9/9/2026
Petr Michník, vedoucí administrativní divize Hyundai Motor Manufacturing Czech a člen představenstva AutoSAP. | Foto: Vladimír Pryček
Finanční krize, covid, nástup čínské konkurence – Petr Michník, vedoucí administrativní divize Hyundai Motor Manufacturing Czech, za dvacet let v automobilce zažil několik zásadních otřesů. Dnes považuje za jeden z největších problémů nejistotu kolem evropských pravidel, která zasahuje i do rozhodování o tom, jaké nové modely se budou v Nošovicích vyrábět. Zároveň ale připomíná, že evropský průmysl nemůže všechny své problémy připisovat Bruselu a rezervy musí hledat také sám u sebe.
Když jste nastupoval před dvaceti lety do Hyundai, napadlo vás, že budete jednou řešit geopolitiku, energetiku, polovodiče, umělou inteligenci?
Umělá inteligence byla tehdy spíš něco jako sci-fi a že jsou v autech polovodiče, o to jsem se jako právník popravdě ani moc nezajímal. Nastupoval jsem do Hyundai dva roky předtím, než začala výroba, a orientovali jsme se na úplně jiné věci. Šlo hlavně o to vyřešit všechny problémy s výstavbou závodu a spustit provoz. Byl to nesmírně složitý proces, neuvěřitelně mnoho práce a nad tím, co bude za horizontem spuštění výroby, nebyl čas přemýšlet.
Hodně práce, ale v krásné době: evropský automotive byl tehdy ještě na vrcholu…
Úplně to tak nebylo. Museli jsme hodně spěchat, protože na obzoru byla finanční krize. Vypukla v roce 2008, právě v okamžiku, kdy jsme výstavbu dokončili. A od té doby jsme těch krizí zažili ještě několik.
Pro evropské automobilky byla pravděpodobně nejtěžším obdobím pandemie covidu. Souhlasíte?
Jako zástupci společnosti Hyundai se mi to těžko hodnotí. Na jedné straně vyrábíme v Nošovicích a jsme součástí evropského průmyslu, zároveň jsme ale součástí globálního koncernu korejského původu, takže ne všechny problémy, které se týkají evropského autoprůmyslu, se nutně dotýkají i nás. Projevilo se to třeba právě při polovodičové krizi, kterou spustila pandemie po roce 2020. Díky asijskému původu mateřské firmy a velkému rozkročení koncernu se nám dařilo mnohem lépe než ostatním.
Když se podíváte celkově na evropský autoprůmysl, byla podle vás covidová pandemie tím zlomem, kdy se těžiště automobilové výroby začalo přesouvat z Evropy do Asie? Nebo jsou ty příčiny jinde?
Určitě to byl zásah, ze kterého se evropský průmysl dlouho a těžce vzpamatovával. Ale nevím, jestli to byl zlom.
Čína začala být rychlejší ve vývoji. Podniky mají zabezpečené zdroje. A samozřejmě nezanedbatelný faktor je obrovská státní podpora. V momentě, kdy se Čína rozhodla rozvinout automobilový průmysl, zejména elektromobilitu, začala do té oblasti proudit masivní podpora, a to zcela strategicky od zajištění surovin až po podporu konkrétních výrobců.
Mají v něčem výhodu evropští výrobci?
Zdejší automobilky mají bližší kontakt se zákazníky a rozumí jejich potřebám, takže auta vyrobená v Evropě pořád ještě lépe vyhovují požadavkům evropských zákazníků, třeba v nastavení různých asistenčních systémů, ale nejen to. Na druhou stranu víme, že i to se bude u čínských automobilů zlepšovat, takže se tím nemůžeme moc utěšovat.
Jak často na vašich strategických poradách zaznívá slovo “Čína”?
Možná ne až tak často, jak by se zdálo. Zabýváme se hlavně faktory, které ovlivňují naši výrobu, což jsou hlavně ceny surovin a ceny energií, a dnes samozřejmě také logistika.
