19/1/2026
Milan Nedeljković, člen správní rady BMW v nové továrně v Debrecínu, který německý investor označuje za nejinovativnější výrobní závod v globální výrobní síti společnosti. | Foto: BMW
Maďarsko se během uplynulých deseti až patnácti let stalo jedním z důležitých center evropského autoprůmyslu, a to zejména díky německým výrobcům. K samotným automobilkám se přidaly bateriové továrny, které v zemi postavili či ještě staví Korejci a v poslední době hlavně Číňané. Vláda premiéra Viktora Orbána ambiciózní záměry zahraničních investorů podporuje, což je patrno hlavně ve vztahu k Číně. Zahraniční politika Budapešti vůči Pekingu je mnohem vstřícnější než přístup většiny ostatních členských států EU.
Autoprůmysl v Maďarsku přímo zaměstnává kolem 150 tisíc lidí a spolu s navazujícími obory vytváří skoro pětinu hodnoty celkové průmyslové výroby. Jeho váha v hospodářství je již vyšší než v Německu, kde navíc sílí obavy z takzvané deindustrializace, tedy ochabování a ústupu průmyslu. Maďarsko zažívá už řadu let proces přesně opačný – v některých regionech, jako je třeba východomaďarský Debrecín, až překotný, což někdy vyvolává nelibost či přímo odpor místního obyvatelstva.
„Německým a dalším zahraničním investorům autoritářský styl vládnutí premiéra Viktora Orbána, jenž je u moci od května 2010, očividně nevadí, jinak by se v zemi s 9,6 milionu obyvatel tak výrazně neangažovali,“ poznamenal německý list die Welt.
Maďarsko není podle Adriana Stadnického z Východního výboru německého hospodářství (OA, zájmové sdružení, které podporuje hospodářské vztahy mezi Německem a zeměmi východní Evropy) pro zahraniční investory přitažlivé jenom díky vládním dotacím a nižším nákladům na pracovní sílu, ale také tím, že jeho veřejná správa funguje efektivně a dobře s investory už řadu let spolupracuje. Maďarsko má propracovaný „automobilový ekosystém“ zahrnující těsné vazby finálních výrobců, dodavatelů a vysokých škol.
Autoprůmysl zahrnuje přes 700 podniků, z toho devět významných mezinárodních koncernů, klíčových dodavatelů je zhruba 70.
Vládní agentura na podporu investic (HIPA, Hungarian Investment Promotion Agency, podřízená ministerstvu zahraničí) na svých webových stránkách zdůrazňuje, že Maďarsko je jediná evropská země mimo Německo, v níž jsou přítomni tři výrobci prémiových značek, a to Audi (Györ), Mercedes‑Benz (Kecskemét) a BMW (Debrecín).
Nejnovější výrobní továrnu začátkem listopadu dokončila ve východomaďarském Debrecínu automobilka BMW. Budou se v něm vyrábět jenom plně elektrická auta. Investici ve výši kolem dvou miliard eur podpořila také budapešťská vláda. Cílová roční výrobní kapacita je 140 tisíc aut.
Uvedení montážní linky do provozu představuje důležitý krok k sériové výrobě nového plně elektrického SUV označeného jako iX3. Jak zdůraznil německý časopis Automobilwoche, jde o první model takzvané Neue Klasse, na kterou mnichovská automobilka ve své další prodejní expanzi spoléhá.
V Maďarsku, které loni v produkci osobních aut předstihlo Itálii a v evropském žebříčku (bez Ruska) zaujímá osmé místo, tak vzniklo další významné centrum automobilové výroby.
K těm nestarším a také největším patří západomaďarský Györ (Ráb), kde společnost Audi Hungária od svého založení v roce 1993 dosud investovala 12,9 miliardy eur, a je tak největším investorem do maďarského autoprůmyslu. loni v Györu vyrobila skoro 1,6 milionu pohonných jednotek a 179 710 aut, včetně rozložených sad SKD. Během uplynulého roku investovala dalších 340 milionů eur, největší část do přípravy nového elektrického pohonu (MEBeco) a do nové generace modelu Audi Q3.
