ruce z volantu, ale stále se musí dívat na cestu (Hands‑off, Eyes‑on).
To, co Tesla začala testovat/nasazovat v Nizozemsku, je systém, který zvládne dopravní značky, složité městské křižovatky i kruhové objezdy. Auto sleduje nejen situaci vně vozu, ale i reakce řidiče: využívá se pokročilý monitoring pomocí kamer v interiéru, které sledují směr řidičova pohledu. Pokud se podívá třeba na mobil, systém upozorní řidiče, aby obrátil pozornost zpět k řízení. Za chyby nese zodpovědnost vždy řidič.
L2+ není revoluce. Skutečný převrat představují až systémy L3 (Conditional Automation), jejichž nasazení už ohlásily například automobilky Mercedes‑Benz (Drive Pilot) nebo BMW (Personal Pilot). Na schválených úsecích dálnic (v kolonách nebo do určité rychlosti, typicky 60–95 km/h) může řidič přestat sledovat provoz, číst si emaily nebo sledovat film na centrálním displeji (Hands‑off, Eyes‑off).
Pokud dojde k chybě, za situace, kdy je systém aktivní, přebírá právní odpovědnost za nehodu výrobce vozu, nikoliv řidič. Při automatizované jízdě L3 platí, že auto musí řidiče včas varovat, že se blíží úsek, který nezvládne, a že je třeba, aby převzal řízení.
Povinnost držet volant a sledovat provoz vs. držet v ruce knihu a číst si souvisí s ději v systémech vozu z hlediska dat a rozhodování. Rozdíl spočívá především v tom, zda je auto schopno jen reaktivního, nebo i prediktivního chování. Jinými slovy, jde o to, jak systémy „přemýšlejí“.
L2 systémy fungují primárně na principu regulace odchylky. Jsou to v podstatě velmi rychlé reakce na to, co se právě děje. Hlídají vzdálenost od auta před sebou a pozici mezi čarami. Pokud zaznamenají, že je vůz moc blízko, brzdí. Pokud je auto moc vlevo, otáčí volantem doprava. Systém nedokáže vyhodnotit kontext (například že auto v sousedním pruhu dává blinkr a pravděpodobně přejede do druhého pruhu).
Systémy úrovně L2+ se snaží pochopit celou scénu. Hlídají celé okolí a vyhodnocují, o jaké objekty jde. Příklad: Vidí‑li chodce na chodníku, jak se dívá na druhou stranu a rychle kráčí k silnici, připraví pohotovostně brzdy, protože vyhodnotí jako 80% pravděpodobnost, že osoba vstoupí do vozovky. Systém se učil z milionu videí lidského chování v podobných případech a toto předvídání mu umožňuje široké využití neuronových sítí. V kritických situacích se ale na systém nelze spolehnout stoprocentně.
O stupeň chytřejší a bezpečnější je L3. Než dovolí řidiči dát si pauzu od řízení, pečlivě vyhodnotí, jestli má dostatek dat k tomu, abych mohl garantovat bezpečnou jízdu. Ta spočívá mimo jiné v redundanci: L3 systémy mají vše zdvojené. Kombinace LiDARu (přesné 3D mapování), radaru a kamer zajišťuje, že pokud třeba kamera oslepne sluncem, je tady jiná technologie, LiDAR, která stále vidí. Vozy se systémem L3 dále mají dva nezávislé okruhy pro brzdění a dva motory pro posilovač řízení. Významný rozdíl spočívá i v mapových podkladech. HD mapy s přesností na centimetry zajišťují, že auto přesně ví, kde je, i když nevidí čáry, protože má v paměti mapu obrubníků a značek.
Se zaváděním softwaru L2+ do vozidel Tesla se v Nizozemsku začalo ihned po schválení, tedy ještě v dubnu 2026. Přesný časový harmonogram pro všechna vozidla nebyl v době přípravy tohoto textu znám.
