9/10/2025
Supersportovní luxusní elektromobil Yangwang U9 vyvinutý čínskou automobilkou BYD. | Foto: BYD
Politici a média v Evropě už dlouho tvrdí, že levné čínské elektromobily zaplavují evropské trhy a tím likvidují automobilový průmysl EU. Jak je to ve skutečnosti? Dobývá čínská produkce starý kontinent díky nízkým cenám? A dobývá ho vůbec?
Čínští výrobci elektromobilů těží z mnoha výhod díky technologickým inovacím, vysoké efektivitě výroby, silným dodavatelským řetězcům, úsporám z objemu produkce i výrazně nižším nákladům na pracovní sílu a energie. Tyto výhody posilují dvě desetiletí expanzivní průmyslové politiky čínské vlády, zahrnující nejen dotace zvyšující poptávku po elektromobilech a dalších typech vozidel s novými systémy pohonu na domácím trhu, ale především zabezpečující potřebné suroviny a komponenty pro jejich výrobu včetně produkce akumulátorů.
Poté, co Evropská komise dospěla k zá věru, že čínští výrobci elektromobilů čerpají státní dotace v rozsahu narušujícím férovou soutěž, zavedla opatření v podobě vysokých cel na dovoz těchto vozů.
Cla přinutila čínské automobilky přejít k rezervnímu plánu, takže nabízejí kvalitní auta se spalovacími motory doplněnými různými systémy hybridního pohonu, na něž se cla nevztahují. Jak ukazují prodejní statistiky, tento plán funguje velmi dobře. Navzdory přesvědčení Evropanů o své technické nadvládě čínské automobilky prokazují, že i v oblasti spalovacích motorů, respektive hybridních pohonů jsou dnes už plně na výši.
Po zavedení cel ale nevykazují statistiky ani u vývozu elektromobilů do EU žádný pokles. Čínské automobily si i nadále získávají oblibu a zvyšují svůj podíl na trhu na úkor zavedených evropských a japonských značek.
Z dat společnosti JATO Dynamics vyplývá, že počet registrací všech nových osobních aut v Evropě (zahrnují i Velkou Británii) v prvním pololetí roku 2025 meziročně poklesl o 0,3 procenta. Prodej aut čínských značek ovšem v první polovině roku 2025 v porovnání s loňským rokem vzrostl o 91 procent a jejich tržní podíl dosáhl nového rekordu 5,1 procenta, přičemž dalších 2,9 procenta si připsaly evropské značky v majetku čínských společností.
Proti všeobecnému přesvědčení se čínské značky v Evropě neprosazují s lacinými auty. Čínští výrobci elektromobilů se místo podbízení cenou přizpůsobili úrovni evropského trhu a sázejí na strategii upřednostnění vysoké míry zisku nad objemem.
Srovnatelné modely elektromobilů jsou v EU dražší než v Číně. Dokonce i ty malé se v Evropě prodávají za podstatně vyšší ceny neodpovídající nutným technickým úpravám podle evropské legislativy. Společnost BYD například na jaře snížila na čínském trhu základní cenu svého nejlevnějšího modelu Seagull na 55 800 jüanů, což je v přepočtu 170 tisíc korun. Přitom je vybaven systémem semi auto nomního řízení Gods Eye. V Evropě je jeho ekvivalent Dolphin Surf nejlevnější v Itálii, kde základní verze stojí 18 990 eur při DPh 22 %, což v přepočtu na české poměry s DPh 21 procent vychází na 470 tisíc korun.
Namísto snahy soutěžit cenou se čínské značky prezentují jako vysoce kvalitní a technicky sofistikovaná alternativa převyšující západní konkurenci špičkovými technologiemi. Čínští výrobci elektromobilů ve snaze překonat předsudky o nižší kvalitě uvádějí v Evropě své prémiové modely vybavené pokročilými funkcemi, které u cenově srovnatelných evropských vozů nenacházíme.
Pro evropské spotřebitele nejsou auta jen dopravním prostředkem – jsou symbolem jejich identity a životního stylu. To znamená, že získat si důvěru zákazníků jako nováček je obtížné. Na příkladu Tesly je ale vidět, že se mnozí kupující snadno nadchnou pro technologické průkopníky. Průzkumy ukazují, že mladší kupující jsou otevřeni koupi čínských elektromobilů právě s ohledem na jejich technologické vybavení.
