Americký automobilový průmysl. Návrat výroby jako cesta do budoucnosti

 

Když se řekne americký autoprůmysl, většině lidí se vybaví Detroit, Ford a General Motors. Současná podoba odvětví je však mnohem pestřejší. Spojené státy zůstávají po Číně druhým největším automobilovým trhem světa, zároveň patří k největším dovozcům automobilů a stále více se stávají výrobní základnou pro zahraniční automobilky. Americký automotive dnes představuje rozsáhlý průmyslový ekosystém, který zásadně ovlivňuje obchodní politiku, energetiku, zaměstnanost i technologický vývoj země.

V kontextu obchodní politiky současné administrativy může automobilový průmysl v USA působit na první pohled rozporuplně. Na jedné straně se v zemi stavějí nové továrny, automobilky oznamují investice za desítky miliard dolarů a federální i státní politika otevřeně podporuje přesun výroby na americké území. Na straně druhé čelí výrobci vysokým nákladům, nejistým celním podmínkám, pomalejšímu růstu elektromobility a tlaku na zachování dostupnosti vozidel pro běžné zákazníky.

Právě tento rozpor je klíčem k pochopení současného vývoje. Spojené státy neprocházejí jednoduchým návratem k tradiční automobilové výrobě ani jednoznačným přechodem k elektromobilům. Vzniká zde nový průmyslový model, ve kterém se propojují domácí výroba, severoamerické dodavatelské řetězce, obchodní ochrana, technologická konkurence a stále silnější role softwaru.

General Motors v čele prodejů

V roce 2025 se ve Spojených státech prodalo 16,2 milionu nových lehkých vozidel, tedy osobních automobilů, pick-upů a lehkých užitkových vozů. Meziročně šlo o růst o 2,4 procenta a zároveň o nejlepší výsledek od roku 2019, posledního roku před pandemií covidu. Oficiální statistika americké asociace prodejců (National Automobile Dealers Association, NADA) potvrzuje nejen celkový objem trhu, ale také jeho postupnou proměnu, kdy rychle rostou prodeje vozidel s hybridním pohonem, zatímco prodeje čistých elektromobilů po skončení federální daňové podpory výrazně zpomalily.

Jedničkou trhu zůstala v roce 2025 celkově skupina General Motors s prodejem 2,85 milionu vozidel. Každé šesté nové auto prodané v USA tak patřilo některé z jejích značek. Druhá Toyota prodala 2,52 milionu vozidel a Ford 2,2 milionu.

Postavení Toyoty zároveň dobře ilustruje odlišný vývoj americké elektromobility. Elektrifikované modely tvořily téměř polovinu jejího amerického prodeje, ve velké většině však šlo o hybridy, nikoliv o čisté elektromobily. Toyota tak těží ze strategie, kterou část trhu ještě před několika lety považovala za příliš opatrnou, dnes se ale ukazuje jako dobře přizpůsobená místní poptávce.

 

 

Tesla zůstává s velkým odstupem největším prodejcem čistých elektromobilů, její americké prodeje však podle odhadů Cox Automotive (globální společnost poskytující služby a technologie pro automobilový průmysl) klesly v roce 2025 zhruba o devět procent a pokles pokračoval také v první polovině roku 2026. Tesla své prodeje podle jednotlivých zemí nezveřejňuje, a proto jde o analytický odhad. Její přetrvávající dominance nicméně vypovídá nejen o síle značky, ale také o tom, že tradiční automobilky zatím nedokázaly vytvořit stejně přesvědčivou a objemově významnou konkurenci.

Domácí výroba nestačí

V roce 2025 představovala podle S&P Global Mobility & Alliance for Automotive Innovation celková lokální výroba lehkých vozidel (kategorie Light Trucks, zahrnující jak sedany, hatchbacky, kupé a SUV, tak i pickupy a vany) přímo v továrnách na území USA přibližně 10 milionů vozů.

V produkci si naprostou dominanci udržují vozidla s čistě spalovacími motory. Podle dat analytických agentur GlobalData a S&P Global Mobility představovaly z celkového objemu víc než 77 procent. Výroba čistých elektromobilů a plug-in hybridů sice v posledních letech rostla, avšak kvůli ochlazení poptávky a zrušení federálních daňových úlev v závěru roku 2025 tvoří v amerických výrobních plánech menšinový podíl.