Předpokládám, že logistika hodně souvisí s geopolitikou, protože řadu komponent dovážíte z Asie.
Je to tak, většina dílů pro výrobu pochází od evropských dodavatelů, ale využíváme i dodávky z Asie. Konflikty na Blízkém východě ovlivňují námořní trasy, a pokud loď, která měla proplout Suezským průplavem, musí obeplout Afriku, nejenže je to dražší, ale zejména dochází ke zpoždění, s čímž musíme počítat při plánování výroby.
Využíváte v některých kritických případech I leteckou dopravu dílů?
Ano, ale snažíme se to minimalizovat. U dílů, které vozíme z Asie, dlouhodobě počítáme s tím, že by mohlo dojít k problémům, a udržujeme si určitou pojistnou zásobu.
Ovlivnila vás nějakým způsobem válka na Ukrajině?
Vyváželi jsme do Ruska Tucsony a do našeho tehdejšího závodu v Petrohradu převodovky. To ale skončilo ještě předtím, než vypuknul konflikt. Takže to nás nijak neovlivnilo.
Přestože vás konflikty ve světě nijak významně neovlivnily, loňský rok byl pro nošovický závod poměrně složitý. Automobilce klesl čistý zisk o 6,42 miliardy na 4,32 miliardy korun. Tržby se meziročně snížily o 28,08 miliardy, tedy o 15 procent, na 159,71 miliardy korun. Kde byla příčina? Souvisí to s poklesem prodejů?
Loni jsme vyrobili 276 175 vozů, což bylo zhruba o 55 tisíc méně než v roce 2024. Tržby jsou plus mínus přímo úměrné počtu vyrobených vozů, ale u zisku je rozdíl větší. Fixní náklady zůstávají stejné, ale projevily se vyšší materiálové náklady a rostoucí konkurence. Evropský trh roste jen mírně a konkurentů na něm přibývá.
Co se prodejů týče, vždycky záleží na tom, jaký máte modelový mix, jak staré jsou vaše modely. Nošovice se teď nacházejí ve stadiu čekání na nové modely. Až přijdou, trajektorie se zase obrátí. Čísla za loňský rok neznamenají začátek nějakého negativního trendu.
Tak pojďme k modelům.
Náš dlouhodobě nejprodávanější model na evropském trhu je Tucson. Loni se stal nejprodávanějším kompaktním SUV v evropském privátním sektoru. V srpnu minulého roku zaznamenal historický úspěch, když se v celoevropském žebříčku všech prodaných aut bez rozdílu třídy vyšplhal na 6. místo.
I modelu Kona se daří, letos dokonce lépe, než jsme čekali. Kona je klíčovým modelem, díky němuž automobilka Hyundai zaznamenala v Evropě skokový nárůst prodejů čistých elektromobilů.
Třetí model, který aktuálně vyrábíme, je Hyundai i30, klasický model nižší střední třídy.
Zajímají mě samozřejmě hlavně nové modely, které chystáte. Není žádným tajemstvím, že letos na podzim bude představená pátá generace modelu Tucson. Řeknete k tomu něco víc?
Bude to krásné auto, ve všech ohledech ještě lepší než to současné. Výrobu zahájíme ještě letos.
Evropská premiéra nového Tucsonu bude v říjnu na autosalonu v Paříži.
Kdy bude nová Kona? Jaký bude následník i30?
K tomu se konkrétně nemůžu vyjadřovat. Můžu říct jen to, že jeden nový model už se připravuje, další pak máme v plánu. Budou převážně elektrické.
Jak dopadne letošní rok a jaký bude ten příští? Jaké přinese další období výzvy?
Od letošního roku nečekáme, že bychom dosáhli nějakých zázračných výsledků – jak jsem říkal, jsme před nasazením nových modelů.
Pro příští rok očekávám, že budou posilovat všechny ty negativní vlivy, které jsme už zmínili, zejména rostoucí konkurence.