Čínské značky si rychle získaly podíl na trhu v Norsku, v zemi nejvíc zaslíbené elektromobilům. „Norsko je evropskou laboratoří pro elektromobily. Pro neznámé značky je snazší začít tam než kdekoli jinde v Evropě a nevyžaduje to tak velké investice jako na největších evropských trzích. Norsko navíc nemá vlastní automobilový průmysl, což znamená, že pro outsidera je snazší získat silné postavení,“ řekl Felipe Muñoz, globální analytik analytické společnosti JATO Dynamics.
Čínské značky v Norsku podle JATO Dynamics získaly mezi lednem a červnem 2025 podíl na trhu 10,04 procenta, zdaleka největší ze všech evropských zemí. Přitom elektromobily podle Norské asociace elektromobilů NEVA v prvním pololetí 2025 dosáhly tržního podílu 94 procent. V Norsku ale neplatí cla na dovoz čínských elektromobilů.
Vstup nové značky na trh není jednoduchý. Je to dlouhodobý proces vyžadující nemalé investice do marketingu, vytváření povědomí o značce a do budování prodejní sítě. Klíčové je vytvoření systému poprodejních služeb. Poprodejní servis je pro získání důvěry spotřebitelů na evropském trhu klíčový. Pokud servis nedokáže držet krok s očekáváními zákazníků, reputace značky výrazně utrpí. Přitom každý chybný krok může vést k úplnému selhání. To vše umocňuje skutečnost, že dvě třetiny nových osobních aut v Evropě kupují firemní zákazníci a v případě elektromobilů je tento podíl ještě mnohem vyšší. Pro firemní klientelu jsou kvalitní poprodejní služby spolu s dostupností financování rozhodující.
Mnoho čínských výrobců automobilů se proto při vstupu na evropský trh pokouší dosáhnout rychlého průlomu partnerstvím s velkými místními prodejními organizacemi v naději, že využijí jejich prodejní síť k proniknutí na trh. Jenže často zjišťují, že věci nejdou podle plánu. Jejich evropští dealeři se často zdráhají přijímat nové značky, u nichž postrádají důvěru ze strany spotřebitelů. Pokud se nová značka potýká s problémy s kvalitou produkce nebo poprodejního servisu, může to poškodit reputaci budovanou po celá desetiletí.
Složitost nadnárodní distribuce náhradních dílů dramaticky zvyšuje obtížnost a náklady na správu zásob. Aby výrobci automobilů zkrátili dodací lhůty, potřebují udržovat zásoby ve více zemích, což zvyšuje složitost logistiky a provozní náklady. Proto jsme opakovaně svědky toho, že s velkou slávou uzavřená partnerství čínských výrobců s distributory po krátké době končí.
Na druhou stranu přístup evropských výrobců automobilů, jejich neochota dodávat prodejcům auta, jaká po nich požadují zákazníci, a nejistota ohledně dlouhodobé budoucnosti některých značek mnohé prodejní organizace přímo nahání do náručí čínských automobilek slibujících rychlý profit.
Několik čínských výrobců sleduje dvojí strategii: udržují vývoz a zároveň lokalizují výrobu, aby se vyhnuli clům. Výstavba nových továren v EU, jako jsou BYD v Maďarsku, Chery ve Španělsku a Polestar na Slovensku, je součástí širšího úsilí čínských společností o vybudování trvalé pozice v regionu. Evropské vlády pod tlakem levicových a středových stran usilují o vytváření nových pracovních míst, a proto budování čínských továren podporují dotacemi i daňovými úlevami.
Čínské automobilky se obracejí zejména na Itálii a Španělsko, kde německé a francouzské automobily nemají tak silné postavení, a přitom se jedná o atraktivní trhy. hlavním základnou pro čínské investice do akumulátorů a elektromobilů v Evropě se ovšem stalo Maďarsko. hostí velké projekty společností BYD ale i CATL, EVE Power a Sunwoda – opět podpořené rozsáhlými dotacemi.