Schválení je v současné době platné pouze na národní úrovni. Ostatní členské státy EU jej mohou přijmout prostřednictvím národního uznání. Tesla očekává, že v létě 2026 budou následovat země jako Německo, Francie, Belgie a Španělsko, uvádí se na webu www.fsdtracker.eu.
Podle stejného zdroje předložil RDW začátkem května Technickému výboru EU pro motorová vozidla (TCMV) – klíčovému regulačnímu orgánu, který dohlíží na schvalování typu automobilů v EU – aktualizaci svého schvalovacího procesu podle článku 39 směrnice FSD. Další zasedání TCMV se očekává koncem června, kde se členské státy pravděpodobně zapojí do výměny názorů a hlubší diskuse. V závislosti na tom, jak se tato diskuse vyvine, by formální hlasování mohlo následovat již v říjnu nebo by mohlo být odloženo na prosinec, uvádí web.
Pokud bude využívání systému odhlasováno, bude ho možné používat ve všech členských státech Evropské unie.
Stojí za připomenutí, že Tesla je v Nizozemsku velmi oblíbeným vozem a výběr této země jako „živé laboratoře“ pro testování prediktivních algoritmů včetně systému FSD Supervised v reálném evropském provozu má logiku. Podle dubnových dat Nizozemského registru vozidel je v zemi proslulé jízdními koly evidováno přes 52 tisíc vozů Tesla Modelu Y a víc než 80 tisíc vozů Modelu 3. Právě tyto dva modely splňují podmínky FSD a jejich software je možné aktualizovat přes internet (OTA).
Vozy Tesla, které nyní v zemi jezdí, v podstatě „učí“ neuronovou síť automobilů chápat evropská specifika (kruhové objezdy, cyklisty, úzké uličky), která jsou odlišná od domovské země USA. Výhodou pro nasazení FSD systémů také je, že Nizozemsko má jedny z nejlépe značených silnic a nejdetailnější digitální mapové podklady.
Je ovšem třeba dodat, že Tesla se systémem L2+ není v Evropě jediná. Možná ještě agresivněji nastupuje Ford. Donedávna byl BlueCruise výsadou elektrického Mustangu Mach‑E, nyní nabídku rozšiřuje do dalších modelů Kuga, Puma a dokonce i do pick‑upu Ford Ranger Plug‑in Hybrid. Auta s tímto systémem se prodávají i v ČR. Výrobce si sám stanovuje úseky, kdy systém rozezná, že jsou splněny podmínky pro umožnění použití BlueCruise v režimu hands‑off, přičemž jde především o vybrané úseky dálnic.
Autonomní vozidla nepřicházejí na trh, natož na silnice, tak rychle, jak si možná mnozí před lety představovali. Systémy L3 vyvíjejí automobilky již několik let, jejich reálné nasazení je však zatím velmi omezené.
První evropskou značkou, která získala certifikaci pro L3, byl Mercedes. Jeho DRIVE PILOT je v provozu v Německu, ale taky v americké Nevadě a v Kalifornii. V tomto režimu může řidič pustit volant i přestat sledovat silnici, protože odpovědnost přechází na vůz, ale zásadní omezení zůstávají: systém funguje jen na vybraných dálničních úsecích a typicky při nízkých rychlostech, například v kolonách.
„Přestože některé země, jako Česká republika, již vytvořily právní předpisy pro používání automatizovaných vozidel na veřejných komunikacích, je jejich používání v zemích EU omezeno na konkrétní oblasti vyžadující samostatné schválení jako doplnění celoevropské homologace. Plány značky Mercedes‑Benz pro zavedení systému DRIVE PILOT pro další, mimo již zmíněné, trhy nelze aktuálně dále komentovat,“ upřesňuje Josef Hlávka, manažer komunikace Mercedes‑Benz Česká republika, s tím, že automobilka nedávno systém DRIVE PILOT pozastavila a pracuje na jeho vylepšení. „Jakmile systémy L3 dosáhnou vyšší dostupnosti a poskytnou zvýšenou hodnotu v souladu s očekáváními našich zákazníků, zpřístupníme funkce nové generace. Systém autonomního řízení úrovně 3 (L3) se do nabídky vrátí. V příštích několika letech lze očekávat novou, rychlejší a celkověvylepšenou verzi,“ slibuje Josef Hlávka.