„Nový Tucson bude krásné auto, ve všech ohledech ještě lepší než to současné. Výrobu zahájíme ještě letos,“ zmiňuje v rozhovoru pro Český Autoprůmysl Petr Michník. | Foto: Vladimír Pryček
Můžete říct, jaký bude v nejbližších letech produkční mix z hlediska pohonů?
Příští rok zůstane přibližně stejný jako dnes, to znamená kolem padesáti procent elektrifikovaných vozů, padesát se spalovacími motory.
Může se to ale ještě trochu měnit, protože na přelomu roku se otevírá výrobní závod Hyundai v Saúdské Arábii. Ten by měl obsluhovat Blízký východ, kam dosud vyvážíme auta i z Nošovic. Představuje to asi pět procent produkce.
To pro nás bude znamenat ještě větší orientaci na evropský trh, i když pořád ještě zůstanou odbytiště i pro konvenční pohony, například ve státech Latinské Ameriky a severní Afriky.
Zvětšovat podíl na evropském trhu bude určitě náročné.
Bezpochyby.
Ptala jste se, jak často se na poradách bavíme o Číně. Mnohem častěji jsou porady vedení o tom, jak maximálně využít kapacitu závodů. To se neřeší přímo tady u nás, ale na evropské nebo světové úrovni. Rozhoduje se, který model se bude kde vyrábět.
Na evropský trh neproudí vozy Hyundai jen z Nošovic, ale dováží se i spousta aut vyrobených v Turecku nebo přímo v Koreji. Vzhledem k celosvětovým i evropským tlakům na podporu regionálního průmyslu určitě existuje prostor pro to, aby se náš podíl na výrobě koncernu zvýšil.
Na druhé straně bych varoval před nějakým velkým optimismem, že by evropská iniciativa Made in EU (v automotive má zamezit levnému dovozu zejména čínských aut, podle návrhu by mělo pro “evropské auto” platit, že 70 % hodnoty komponentů, mimo baterie, musí pocházet z Evropy a minimálně 50 % kritických komponentů bude mít prokazatelně evropský původ, pozn. red.) nějak významně pomohla.
Myslím, že mnohem větší smysl má, když bude Evropa ve výrobě spolupracovat se zeměmi, se kterými má třeba dohody o volném obchodu a podobně. To může přinést zlevnění, a tudíž mít pro zákazníka pozitivní efekt.
Vás jako globálního výrobce s mateřským zázemím v Jižní Koreji se přísná pravidla lokalizace můžou citelně dotknout. Jak jste říkal, dovážíte řadu modelů z asijských závodů. Zatím se o podobě nařízení Made in EU diskutuje a není jasné, jak to dopadne. Pravděpodobně je to pro vás ale v současnosti ta nejdůležitější agenda, které se musíte věnovat.
Ano, spolu s legislativou týkající se regulací CO2 – stále také chybí finální shoda ohledně přechodu na výrobu vozidel s nulovými, respektive téměř nulovými emisemi (nově by mělo stačit dosáhnout u flotily 90% snížení emisí CO2 – pozn. red.) od roku 2035. To jsou zásadní problémy, které nám komplikují přípravu plánů a rozhodování o tom, jaké modely tady v Evropě vyrábět.
Říkal jste, že na úrovni globálního vedení se diskutuje o efektivním využití kapacit, které má skupina po světě. Dá se říct, že existuje i nějaká konkurence uvnitř skupiny? Že mezi sebou jednotlivé závody můžou “bojovat” o příští model?
Samozřejmě. Americké závody vyrábí pro americký trh, evropské pro evropský, ale pak tam jsou modely, které se můžou vyrábět ve více zemích. Neřekl bych přímo, že se zostřuje konkurenční boj, ale spíš že se stávají stále složitějšími diskuze o tom, kam který model zařadit. Důvodem je právě velká nejistota související s regulacemi EU. Výsledná podoba Made in EU bude mít velký vliv na rozhodování, kde se vyplatí který model vyrábět. Jestli je lepší dělat ho v Koreji a dovážet, nebo ho vyrábět dráž za využití evropských dodavatelů v EU.