Domácí výroba ale na poptávku nestačí. V roce 2025 Spojené státy dovezly osobní automobily v hodnotě 183,8 miliardy dolarů a vyvezly jich za necelých 54 miliard dolarů. Schodek obchodu s osobními automobily tak dosáhl téměř 130 miliard dolarů.

Největším importérem bylo podle hodnoty dovozu Mexiko s podílem 24,3 procenta, následované Japonskem, Jižní Koreou, Kanadou a Německem. Tři největší dodavatelé – Mexiko, Japonsko a Jižní Korea – se dohromady podíleli na hodnotě dovozu 61 procentem. Právě rozdíl mezi domácí výrobou a spotřebou vysvětluje, proč mají cla a pravidla původu na americký trh tak výrazný dopad. Spojené státy mohou podporovat domácí montáž, nemohou se však jednoduše a rychle vzdát dovážených automobilů a komponentů.

Co je „americký“ automobil

Debata o ochraně amerického automobilového průmyslu často vytváří dojem souboje domácích výrobců se zahraničními značkami. Reálná struktura odvětví je však podstatně složitější.

Přibližně polovinu vozidel vyráběných na území Spojených států produkují automobilky se sídlem mimo USA. Toyota, Honda, Hyundai, Kia, Nissan, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen a další zahraniční skupiny zde provozují rozsáhlé výrobní závody, zaměstnávají desetitisíce pracovníků a kolem svých továren vytvořily vlastní dodavatelské sítě. Když tedy americká vláda podporuje nebo chrání domácí automobilovou výrobu, chrání současně také americké závody japonských, německých a korejských společností.

Automobil vyrobený v Kentucky Toyotou nebo v Jižní Karolíně BMW může mít vyšší podíl americké práce a komponentů než model tradiční americké značky montovaný v Mexiku. Národnost značky proto stále méně vypovídá o skutečném ekonomickém původu vozidla.

Ve Spojených státech funguje 55 výrobních závodů na lehká vozidla provozovaných dvaceti automobilkami. Produkce je soustředěna do patnácti států, především do Michiganu, Ohia, Kentucky, Indiany, Tennessee, Jižní Karolíny, Alabamy, Mississippi, Texasu a Kalifornie.

Historickým centrem zůstává stát Michigan. Zde se automobilový průmysl soustřeďuje především v Detroitu a okolí a vytváří zde 9,2 procenta HDP státu. Velký význam má také v Kentucky, Tennessee, Indianě a Alabamě, kde se na státní ekonomice podílí pěti až šesti procenty. Nejde tedy jen o několik velkých továren. Automobilová výroba ovlivňuje celé regionální ekonomiky, jejich pracovní trh, daňové příjmy, infrastrukturu i systém odborného vzdělávání.

 

---

Typický automobil prodaný v USA dnes často vzniká ve třech zemích současně. Motor může být vyroben v USA, převodovka v Mexiku, elektronika v Kanadě a finální montáž proběhne opět ve Spojených státech. Právě tato provázanost vysvětluje, proč obchodní politika USA nemíří pouze na podporu domácí výroby, ale stále více také na posilování celého severoamerického výrobního prostoru.

---

Od Detroitu k jižním státům

Mapa americké automobilové výroby se během posledních desetiletí výrazně změnila. Detroit a okolní státy průmyslového Středozápadu sice zůstávají důležitými centry, značná část nových investic se však přesunula na jih Spojených států.

Zahraniční výrobci si vybírali státy jako Kentucky, Tennessee, Alabama, Georgia, Jižní Karolína nebo Texas kvůli kombinaci nižších provozních nákladů, slabšího odborového zastoupení, dostupných pozemků a výrazných investičních pobídek. Důležitou roli hrála také dopravní infrastruktura, dostupnost pracovních sil a blízkost přístavů.

Toyota provozuje v Georgetownu v Kentucky svůj největší výrobní závod na světě s kapacitou přibližně 550 tisíc vozidel a 600 tisíc motorů ročně. V Alabamě vyrábějí Mercedes-Benz, Hyundai a Honda, v Tennessee Nissan, Volkswagen a General Motors, v Texasu Toyota a Tesla. BMW ze svého závodu ve Spartanburgu v Jižní Karolíně vyváží SUV do desítek zemí.