V běžné nabídce Mercedes‑Benz tak dnes dominují systémy na úrovni L2. Automobilka slibuje další generaci systémů, označovanou jako MB.DRIVE ASSIST PRO (někdy „L2++“), která by měla zvládat výrazně širší scénáře včetně městského provozu, nicméně i tady zůstává řidič stále odpovědný. Jejich uvedení je zatím plánováno především pro USA a Čínu.
BMW následovalo Mercedes se svým systémem pro řadu 7, který fungoval do 60 km/h a jako první umožňoval používání L3 i v noci (díky pokročilým infračerveným senzorům). Podobně jako Mercedes, i BMW u čerstvého faceliftu řady 7 (LCI) systém L3 z nabídky odstraňuje a nebude ho nabízet ani v ČR, kde je úroveň L3 legislativně povolena.
„Mohu potvrdit stažení této nabídky, která v případě faceliftu BMW řady 7 již nebude k dispozici, nicméně dostupná byla stejně jen na vybraných trzích,“ řekl k tomu David Haidinger, šéf komunikace BMW, a vysvětlil, že hlavním důvodem je nízký zájem ze strany zákazníků a s tím spojené ekonomické důvody. „BMW proto zvolilo přechod na úroveň 2+, která v podstatě nabízí totéž, co úroveň 3 – tedy možnost jízdy bez nutnosti držet volant až do rychlosti 130 km/h. Jediným rozdílem je, že řidič musí stále aktivně sledovat vozovku a provoz před sebou,“ doplnil Haidinger.
Plošné zavedení systému úrovně L2+ je teď pro automobilku BMW strategickou prioritou. Systém bude do evropských zemí uváděn postupně, přičemž spuštění v České republice je v tuto chvíli plánováno na čtvrté čtvrtletí roku 2026.
Automobilka Audi byla technologicky připravena na L3 už v roce 2017, kdy představila model A8 se systémem Traffic Jam Pilot, ten ale nikdy neuvedla do provozu a kolem roku 2020 jeho nasazení oficiálně zrušila kvůli regulatorním a právním překážkám, jak vyplývá z vyjádření vedení firmy citovaných v odborných médiích.
Podobný osud potkal i koncern Stellantis, který sice vyvinul vlastní systém STLA AutoDrive, ale podle informací agentury Reuters z roku 2025 jeho nasazení odložil kvůli vysokým nákladům a nízké poptávce.
Ani Škoda Auto, která vybavuje vozy vyspělými asistenčními systémy výrazně přispívajícími ke zvýšení komfortu a bezpečnosti jízdy, se systémy řízení L2+ a vyššími nespěchá. „V současné době vozy Škoda nenabízejí systém označovaný jako L2+. Nabízené asistenční technologie jsou však průběžně dále rozvíjeny a jejich funkce se postupně rozšiřují prostřednictvím softwarových aktualizací i s příchodem nových generací vozidel. Bezpečnost zákazníkůzůstává pro Škoda Auto vždy nejvyšší prioritou,“ uvedla k tomu Michaela Sklenářová z tiskového odboru.
Aktuální situace je tedy taková, že technologie existují, ale pro automobilky je to stále velmi „obtížný terén“. Aby mohly ručit za bezpečnost, musí montovat drahé LiDARy a zdvojovat všechny systémy, ale výsledek je pro zákazníka použitelný jen občas. Jednodušší a levnější je tak pracovat na pokročilé asistenci L2+. Tím spíš, že ani poptávka ze strany uživatelů není nijak významná. Lidé raději sami dohlížejí na schopnější L2+, která se dokáže pohybovat v širším spektru prostředí včetně městských ulic a okresních silnic, než aby byli omezeni certifikovanou, ale velmi opatrnou a v některých případech nepoužitelnou L3.