Městský vůz BYD Seagull se v Evropě prodává pod názvem BYD Dolphin Surf. Na obrázku flotila vozů v Římě. | Foto: Vladimír Rybecký
I když se tím zvyšují celkové výrobní kapacity EU, zejména pokud jde o nejdůležitější část elektromobilů – baterie, vyvolává to také obavy ohledně strategické závislosti na Číně. Příkladem, jak lze zahraničních investic zneužít politicky, je nedávný případ čínského výrobce elektromobilů Leapmotor, spolupracujícího se Stellantisem. Ten přesunul plánovanou výrobu z Polska do Španělska poté, co Varšava podpořila cla EU na čínské elektro mobily. Také přílišná koncentrace investic v jednom členském státě EU může vést k průmyslové nerovnováze.
Cla EU na čínská auta
Od října 2024 platí protisubvenční cla EU na dovoz bateriových elektromobilů vyrobených v Číně. Ta jsou uplatňována nad rámec běžného 10% cla na automobily. Tento režim tarifů má platit pět let, tedy nejméně do října 2029, pokud by EU nerozhodla jinak. Pro vozidla se spalovacími motory zůstává všeobecné dovozní clo EU na úrovni 10 %. Stejná cla, tedy 10 %, platí i na plug‑in hybridy a hybridy bez externího nabíjení. Zvýšená cla ale platí pro elektromobily s prodlužovačem dojezdu (range extender). Mezi EU a Čínou probíhají diskuze o možném nahrazení vysokých cel na elektromobily dohodami o minimálních cenách, jejichž cílem by bylo stabilizovat hospodářskou soutěž. Dosud se nedospělo k dohodě.
Vybudování továrny ale je jen začátek. Mnoho čínských automobilek po spuštění kapacit v Evropě zjistí, že efektivity výroby z Číny zde nelze dosáhnout, protože náklady jsou tu výrazně vyšší. Flexibilní výroba a strategie integrovaného dodavatelského řetězce, které v Číně fungují, nelze v evrop ském kontextu replikovat. Evropský dodavatelský systém je složitý, má delší dodací lhůty a čínské firmy s ním nemají potřebné zkušenosti. Ostatně společnost BYD už odložila spuštění sériové výroby svých elektromobilů v závodě v Segedínu na rok 2026, protože kvůli nižším nákladům upřednostnila výrobu v souběžně budovaném závodě v Turecku, odkud dovoz do EU není zatížen cly.
Evropská komise navíc zahájila vyšetřování zahraničních subvencí pro budovaný maďarský závod BYD, což signalizuje, že se neomezuje pouze na konkurenční výhody spojené s dovozem.
Evropské automobilky stojí před naléhavým úkolem zefektivnit svou produkci. Proto se zbavují všeho, co nepřináší dostatečný zisk. To může vyvolat i odprodej některých „historických“ značek. Protože si čínské společnosti uvědomují, že jejich vlastní značky mají na konzervativním evropském trhu omezené šance na úspěch, mohou se pokusit získat tradiční jména, která zákazníci znají a budí u nich důvěru.
Že to funguje, ukazuje příklad MG – tradiční anglická značka úspěšně pomáhá prodávat vozy čínské skupiny SAIC. Podobné je to s Volvem, Lotusem a výrobcem londýnských taxíků LEVC, značkami vlastněnými společností Geely. Ty ovšem mají vývojovou základnu a část výroby v Evropě.
Vliv čínských automobilek v Evropě se projevuje i partnerstvím Renaultu s Geely v divizi horse, zaměřené na vývoj a výrobu vozů se spalovacími motory v různých formách hybridizace, zařazením vozů Leapmotor do nabídky skupiny Stellantis nebo využíváním softwaru firmy Xpeng koncernem VW.
A nezapomeňme, že nejvýznamnějšími akcionáři společnosti Mercedes‑Benz AG jsou čínská automobilka BAIC Group s 9,98 procenta a společnost Tenacious3 Prospect Investment s 9,7 procenta akcií. Majitelem druhé jmenované společnosti je miliardář Li Shufu, kterému patří i holding Geely. Není potom až tak překvapivé, že ve vozech Mercedes‑Benz najdeme hybridní pohony vyráběné v Číně společností AuraBay, jenž je součástí holdingu Geely.