Každý závod by jistě chtěl získat nějaký nový atraktivní model pro sebe, ale podle toho, co říkáte, to nijak nemůžete ovlivnit. Vaše globální vedení rozhodne podle toho, jak se vyvine legislativa. Pokud to hodně zjednoduším: Kdyby se Made in EU smetlo ze stolu, vyráběli byste v Nošovicích velká rodinná SUV, a pokud by vstoupilo v platnost, navyšovaly by se kapacity pro výrobu elektrických modelů a dělaly by se tady hlavně malé městské elektromobily?
To je opravdu velké zjednodušení.
Společnost Hyundai Motor Company provozuje celkem 12 hlavních plně vlastněných výrobních závodů v osmi zemích světa. Továrna v Nošovicích je jediným závodem Hyundai v Evropské unii. Jaká je pozice Nošovic v koncernu, jak si stojí v porovnání s jinými automobilovými závody skupiny ve světě?
Náš význam souvisí hlavně s tím, co jste řekla: že jsme jediný závod v EU. V Evropě je další závod ještě v Turecku, ale to už není Unie. Všechny závody Hyundai ve světě jsou moderní provozy. Troufnu si ale říct, že ve srovnání s ostatními je ten náš na špičce, co se týče efektivity výroby a kvality produkce.
Je váš závod něčím výjimečný? Disponuje něčím, co ostatní nemají?
Nic opravdu výjimečného mě nenapadá – snad kromě velmi schopných českých zaměstnanců. To považuju za opravdu důležitou věc. Za dvacet let, co tady fungujeme, jsme si vybudovali velké renomé. Dokladem toho může být, že když se v Americe rozjížděl loni nový závod, vyžádali si specialisty z naší lakovny, aby jim pomohli nastavit procesy. A to i přesto, že Hyundai Kia má v Americe dva další závody.
Za hlavní devízu nošovického závodu považuje Petr Michník velmi schopné zaměstnance. | Foto: Vladimír Pryček
V automotive se v posledních letech nemění jen produkty, tedy vozidla, ale dramaticky se mění také způsob výroby, výrobní postupy, metody. Automatizace a robotizace vytlačuje lidské pracovníky, přičemž právě Hyundai je v nasazování robotů daleko. Zaměstnanci Hyundai v Koreji letos v červenci proti nasazení robotů do výroby stávkovali. Konkrétně jde o roboty Atlas, kteří by měli být nasazeni na montážních linkách. Řekněte mi k tomu víc.
Do korejských reálií tak úplně nevidím. Ale pravda je, že Hyundai koupil většinový podíl ve společnosti Boston Dynamics, což je špičková firma ve vývoji humanoidních robotů. Hlavním úkolem Boston Dynamics je připravit humanoidního robota Atlas tak, aby byl schopný práce v továrnách Hyundai. To ale neznamená, že by se zaměstnanci měli bát, že nastoupí armáda “atlasů”, která je den ze dne připraví o práci.
Den ze dne možná ne, ale pokud by roboti nenahradili lidi, jaký by potom mělo smysl je nasazovat?
Velký. Nejde přece jen o peníze. Automatizací a robotizací řešíme bezpečnost práce, ergonomii, kvalitu. Nahrazujeme těžkou nebo složitou práci, zvyšujeme kvalitu výrobků a samozřejmě i počítáme, jaká bude návratnost.
V Nošovicích jsme za dvacet let více než zdvojnásobili počet robotů, nyní jich máme 566. Postupně jsme tak nahradili více než 200 operátorů, žádný z nich ale nedostal výpověď, vždy jsme to řešili převodem na jiné pozice.
Jak se celkově vyvíjel počet pracovníků v nošovickém závodě?
Ve špičce jsme jich měli přes tři a půl tisíce, ale to bylo ještě v době, kdy jsme provozovali převodovkárnu. Dnes máme zaměstnanců přibližně 2800, z toho je 94 procent českých. Věkový průměr zaměstnanců je 40 let a průměrná délka pracovního poměru 11 let.
Máte představu, kdy by měli být humanoidní roboti Atlas v Nošovicích nasazeni?