Tento vývoj postupně vytvořil druhou velkou geografickou osu amerického automotive. Zatímco Michigan a okolní státy zůstávají silné ve vývoji, tradiční výrobě a dodavatelském průmyslu, jih přitahuje nové projekty a stále větší část investic spojených s elektromobilitou.

V posledních letech se proto začal používat pojem Battery Belt, bateriový pás. Označuje oblast zahrnující především Georgii, obě Karolíny, Tennessee, Kentucky a Alabamu, kde od roku 2020 vznikly nebo byly oznámeny desítky závodů na bateriové články, bateriové materiály, elektrické pohony a samotná vozidla.

Battery Belt však není jen příběhem elektromobilů. Vytváří nový průmyslový ekosystém zahrnující chemické materiály, energetiku, recyklaci, elektroniku, logistiku, stavebnictví a průmyslovou automatizaci. Pro dodavatele tak otevírá širší spektrum příležitostí, než by naznačoval samotný počet prodaných elektrických vozidel.

 

Přibývá nových investic

Investiční boom v americkém automobilovém průmyslu není výsledkem jediného programu ani jedné administrativy. Vychází ze souběhu několika faktorů: velikosti trhu, celní ochrany, levnějších energií, federální daňové podpory výroby, pobídek jednotlivých států a snahy o zkrácení dodavatelských řetězců.

Hyundai Motor Group v srpnu 2025 zvýšila svůj investiční příslib pro období 2025 až 2028 na 26 miliard dolarů. Součástí je nová ocelárna v Louisianě s plánovanou roční kapacitou 2,7 milionu tun a robotické centrum. Projekt je spojen s vytvořením přibližně 25 tisíc pracovních míst.

Toyota přislíbila dalších až deset miliard dolarů během pěti let a následně oznámila konkrétní investice do pěti závodů, zaměřené především na hybridní výrobu. General Motors investuje čtyři miliardy dolarů do provozů v Michiganu, Kansasu a Tennessee a Stellantis oznámil investiční program ve výši 13 miliard. K tomu se přidává závod Hyundai v Georgii, bateriová továrna Toyoty v Severní Karolíně a nový závod značky Scout koncernu Volkswagen v Jižní Karolíně.

Tyto investice mají rozdílné technologické zaměření, společnou motivací je však lokalizace. Cla zdražila dovoz natolik, že výroba přímo ve Spojených státech získává ekonomickou výhodu. Automobilky montující vozy v USA navíc mohou využívat částečnou úlevu z cla na dovážené komponenty. Ve srovnání s Evropou mají také k dispozici levnější energie, přičemž jednotlivé státy mezi sebou soutěží prostřednictvím daňových úlev, grantů, infrastruktury a podpory odborného vzdělávání.

 

Neznamená to, že všechny oznámené projekty budou dokončeny v původním rozsahu. Po zpomalení poptávky po elektromobilech byly některé investice odloženy, zmenšeny nebo upraveny pro výrobu hybridů a jiné využití baterií. Směr je však zřejmý: automobilky chtějí větší část vozidel prodávaných v USA také v USA nebo alespoň v Severní Americe vyrábět.

Bez Mexika by to nešlo

Mexiko je největším zahraničním dodavatelem automobilů na americký trh. Ročně vyrobí kolem čtyř milionů vozidel a převážnou část produkce vyváží do Spojených států. Jeho role však nespočívá pouze ve finální montáži levnějších vozů.

Severoamerický automobilový průmysl je vybudován jako jeden přeshraniční výrobní systém. Mexiko je největším odběratelem amerických automobilových dílů a velká část mexického vývozu do USA má podobu polotovarů, které americké podniky dále zpracovávají. Než se dostanou do hotového vozidla, jednotlivé komponenty mohou během výroby překročit hranici mezi USA, Kanadou a Mexikem víc než šestkrát.

Motor může obsahovat díly odlévané v Mexiku, obráběné ve Spojených státech a následně vrácené do Mexika k finální montáži. Sedadla, kabelové svazky, převodovky, elektronické moduly a další komponenty se pohybují mezi zeměmi podle toho, kde se nacházejí specializované závody. Zavedení cla na každém překročení hranice by proto nezatížilo pouze mexického výrobce, ale celý severoamerický řetězec.