Továrna Audi v Györu je dosud největší investicí do maďarského autoprůmyslu. | Foto: Audi Györ
Výrazně rozšířit výrobu hodlá také Mercedes‑Benz, jenž začal vyrábět v roce 2012 v Kecskemétu jižně od Budapešti. Tamní linky opouštějí luxusní vozy třídy A, dále CLA Coupé a CLA Shooting Brake (nejmenší kombi Mercedesu), stejně tak všechny elektrické modely EQB. Využívají se tak všechny pohony – spalovací motory, hybridní i čistě bateriový. Podnik s přibližně 4500 pracovníky patří k největším zaměstnavatelům v regionu.
Z továrny v Kecskemétu má být „továrna budoucnosti“, stejně jako ta v Debrecínu pro konkurenční BMW. Mercedes‑Benz v nítestuje nasazení humanoidních robotů, které by měly později nalézt uplatnění i v Německu. Automobilka zároveň vyčlenila zhruba miliardu eur na výstavbu druhé haly, což jí v Kecskemétu umožní zhruba zdvojnásobit produkci na 300 až 400 tisíc vozůročně, uvedl začátkem října v rozhovoru pro časopis Automobilwoche výrobní šéf automobilky Jörg Burzer.
V souvislosti s rychlým vzestupem maďarského autoprůmyslu a s ambiciózními plány, které tam předestřeli zahraniční investoři za podpory Orbánovy vlády, se někdy s jistou nadsázkou mluví o „auto mobilovém zázraku“.
Podnět k němu dala krátce po pádu Berlínské zdi japonská společnost Suzuki, která v roce 1991 otevřela svoji továrnu na zelené louce v Ostřihomi. Japonci tam od té doby investovali zhruba dvě miliardy eur. Továrna se 3200 zaměstnanci nyní prochází modernizací za víc než 24 milionů eur, z toho pětinu formou dotace poskytla maďarská vláda. Suzuki současně z Maďarska řídí svoji celoevropskou logistiku.
Japonská Suzuki si pořád drží na maďarském trhu s novými osobními vozy první místo hlavně díky modelům Vitara a Suzuki S‑Cross. druhé místo patří Toyotě, třetí Škodě, jejíž Octavia je nejprodávanější model po Suzuki Vitara a Suzuki S‑Cross.
Krátce po pádu Berlínské zdi zahájil provoz společný podnik mezi americkým General Motors a maďarskými strojírnami Rába v Szentgotthárdu na jihozápadě země, těsně u hranic s Rakouskem. V roce 1992 převzal montáž modelů Astra Classic a také výrobu malých motorů. General Motors, který se v roce 1995 stal stoprocentním vlastníkem, postupně zvyšoval výrobní kapacitu motorárny. Američané ale v roce 2017 svoji chronicky ztrátovou evropskou divizi prodali a německá značka Opel se ocitla v rukou francouzské PSA Group. Ta se následně začátkem roku 2021 spojila se společností Fiat Chrysler Automobiles v koncern Stellantis. Jeho podnik Opel Szentgotthárd nyní vyrábí tříválcové a čtyřválcové spalovací motory, které používá několik značek koncernu. Stellantis loni vyčlenil víc než 100 milionů eur na transformaci této továrny, která se v blízké budoucnosti zaměří na výrobu důležitých komponentů pro plně elektrické vozy.
V Maďarsku vidí šance také Číňané, konkrétně společnost BYD (Build Your Dreams), která právě v této zemi zřídila před zhruba osmi lety svou první evropskou továrnu. Její podnik Electric Bus & 
Truck Hungary od roku 2017 vyrábí ve městě Komárom přímo na hranicích se Slovenskem užitková auta a autobusy na elektrický pohon. BYD, největší světový výrobce elektroaut, hodlá v Komárom investovat 32 miliard forintů (v přepočtu kolem 80 milionů eur) do výstavby nové haly tak, aby se celková kapacita perspektivně ztrojnásobila na 1250 elektrobusů a elektrických trucků ročně.