S nasazováním se začne v Americe v roce 2028. Bavíme se o tom s Boston Dynamic a s naší centrálou a chtěl bych, aby testování a provoz humanoidních robotů začaly co nejdřív i u nás. Je to něco, co nás může posunout dopředu.
Nástup humanoidních robotů je prostě dalším krokem v automatizaci výroby. A osobně si myslím, že jejich zavádění bude jednodušší a rychlejší než nástup autonomních vozidel. A nebojím se toho.
Asi nelze mluvit odděleně o robotizaci a umělé inteligenci. Ale přesto se ještě zeptám: kde podle vás AI najde v automobilce největší uplatnění?
Hodně důležitá je samozřejmě právě ta physical AI, která zdokonalí práci robotů. To je podle mě naprosto zásadní věc, která vlastně také pomůže odstranit tu bariéru mezi schopnostmi robota a schopnostmi člověka. Na jedné straně dá robotům určité lidské schopnosti, na straně druhé bude schopna uplatnit všechny své výhody, jako je naprostá preciznost, schopnost pracovat bez přestávek a podobně.
AI samozřejmě umožní lepší práci s daty a pomůže v mnoha podpůrných procesech, ale rozhodně to není jediný faktor, který může naši práci zdokonalit. IT nástrojů je celá řada a umělá inteligence je jenom jeden z nich.
V každém případě AI pomáhá už dnes a je jasné, že se bude uplatňovat stále víc.
Největší hodnota dnešního automobilu už není v motoru a vůbec už ne v plechu, ale v softwaru. Proto se dnes mluví o softwarově definovaných vozidlech, SDV, a proto některé automobilky začaly spolupracovat se softwarovými firmami. Bude taková spolupráce podle vás stále častější, nebo si výrobci automobilů budou zřizovat vlastní softwarové divize?
Myslím, že silné automobilky se budou všechno, co je strategické, snažit stahovat pod sebe. A nejde jen o software, pro nás, automobilku Hyundai, je velkou výhodou i to, že máme v Koreji vlastní ocelárny.
Pokud jde o software, je tam ještě jedna rovina. Pro automobilku je důležité, aby měla co největší kontrolu nad softwarem také z hlediska kyberbezpečnosti.
Má Hyundai ve své skupině také vlastní softwarovou firmu?
Skupina Hyundai Motor Group buduje vlastní softwarovou divizi, máme globální softwarové centrum 42dot, které vyvíjí centrální operační systém vozidel a architekturu pro softwarově definovaná vozidla. Další dceřinka sestavuje vlastní standardizované softwarové platformy pro řídicí jednotky.
Ale stále využíváme i některé externí dodavatele.
Pokud vím, softwarové divize Hyundai také navrhují čipy pro vlastní potřebu, výrobu ale zadáváte renomovaným výrobcům jako Samsung. Skutečnost, že jsou výrobci korejští, stejně jako vaše mateřská firma, je určitě výhodou. Nakonec se to projevilo i za „čipové krize“.
Myslím, že hlavním důvodem, proč jsme tak dobře prošli čipovou krizí, byla flexibilita, s jakou dokážeme pracovat, což se týká samozřejmě i vztahů s dodavateli čipů.
Ale samozřejmě je logické, že mezi firmou s korejským původem a korejskými výrobci čipů jsou těsnější vztahy.
Je podle vás šance, že by si EU dokázala v nějaké rozumné době vybudovat dostatečné vlastní kapacity na výrobu čipů, baterií a dalších důležitých komponent pro elektromobilitu?
Myslím, že ne – a to je právě úskalí již zmíněné iniciativy Made in EU.
Jak velká výhoda pro vás je, že se finální trakční akumulátory pro elektromobily Kona i pro plug-in hybridy a hybridy Tucson už několik let montují přímo v Nošovicích v sesterské společnosti Hyundai MOBIS Czech?
Samozřejmě to je velká logistická výhoda, protože baterie je velký, těžký díl. Nicméně to strategické jsou jednotlivé články. Ty nyní dovážíme od korejského dodavatele z Polska.
