15/6/2026
Bývaly doby, kdy se změny v průmyslu měřily na dekády. Nová technologie potřebovala roky, než se dostala z vývojového centra do výroby, a další roky, než ovlivnila trh. Dnes se tempo změn smrsklo na měsíce, někdy na týdny. V automobilovém průmyslu to platí víc než kde jinde. Ostatně, pocítili jsme to i při přípravě tohoto vydání. Než jsme časopis dokončili a odeslali do tiskárny, některá témata mezitím získala nový kontext a objevily se další informace potvrzující, že největší konkurenční výhodou se dnes stává schopnost rychle reagovat.
Platí to i v oblasti, které jsme v tomto čísle věnovali významný prostor – automatizovanému řízení. Automobilky si spočítaly, jak velké investice ještě musí vynaložit, aby jejich vozidla mohla jezdit zcela autonomně a ony mohly bez obav převzít odpovědnost za jejich provoz. Ve spojení s reálným zájmem zákazníků z toho zatím vychází „přechodná fáze“ v podobě úrovně řízení L2+. Do Evropy ji přinesla Tesla a jako první ji povolilo Nizozemsko. V posledních dnech přibyla mezi země umožňující plně automatizovanou jízdu s dohledem také Litva. I to je doplnění k textům uvnitř magazínu. Že je dnes vývoj související s úrovní řízení L2+ pro mnohé automobilky a jejich dodavatele strategickou prioritou, potvrzuje v rozhovoru pro Český autoprůmysl i šéf vývoje pražské společnosti Valeo Edgar Martinez.
Automatizovaná jízda je také jednou z oblastí, kterou řeší německé automobilky. Není to ale to, co je trápí nejvíc. Jak píše ve velkém přehledu o německém automotive náš externí spolupracovník Václav Lavička, „koncerny sázejí na nové strategie, modely i na nové šéfy, ale stále jim chybí jasný plán, jak překonat vlastní krizi“.
Zajímavé přitom je, že mnohé automobilky, které jsou mimo jiné pod tlakem čínských výrobců, už firmy z Číny nevnímají primárně jako konkurenty nebo nezbytné dodavatele. Zatímco jsme připravovali toto vydání, přicházely další zprávy o nových partnerstvích evropských automobilek s čínskými firmami, o sdílení továren nebo společném vývoji technologií. Ještě před několika lety by podobné kroky vyvolaly překvapení. Dnes se postupně stávají běžnou součástí transformace automobilového průmyslu.
A nakonec jsem si nechala stěžejní materiál tohoto čísla – rozhovor se stále ještě trochu novým rektorem ČVUT Michalem Pěchoučkem. Na rozdíl od automobilového průmyslu, kde se vše neustále zrychluje, mluví „šéf“ ČVUT o transformaci univerzity jako o stavbě katedrály. O trpělivé přeměně v instituci, která bude spolupracovat s průmyslem a spoluurčovat technický pokrok. Předpokladem ale je, aby si byznys a univerzita dokázaly jasně říct, v čem si mohou být navzájem prospěšné – a to se dnes stále ještě úplně nedaří.
Cílem Michala Pěchoučka je dostat ČVUT mezi stovku nejlepších technických univerzit světa. A pokud má Evropa obstát v době technologické akcelerace, bude právě spojení špičkového výzkumu, univerzit a průmyslu jedním z klíčových předpokladů, aby změny nejen doháněla.
Přejeme inspirativní čtení do letních dnů.
k přečtení