Klíčovou investici uvedeného čínského koncernu však představuje výstavba automobilky v Szegedu na jihovýchodě Maďarska. Společnost loni sdělila, že výrobní linky v Szegedu budou opouštět modely Dolphin a kompaktní SUV Atto 3, které se zatím do Evropy dovážejí z Číny. BYD měla podle původního plánu začít v Szegedu vyrábět koncem letošního roku, ale kvůli zdržení způsobenému mimo jiné nedostatkem pracovníků to bude někdy během roku 2026, a to ještě v menším rozsahu, než se na první dva roky provozu počítalo, informovala nedávno agentura Reuters.
Počáteční výrobní kapacita szegedské továrny byla stanovena na 150 tisíc aut ročně a výhledově by měla stoupnout až na 300 tisíc. Avšak agentura uvádí, že BYD, jež v Szegedu investovala zatím kolem čtyř miliard eur, tam během příštího roku vyrobí jen několik desítek tisíc vozů, tedy zlomek plánované počáteční kapacity. Výroba se v roce 2027 zvýší, ale stále zůstane pod plánovanou úrovní. Automobilka BYD se k uvedené informaci nevyjádřila.
Její plány na další expanzi v Evropě se tím podle citovaného zdroje zásadně nemění. V záloze má být nová továrna s kapacitou kolem 150 tisíc vozů ročně, s níž čínská automobilka počítá v Turecku.
Čínská automobilka BYD současně uvažuje, že v Maďarsku zřídí své evropské centrum, které by mělo na starosti řízení prodeje a následné služby zákazníkům, vývoj a testování nových modelů určených pro evropský trh. Šéf koncernu Wang Čchuan‑fu o tom letos v květnu jednal v Budapešti s premiérem Viktorem Orbánem. Tím by mohlo vzniknout kolem 2000 nových pracovních míst. Začátkem července to oznámil ministr zahraničních věcí a obchodu Péter Szijjártó, podle něhož má maďarsko‑čínské partnerství„strategickou hodnotu“. „My považujeme kooperaci Západu s Východem nikoli za hrozbu, nýbrž spíše za příležitost,“ dodal tehdy ministr. Vláda v Budapešti podle něj nový projekt podpoří grantem ve výši 3,1 miliardy forintů (7,8 milionu eur).
Ruku v ruce s výstavbou nových kapacit na výrobu EV jdou plány počítající s bateriovými továrnami. Vláda v Budapešti si předsevzala, že Maďarsko se stane jedním z hubů bateriového průmyslu nejen v Evropě, ale i na světě. Proto podporuje výstavbu příslušných kapacit. Ministr národního hospodářství Márton Nagy v září 2023 oznámil, že vláda plánuje postavit během několika následujících let bateriové továrny s úhrnnou kapacitou 250 gigawatthodin ročně. To by podle něj pokrylo 35 procent evropské potřeby a Maďarsko by v tomto oboru zaujalo čtvrtou světovou pozici po Číně, USA a Německu.
Největší bateriovou továrnu má v Maďarsku rozestavěnou čínský koncern CATL (Contemporary Amperex Technology Co. limited) v Jižním průmyslovém parku u Debrecína. Jde o investici v hodnotě 7,3 miliardy eur s cílovou kapacitou kolem 100 gigawatthodin. Jde o druhou gigafactory CATL v Evropě, ta první již vyrábí ve východoněmeckém Arnstadtu (Durynsko) a dále rozšiřuje svoji kapacitu. Bateriová továrna společnosti CATL v Debrecínu bude jeho největší mimo Čínu, zdůraznil v listopadu na tiskové konferenci v Budapešti její ředitel Šen Feng.
CATL v Debrecínu zatím zaměstnává zhruba 500 lidí, koncem letošního roku by jich mělo být už kolem 2000. Investor ale přiznává, že se mu nedaří najímat potřebný počet maďarských pracovníků a tuto mezeru se snaží zaplnit dovozem dělníků z Číny a Filipín.
Nedaleko Debrecína staví bateriovou továrnu ještě čínská EVE Power, která zde investuje kolem 1,2 miliardy eur. Plánuje ji uvést do provozu během příštího roku.
S výrobou baterií v Maďarsku dřív než Číňané začali Korejci. Baterie a jejich komponenty již řadu let dodává společnost Samsung SDI v Gödu, lokalizovaná asi 30 kilometrů severně od Budapešti. Korejci tam v roce 2017 přebudovali původní závod, jenž vyráběl plazmové obrazovky, a hodlají tam do zvýšení výrobní kapacity investovat dalších 337 miliard jihokorejských wonů (v přepočtu zhruba 190 milionů eur).