Dvacet let v Hyundai určitě znamenalo načerpání spousty zkušeností, přineslo možná i nějaká překvapení. Co bylo za dobu vaší kariéry v Hyundai pro vás překvapením největším?
To, že i po dvaceti letech mě tahle práce stále ještě baví. Pořád je tady něco nového, i když, pravda, v poslední době jsou ty novinky spíš v podobě výzev.
V čem je dnešní automobilka v Nošovicích jiná než ta na začátku, v čem je ten největší rozdíl?
Myslím, že největší změna je v tlaku, který v posledních letech prožíváme ze strany EU, to dřív nebylo.
Dodnes je v čele nošovické firmy korejský šéf a ve vedení je také několik korejských manažerů. Co jste se od nich za těch dvacet let naučil?
Nemám tuhle otázku moc rád. Myslím, že nezáleží ani tak na národnosti jako na konkrétních lidech. Navíc my jsme globální firma.
Ale jednu věc určitě zmínit můžu. Korejci říkají: Dokud to nezkusíš, neříkej, že to nejde. Tenhle princip mě zpočátku trochu překvapoval. Byly věci, které my jsme tady měli zařazené do kategorie, že nejdou a nemá smysl je zkoušet. Ale ukázalo se, že se to vyplatí. Myslím si, že tohle je jeden z rysů korejské manažerské kultury: Nevzdávat se, dokud nevyzkoušíš všechny cesty.
V čem dnes vidíte naději, že to s evropským autoprůmyslem nedopadne špatně?
Nadějí pro mě je, že různých krizí už byla celá řada a vždy se nám podařilo je překonat.
Pokud bych měl mluvit čistě za naši firmu, máme velkou výhodu v globální působnosti. Stojíme na několika pevných nohách, máme velmi silnou pozici nejen v Koreji, ale i v Americe a dalších oblastech. Takže pokud se zrovna nebude dařit v Evropě, můžeme to kompenzovat v jiných regionech. Jsme schopni se vzájemně podpořit a složitá období překonat.
Kdyby byla Ursula von der Leyenová zlatou rybkou, která vám splní jedno přání týkající se evropské legislativy, jaký úkol byste jí zadal?
Předsedkyně Evropské komise dobře ví, co má dělat, sama si ty úkoly nastavila. Chce zlepšit konkurenceschopnost Evropské unie, tak ať to udělá. Potřebujeme méně administrativy, nižší ceny energie, a hlavně jasná pravidla, která nebudou situaci ještě víc komplikovat. A to všechno potřebujeme rychle. Tak asi tak.
Rád bych k tomu ale dodal ještě něco. Stížnosti na EU a požadavky autoprůmyslu ohledně legislativy jsou stoprocentně oprávněné a musíme se snažit o změnu v tom smyslu, aby všechno fungovalo lépe a jednodušeji. Ale pak je někde ta hranice, za kterou se už musíme starat o svou prosperitu sami. Myslím, že všichni máme nějaké rezervy a nemůžeme vše svalovat jen na EU. Unie vytváří nějaké podmínky, i když ne dokonalé, ale v nich je ještě pořád dost prostoru pro zlepšování naší práce.
Petr Michník nastoupil do nošovické automobilky Hyundai (HMMC) v roce 2006, do právního oddělení jako senior specialista. Je služebně nejstarším zaměstnancem této společnosti, protože do ní vstoupil ještě dva roky předtím, než v závodě vůbec začala sériová výroba automobilů. O čtyři roky později se stal vedoucím právního oddělení, v roce 2020 se jeho kompetence rozšířily o vedení oddělení vnějších vztahů. Rok na to byl jmenován vedoucím administrativní subdivize. V lednu 2025 povýšil na pozici vedoucího celé administrativní divize a stal se teprve druhým Čechem na takto vysoké divizní manažerské úrovni v HMMC. Petr Michník je zároveň členem představenstva Sdružení automobilového průmyslu.