Jinými slovy: na jedné straně je L2+ s vysokou přidanou hodnotou a nízkým právním rizikem, na druhé straně L3 vyžadující vysoké náklady a přinášející omezené využití, a to při právní odpovědnost výrobce.
Česko se přijetím legislativy umožňující provoz vozidel na úrovni L3 zařadilo po bok technologicky pokročilých zemí a profiluje se jako stát s legislativou příznivou pro moderní technologie autonomní mobility, ale zatím z toho nemělo příležitost moc vytěžit. Technologie a trh jsou zatím jinde.
„Skutečnost, že tato vozidla nejsou v současnosti v ČR běžně provozována, není důsledkem postoje českých orgánů, ale vyplývá zejména z rozhodnutívýrobců, rozsahu schválených provozních podmínek a z toho, že dosud nebylo požádáno o využití konkrétních národních schválení i pro území ČR. Evidujeme nicméně zájem výrobců a dalších subjektů o ČR jako stát s legislativou příznivou pro moderní technologie autonomní mobility,“ uvedl mluvčí Ministerstva dopravy ČR (MD) František Jemelka.
Tématu L2+ věnují na MD pozornost a jakmile jim RDW poskytne příslušnou dokumentaci ke schválení, budou se tím zabývat. To podle Jemelky znamená, že se nebude provádět testování, ale „musí se ověřit, že to, co RDW testovalo a schválilo, je použitelné pro naše prostředí – mohou být specifika v dopravním značení a podobně“.
Podle analýzy McKinsey & Company z roku 2023 může autonomní řízení v segmentu osobních vozů celosvětově generovat 300‑400 miliard USD ročně do roku 2035. Jde o odhad budoucích ročních příjmů ze softwaru (autonomní funkce), hardwaru (senzory, compute) a digitálních služeb.
Významnější roli v automatizovaném řízení ale budou zatím hrát systémy L2, ev. L2+. Více než 50 procent nových aut do roku 2030 bude mít L2 systémy, odhaduje McKinsey (2023‑2025, globální trh). L3 a vyšší zůstanou výrazně menšinové a budou se omezovat spíše na prémiový segment, L4 bude dominovat ve vybraných oblastech, jako jsou například robotaxi.
V evropském prostředí bude nástup automatizovaných systémů vyšší úrovně pomalejší než v USA, a to zejména kvůli regulačnímu prostředí, které je v Evropě výrazně přísnější.
„Autonomní řízení je softwarový produkt a automobilky nejsou zrovna proslulé tím, že by byly silné v softwarovém vývoji. To je také jedním z důvodů, proč se autonomním řízením vyšší úrovně nijak významněji nezabývají,“ říká Marek Vanžura, který se dlouhodobě věnuje výzkumu dopadů autonomních vozidel na bezpečnost silničního provozu. Působí ve společnosti autinno, kde je zodpovědný za mezinárodní obchod a řízení inovací. Zdůrazňuje ale, že odpovědi na otázky vyjadřují jeho soukromý názor, ne nutně stanovisko autinna.
Proč podle vás automobilky s nabídkou větší automatizace (L3-4) nespěchají?
Důvody, proč se doposud automobilky významněji nezabývaly vývojem autonomního řízení (L4), souvisí s typickým způsobem fungování automobilek. Jejich cílem je totiž vyvinout v relativně krátkém čase vozidlo, které využívá dnes dostupné a ověřené technologie, jež jsou v souladu s existující legislativou a nejsou cenově příliš nákladné. Takové vozidlo jsou pak schopné uvést na trh a vydělávat na něm.
Naproti tomu vývoj autonomního vozidla postrádá více méně všechny právě zmíněné charakteristiky. Autonomní řízení, potažmo autonomní vozidlo, je produkt, jehož vývoj trvá dekádu i více, investice se šplhají do miliard eur, a navíc stále ještě neexistuje univerzální legislativa, takže i pokud autonomní vozidlo vyvinete, jeho běžný provoz dnes prakticky nikde není možný, vždy se jedná o nějakou formu specificky povoleného provozu. Jinak řečeno, vývoj autonomního řízení je pro firmu obrovský risk.