Zásadní roli hraje dohoda o volném obchodu USMCA, (United States-Mexico-Canada Agreement), která v roce 2020 nahradila dohodu NAFTA. Aby mohl automobil využít bezcelního zacházení, musí nejméně 75 procent jeho hodnoty vzniknout v Severní Americe. Pravidla jsou výrazně přísnější než za předchozí dohody a zahrnují rovněž specifické požadavky na klíčové komponenty, ocel, hliník a mzdy části pracovníků.

Při povinné šestileté revizi 1. července 2026 Spojené státy odmítly dohodu automaticky prodloužit v současné podobě o dalších šestnáct let. USMCA tím nezanikla a nadále platí do roku 2036, bude však podléhat každoročním přezkumům.

Dodavatelům se daří

Transformace průmyslu mění také vztah mezi automobilkami a jejich dodavateli. Mezi největší globální dodavatele patří Bosch, Denso, ZF, Magna a Hyundai Mobis. V Severní Americe mají silné postavení zejména Magna, Lear, Aptiv, Adient, BorgWarner a American Axle.

Podle analýzy globální firmy v oblasti strategického manažerského poradenství Bain & Company dosáhla průměrná marže dodavatelů ve čtvrtém čtvrtletí 2025 přibližně 6,9 procenta, zatímco marže automobilek klesla na 3,6 procenta. Dodavatelé byli ziskovější již šesté čtvrtletí v řadě. Po započtení odpisů souvisejících se zrušenými nebo omezenými elektromobilními projekty klesla celoroční marže automobilek dokonce na přibližně 2,7 procenta.

Nejde však o plošný úspěch celého dodavatelského sektoru. Lepší vyjednávací pozici mají výrobci baterií, elektroniky, čipů, senzorů a softwarových systémů. Jejich produkty jsou technologicky složité, obtížně nahraditelné a často zásadní pro odlišení výsledného vozidla. Dodavatelé klasických mechanických komponentů se naopak potýkají s cenovým tlakem, drahým financováním a nejistotou ohledně budoucího objemu výroby spalovacích pohonů.

Autonomní řízení na postupu

Vedle změny pohonů probíhá méně viditelná, ale možná ještě významnější transformace, a to v oblasti autonomního řízení. Ve Spojených státech se autonomní řízení dostalo dále než v Evropě, především díky pružnějšímu regulatornímu prostředí a možnosti testovat nové systémy v jednotlivých státech a městech.

Nejvýraznějšího pokroku dosáhla společnost Waymo, která patří do skupiny Alphabet. Na jaře 2026 poskytovala víc než půl milionu plně autonomních jízd týdně v deseti amerických městech. V průběhu roku dál rozšiřovala provoz například v Miami, Orlandu, Nashvillu, Austinu, Atlantě a oblasti Bay Area. V červenci oznámila zahájení příprav na plně autonomní provoz v dalších čtyřech městech, konkrétně v Denveru, Las Vegas, San Diegu a Tampě. Waymo se tak posunulo od dlouhodobého testování ke komerční službě s reálnými zákazníky. V roce 2025 uskutečnilo přibližně 15 milionů jízd.

Vedle osobní dopravy rychle postupuje automatizace nákladní přepravy. Společnost Aurora provozuje autonomní kamiony na trasách v jižních státech USA a plánuje do konce roku 2026 rozšířit flotilu na více než 200 vozidel bez řidiče. Aurora nevyrábí vlastní vozidla, jako technologická firma montuje systémy autonomního řízení do tahačů tradičních světových výrobců, jako je například Volvo. Silniční nákladní doprava je pro autonomní systémy atraktivní zejména kvůli nedostatku řidičů, dlouhým pravidelným trasám a možnosti soustředit provoz na dobře zmapované dálniční koridory.

Také Tesla rozvíjí vlastní službu robotaxi, její přístup je však technologicky odlišný. Zatímco Waymo kombinuje kamery, radar, lidar a detailní mapování, Tesla spoléhá především na kamery a vlastní neuronové sítě. Tento model může být levnější a snáze škálovatelný, zároveň však čelí větší debatě o bezpečnosti a míře skutečné autonomie.

Rychlý rozvoj robotaxi může vytvářet dojem, že vozidla bez řidiče budou během několika let běžným standardem. Pravděpodobnější je nerovnoměrný vývoj.