Maďarský Göd představuje hlavní výrobní kapacitu Samsungu SDI v Evropě, zásobuje bateriemi vozy Hyundai a Kia vyráběné v Česku a na Slovensku. Po první stavební fázi (přestavbě původní továrny) následovala fáze druhá, jež po svém dokončení v roce 2022 znamenala zvýšení kapacity na přibližně 40 gigawatthodin ročně. Nyní by měla přijít fáze třetí, informoval koncem května server BusinessKorea.
Avšak Korejcům nastala komplikace. Soud v Budapešti koncem října po skoro dvouletém sporu dal za pravdu lokálním ekologickým skupinám a zrušil Samsungu SDI provozní povolení – s tím, že během jeho udělování došlo k „procedurálním chybám“. Továrna tak bude muset přerušit produkci do doby, než získá povolení nové, informoval server dailynewshungary.hu.
V maďarském bateriovém průmyslu ale nastávají změny, a to právě na úkor zavedených Korejců. Jejich dvě klíčové továrny Samsung SDI v Gödu a SK Innovation v Komárom musely zatím propustit přes 1500 lidí. Samotný Samsung letos v dubnu v zemi zaměstnával o 694 pracovníků méně než přibližně před rokem, SK Innovation zrušil 853 míst. Jihokorejští výrobci podle serveru telex.hu „ztrácejí v Maďarsku půdu pod nohama“ pod tlakem rychle expandující čínské konkurence (CATL, EVE Energy, či Sunwoda). A tento trend, prosazující se rovněž globálně, pociťují nejen samotní jihokorejští výrobci baterií, nýbrž i jejich dodavatelé.
Čínské společnosti si Maďarsko zvolily jako základnu pro svoji expanzi v Evropě. Ani ne tak kvůli jeho výhodné zeměpisné poloze a zkušenostem s výrobou aut a automobilových komponentů jako kvůli tomu, že politika Orbánovy vlády vůči Číně a celému Východu je mnohem vstřícnější než přístup většiny dalších členských států Evropské unie, poznamenal německý časopis Automobilwoche.
Země se loni již druhý rok po sobě stala v Evropě největším příjemcem přímých zahraničních investic z Číny, a to hlavně díky rozsáhlým projektům v elektromobilitě. loni činily investice 3,1 miliardy eur proti 1,8 miliardy v roce 2023. Celkově sice nejvíc čínského kapitálu v Evropě dosud získala „velká trojka“ (Británie, Německo a Francie), avšak její význam v důsledku posledních přesunů čínských FDI do Maďarska klesl. Mezi lety 2019 a 2023 skončilo podle berlínského ústavu pro výzkum Číny (MERICS) v uvedené trojici 52 procent čínských investic, zatímco loni jenom pětina a v Maďarsku skoro třetina (32 procent).
Rozmach autoprůmyslu v Maďarsku, včetně výstavby bateriových továren, je pro hospodářství nesporně přínosný. Avšak na lokální úrovni mnohde naráží na odpor či nesouhlas obyvatel, a to nejenom kvůli nepříznivým dopadům na jejich životní podmínky v podobě růstu dopravní zátěže či hluku.
Jedním z příkladů, jak silně ovlivňují investice život obyvatel v konkrétních místech, je pětitisícová obec Algyő nedaleko Szegedu. Jak informovala maďarská média, její starosta Áron Molnár „po konzultaci s místním obyvatelstvem“ podepsal s automobilkou BYd dohodu, podle které se do obce přestěhuje kolem 350 čínských dělníků, neboť lokální zdroje pracovních sil jsou vyčerpány. Číňané budou podle něj ubytovaní v areálu průmyslového parku Jura, a to na jeden rok za přísných podmínek. Například budou mít vlastní prodejnu potravin a nápojů, v areálu bude fungovat bezpečnostní služba.
Obec si vyhradila právo „v případě negativních zkušeností“ dohodu předčasně bez jakýchkoli sankcí vypovědět.