V neposlední řadě je důležité zmínit, že autonomní řízení je softwarový produkt. A automobilky nejsou zrovna proslulé tím, že by byly silné v softwarovém vývoji. I proto vidíme, že vývoj autonomního řízení táhnou primárně technologické firmy, pro něž je práce na softwaru denním chlebem, a to navíc ty, které mají opravdu velice hluboké kapsy, jako třeba Google nebo Amazon.
Mají vůbec řidiči o autonomní vozidla zájem? Řada stávajících řidičů nevyužívá plně ani ty systémy úrovně L2, které jsou běžně ve vozidlech už dnes.
Jak ukazují dosavadní nasazení autonomních vozidel ve Spojených státech a Číně, jedná se o produkt, který je ze strany uživatelů poměrně žádaný. V podstatě platí otřepaná fráze: „If you build it, they will come.“ Takže případné výroky, že nevíme, zda o autonomní vozidla (L4) vůbec lidé budou mít zájem, jsou především alibismus.
Respektive prokazatelný zájem panuje v případě takzvaných robotaxi, která si člověk zavolá podobně jako klasické taxi, avšak s tím rozdílem, že pro něj přijede zcela prázdné vozidlo. Hlavní přidanou hodnotou je soukromí a pocit bezpečí. Již o něco méně to je ale jasné u sdílených autonomních vozidel a autonomních prostředků hromadné dopravy, u nichž průzkumy ukazují, že absence lidského faktoru v podobě autority řidiče naopak může působit negativně a zájem o užívání spíše snižovat.
Jak odhadujete další vývoj? Budou se automobilky místo vývoje vozidel s řízením L4 čím dál víc přiklánět k L2+?
Ano, automobilky budou nadále pracovat na vývoji a integraci pokročilých asistenčních systémů řidiče (ADAS), tedy systémů L2, protože se jedná o technologii, která je už zvládnutá a především legislativně zcela bezproblémová. Odpovědnost za vozidlo totiž stále leží na řidiči. Lze očekávat, že tyto systémy se budou čím dál častěji vyznačovat schopnostmi, které bychom přisoudili spíše vyšším úrovním automatizace (L3 a L4), jako například schopnost samostatně měnit jízdní pruhy či umožňovat jízdu bez nutnosti držet ruce na volantu.
Co se týče zavádění autonomního řízení (L4), už nyní vidíme trend, že automobilky uzavírají partnerství s technologickými firmami, jež mají autonomní řízení ve svém portfoliu, a tuto technologii začnou integrovat do svých vozidel ve chvíli, kdy legislativa umožní ve velkém měřítku provoz takových vozidel.
Co nám v České republice zatím přineslo schválení legislativy k provozu L3?
Hlavní efekt vidím aktuálně v oblasti PR, neboť vznik legislativy k provozu L3 vyslal navenek důležité sdělení, že v České republice jsou moderní technologie podporovány. V oblasti technologií se ale zpravidla pohybujeme na mnohem delším časovém úseku, než jsou měsíce, proto jsem přesvědčený, že hlavní přínosy oné legislativy k L3 teprve uvidíme v nadcházejících letech.
Důležité je nyní ale takříkajíc neusnout na vavřínech a napnout veškeré síly k dalšímu logickému kroku, kterým je příprava legislativy ke komerčnímu provozu L4, neboť toto je počin, po němž vývojáři autonomního řízení volají globálně.
autinno je spin-off společnost založená na VŠB – Technická univerzita Ostrava, která komercializuje technologie vyvíjené v rámci Mobility Lab VŠB-TUO. Jedná se například o systémy Drive-by-Wire (DbW) a multimodální percepční systémy využívající kamery, LiDARy a radary. Společnost přináší futuristické technologie pro automobilový průmysl v segmentu kooperativní, propojené a automatizované mobility (CCAM). V loňském roce také obdržela ve Velké Británii prestižní ocenění Self-Driving Industry Award za přínos sektoru CCAM.