Do roku 2030 se mohou plně autonomní služby výrazně rozšířit ve vybraných amerických městech, na letištích, v logistických areálech a na hlavních nákladních koridorech. Neznamená to však, že si běžný zákazník koupí automobil schopný samostatně jezdit za všech podmínek a na libovolném místě.

Americký úřad NHTSA nadále zdůrazňuje, že nejpokročilejší systémy běžně dostupné spotřebitelům vyžadují plnou pozornost řidiče. Současně ale upravuje technické předpisy pro vozidla, která už volant, pedály nebo zpětná zrcátka vůbec nepotřebují. V červnu 2026 například zahájil změnu pravidel, která by zrušila povinnost manuálního brzdového pedálu u vozidel navržených výhradně pro autonomní provoz.

Regulace se tak postupně přizpůsobuje novým technologiím, stále však chybí jednotný federální rámec. Automobilky a provozovatelé autonomních služeb se musejí orientovat v kombinaci federálních bezpečnostních předpisů a rozdílných pravidel jednotlivých států. Do roku 2030 proto pravděpodobně zesílí tlak na vytvoření jednotnějších celostátních standardů.

Souboj o mozek automobilu

Autonomní řízení je pouze nejviditelnějším projevem širší změny. Stále větší část hodnoty automobilu vzniká v jeho elektronické architektuře, čipech, senzorech, softwaru a cloudovém zázemí.

Společnost NVIDIA dodává výpočetní platformy například automobilce Mercedes-Benz, Qualcomm spolupracuje s General Motors a BMW a významnou pozici v asistenčních a kamerových systémech si udržuje také Mobileye. Amazon a Google poskytují cloudovou infrastrukturu, na které se systémy vyvíjejí, testují a učí z obrovských objemů dat.

Pro tradiční automobilky vzniká strategické dilema. Pokud si chtějí software a digitální architekturu vyvinout samy, musí investovat miliardy dolarů a vybudovat schopnosti, které historicky nebyly jejich hlavní kompetencí. Pokud se příliš opřou o technologické společnosti, mohou postupně ztratit kontrolu nad daty, digitálními službami i přímým vztahem se zákazníkem.

Automobilky proto hledají různé modely spolupráce. Některé vytvářejí vlastní softwarové divize, jiné uzavírají partnerství s technologickými firmami nebo sdílejí vývoj s dalšími výrobci. Výsledek zatím není jednoznačný. Řada vlastních softwarových projektů se zpozdila, prodražila nebo musela být zásadně přepracována.

Software mění také obchodní model. Výrobci chtějí během životnosti automobilu prodávat další funkce, rozšířené asistenční systémy, konektivitu nebo předplatné. Vůz tak nemá přinášet výnos pouze při prvním prodeji, ale po celou dobu používání. Otázkou zůstává, za které funkce budou zákazníci skutečně ochotni dlouhodobě platit.

Čína: konkurent, dodavatel i bezpečnostní riziko

V kontextu vývoje a ochrany softwaru je důležité zmínit čínskou konkurenci. Na rozdíl od Evropy se čínské automobilky na americkém trhu prakticky nevyskytují. Nejde přitom o náhodu ani pouze o výsledek spotřebitelských preferencí. Spojené státy vytvořily kombinaci celních a regulatorních opatření, která jejich vstup fakticky znemožňuje.

Čínské elektromobily podléhají stoprocentnímu dodatečnému clu. Po přičtení dalších sazeb je jejich dovoz ekonomicky prakticky nereálný.

Druhou bariérou je regulace tzv. connected vehicles, která vstoupila v účinnost 17. března 2025. Zakazuje dovoz a prodej vozidel, pokud jejich klíčový software, elektronické komunikační systémy nebo technologie autonomního řízení pocházejí z Číny či Ruska, nebo pokud je výrobce pod kontrolou subjektu z těchto zemí. Na software a výrobce kontrolované Čínou či Ruskem se omezení začne vztahovat od modelového roku 2027, na příslušný hardware od modelového roku 2030.

 

 

Americké ministerstvo obchodu opatření zdůvodňuje tím, že trvale připojené vozidlo shromažďuje citlivá data, komunikuje s okolní infrastrukturou a v některých případech může na dálku ovlivňovat své funkce. Původ softwaru, komunikačních modulů a systémů automatizovaného řízení se tak stal otázkou národní bezpečnosti.

Prvním názorným příkladem dopadu regulace se stala značka Polestar, která patří do skupiny Geely. Ačkoli model Polestar 3 se montuje v Jižní Karolíně, americký Úřad pro průmysl a bezpečnost (Bureau of Industry and Security, BIS) jí v červnu 2026 odmítl udělit autorizaci k prodeji vozidel od modelového roku 2027. Případ ukazuje, že již nerozhoduje pouze místo výroby, ale také vlastnická struktura, kontrola nad technologiemi a původ softwaru.

Úplné oddělení od Číny je však podstatně obtížnější, než naznačuje absence čínských značek. Čína zůstává zásadním dodavatelem bateriových článků, grafitu, materiálů pro katody a anody, vzácných kovů i technologií pro jejich zpracování. Do severoamerického řetězce se čínské know-how dostává také prostřednictvím licencí, kdy americká nebo jiná zahraniční společnost postaví závod využívající čínskou technologii.

Americká strategie proto není jen pokusem vytlačit čínské automobily. Jejím cílem je postupně omezit čínský vliv v celém hodnotovém řetězci – od surovin přes bateriové články a elektroniku až po data a software. Právě tato část bude zřejmě jedním z hlavních regulatorních témat příštích let.

Trendy do roku 2030

Vývoj amerického automobilového průmyslu do konce desetiletí bude pravděpodobně výrazně ovlivňovat snaha o větší lokalizaci výroby. Současně se zatím nezdá, že by americký trh v nejbližších letech směřoval k dominanci jediného typu pohonu. Spalovací motory, hybridy a elektromobily budou s velkou pravděpodobností existovat vedle sebe a jejich zastoupení se bude měnit podle segmentu, ceny, regionu i způsobu využití vozidla.

Stále větší část hodnoty vozidla se zároveň přesouvá k elektronice, softwaru a digitálním funkcím. Lze proto očekávat pokračující investice automobilek do vlastní digitální architektury, práce s daty, asistenčních systémů a navazujících služeb.

Do rozhodování automobilek a dodavatelů přitom bude pravděpodobně stále více vstupovat původ technologií a komponentů. Vedle ceny a kvality může růst význam toho, odkud pochází baterie, software, čipy nebo komunikační systémy a kdo má přístup k datům vozidla.

Dá se očekávat, že významnou proměnnou zůstane obchodní politika. Cla se stala faktorem, který firmy musí zohledňovat při plánování dodavatelských řetězců a investic, jejich konkrétní podoba a dlouhodobé dopady se však mohou měnit podle politického a ekonomického vývoje. Podobnou nejistotu přináší i další vývoj dohody USMCA a pravidel pro severoamerickou výrobu.

Příležitost pro české dodavatele

Pro české firmy zůstává americký automobilový trh atraktivní především svou velikostí, objemem investic a šíří dodavatelského ekosystému. Zároveň však bude stále náročnější uspět pouze prostřednictvím exportu z Evropy.

Američtí zákazníci a automobilky očekávají rychlou technickou podporu, dostupnost náhradních dílů, schopnost reagovat na změny výroby a stále častěji také severoamerický původ alespoň části produktu. V některých případech bude dostačovat místní obchodní nebo servisní zastoupení, sklad či spolupráce s distribučním partnerem. U strategických komponentů a velkých programů však může být nutná vlastní výroba nebo partnerství s místním dodavatelem.

Rozšiřování závodů vytváří poptávku po obráběcích strojích, výrobních linkách, robotizaci, kontrole kvality, metrologii, energetických řešeních, logistice, údržbě a bezpečnosti provozu. Battery Belt potřebuje nejen výrobce článků, ale také dodavatele chemického vybavení, čistých prostor, filtrace, chlazení, manipulace a recyklace.

České firmy mohou těžit z dlouhé tradice přesného strojírenství a schopnosti dodávat zakázková řešení. Budou však muset lépe vysvětlit svou přidanou hodnotu, pracovat s místními certifikacemi a přijmout skutečnost, že americký zákazník posuzuje vedle technických parametrů také finanční stabilitu, výrobní kapacitu, právní rizika a dlouhodobou schopnost podporovat projekt přímo na trhu.

 

Kontakt